车辆的板簧平衡机构及具有该机构的车辆的制作方法
【专利摘要】本实用新型提供了一种车辆的板簧平衡机构及具有该机构的车辆。板簧平衡机构包括：第一板簧，与车辆的第一车桥连接；第二板簧，与车辆的第二车桥连接；第一摆臂，第一摆臂的第一端与车辆的车架铰接于第一铰接点，且第一摆臂与第一板簧滑动连接；第二摆臂，第二摆臂的第一端与车辆的车架铰接第二铰接点，且第二摆臂与第二板簧滑动连接；平衡力杆，平衡力杆的第一端与第一摆臂的第二端铰接于第三铰接点，平衡力杆的第二端与第二摆臂的第二端铰接接于第四铰接点；在车辆处于平直路面上停止的状态下，第一铰接点和第三铰接点之间的第一连线竖直设置，第二铰接点和第四铰接点之间的第二连线竖直设置。本实用新型更利于获得最佳的轴荷平衡效果。
【专利说明】
【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及车辆领域，更具体地，涉及车辆的板簧平衡机构及具有该机构的 车辆。 车辆的板簧平衡机构及具有该机构的车辆
【背景技术】
[0002] 板簧平衡机构在具有板簧悬架的车辆中，例如具有板簧悬架的汽车起重机中有着 非常重要的作用。一方面板簧平衡机构可以传递各车桥之间的轴荷，实现多桥轴荷平衡，避 免车桥过载；另一方面板簧平衡机构的转动增大了车桥的上下跳动范围，从而提高了车轮 的接地性，避免过早悬空。在轴距较短的车桥之间布置平衡机构是容易实现的，已经形成了 成熟的通用技术。但是如果相邻车桥之间安装有如固定支腿等结构件时，受到固定支腿等 结构件的空间限制，布置一种前后轴距较长、上下高度较高的板簧平衡机构则需要综合考 虑较多的因素。
[0003] 例如，在现有的五桥或六桥汽车起重机中，前固定支腿的前、后两车桥的板簧悬架 要么采用无关联的独立悬架形式，要么前、后车桥之间的板簧平衡机构轴荷平衡能力有限， 使得前固定支腿后方的车桥容易瞬间超载、悬空、引起板簧或骑马螺栓的断裂、驱动力不 足，严重限制了汽车起重机的使用性能。
[0004] 图1是现有技术的汽车起重机中两个板簧悬架之间设置固定支腿时的板簧平衡 机构的结构示意图。
[0005] 如图1所示，该板簧平衡机构为一种用于前三桥板簧悬架的平衡机构，图1中，在 较近的板簧9'和板簧5'之间设置短轴距平衡机构Γ。而板簧5'和板簧4'之间设置了 前固定支腿7'。板簧4'和板簧5'分别固定安装在各自对应的车桥上，并分别位于固定支 腿7'的两侧。板簧平衡机构包括板簧5'和板簧4'，板簧平衡机构还包括第一摆臂2'、第 二摆臂8'和平衡力杆3'。第一摆臂2'和第二摆臂8'的第一端分别与板簧4'和板簧' 5' 滑动连接。第一摆臂2'和第二摆臂8'的第二端分别与平衡力杆3'的两端铰接。第一摆 臂2'的第一端与第二端之间的铰接点处和第二摆臂8的第一端与第二端之间的铰接点处 分别与车架铰接。并且，第一摆臂2'和第二摆臂8'对称设置。该板簧平衡机构布置在固 定支腿7'的上方，由橡胶限位块6'对板簧平衡机构的摆动进行限位以及在板簧平衡机构 摆动后使其恢复至初始位置。该板簧平衡机构可以在一定范围内实现过固定支腿的三轴车 桥之间的轴荷平衡。
[0006] 在实现本实用新型的过程中，发明人发现以上现有技术至少存在以下问题：
[0007] 1、以上现有技术的板簧平衡机构中第一摆臂、第二摆臂和平衡力杆形成梯形机 构，难以获得最佳的平衡效果。
[0008] 2、以上现有技术的板簧平衡机构未能给出各铰点位置处于何种位置时，可以获得 最佳的轴荷平衡能力，仅是简单的让第一摆臂与第二摆臂的力臂相等，通用性不强。
[0009] 3、以上现有技术的板簧平衡机构布置在固定支腿的上方，当其在前、后桥轴荷不 等的情况下发生转动时，需要设置橡胶限位块来限制板簧平衡机构的转动范围以及在板 簧平衡机构摆动后使其恢复至初始位置，因此该板簧平衡机构的轴荷平衡能力是非常有限 的，当路面较差时即会被顶死。 实用新型内容
[0010] 本实用新型目的在于提供一种车辆的板簧平衡机构及具有该机构的车辆，旨在提 高板簧平衡机构的轴荷平衡能力。
[0011] 本实用新型第一方面提供了一种车辆的板簧平衡机构，板簧平衡机构包括：第一 板簧，第一板簧与车辆的第一车桥连接；第二板簧，第二板簧与车辆的第二车桥连接；第一 摆臂，第一摆臂的第一端与车辆的车架铰接于第一铰接点，且第一摆臂与第一板簧滑动连 接；第二摆臂，第二摆臂的第一端与车辆的车架铰接第二铰接点，且第二摆臂与第二板簧滑 动连接；平衡力杆，平衡力杆的第一端与第一摆臂的第二端铰接于第三铰接点，平衡力杆的 第二端与第二摆臂的第二端铰接接于第四铰接点；其中，在车辆处于平直路面上停止的状 态下，第一铰接点和第三铰接点之间的第一连线坚直设置，第二铰接点和第四铰接点之间 的第二连线坚直设置。
[0012] 进一步地，第一摆臂的第一端位于第一摆臂的第二端的上方；第二摆臂的第一端 位于第二摆臂的第二端的上方。
[0013] 进一步地，第一摆臂包括与第一板簧滑动配合的第一滑块，第一板簧与第一滑块 接触于第一接触点；第二摆臂包括与第二板簧滑动配合的第二滑块，第二板簧与第二滑块 接触于第二接触点；其中，在车辆处于平直路面上停止的状态下，第一接触点、第二接触点、 第一铰接点、第二铰接点、第三铰接点和第四铰接点之间的位置关系为：第一接触点与第一 铰接点之间的第三连线垂直于第一连线；第二连线垂直于第二铰接点与第二接触点之间的 第四连线；第一连线垂直于第三铰接点与第四铰接点之间的第五连线；第二连线垂直于第 五连线。
[0014] 进一步地，在车辆处于平直路面上停止的状态下，第一接触点、第二接触点、第一 铰接点、第二铰接点、第三铰接点和第四铰接点之间的位置关系为：L1/L2 = L3/L4,其中， L1代表第一接触点和第一铰接点之间的距离；L3代表第二铰接点和第二接触点之间的距 离；L2代表第一铰接点和第三铰接点之间的距离；L4代表第二铰接点和第四铰接点之间的 距离。
[0015] 进一步地，L1与L3不相等，L2与L4不相等；或者，L1与L3相等，L2与L4相等。 [0016] 进一步地，第一摆臂相对于第一连线朝向远离第二摆臂的方向凸出；第二摆臂相 对于第二连线朝向远离第一摆臂的方向凸出。
[0017] 进一步地，第一摆臂包括从上至下依次连接的第一弯曲段、第一坚直段和第一水 平段，第一弯曲段朝向远离第二摆臂的方向弯曲，第一铰接点位于第一弯曲段上，第三铰接 点位于第一水平段的朝向第二摆臂的一端；第二摆臂包括从上至下依次连接的第二弯曲 段、第二坚直段和第二水平段，第二弯曲段朝向远离第一摆臂的方向弯曲，第二铰接点位于 第二弯曲段上，第四铰接点位于第二水平段的朝向第一摆臂的一端。
[0018] 进一步地，第一弯曲段的远离第二摆臂的一侧具有与第一板簧滑动配合的第一滑 块；第二弯曲段的远离第一摆臂的一侧具有与第二板簧滑动配合的第二滑块。
[0019] 进一步地，车辆还包括设置于第一摆臂和第二摆臂之间的结构件；板簧平衡装置 还包括设置于结构件上的限位结构。
[0020] 进一步地，车辆包括分别连接车辆的车架和结构件的第一安装支座和第二安装支 座，第一安装支座设置于第一摆臂所在的一侧，且第一摆臂铰接于第一安装支座，第二安装 支座设置于第二摆臂所在的一侧，且第二摆臂铰接于第二安装支座，限位结构包括设置于 第一安装支座的第一限位块和设置于第二安装支座的第二限位块。
[0021] 本实用新型第二方面提供一种车辆，包括板簧平衡机构，其中，板簧平衡机构为根 据本实用新型第一方面中任一项所述的板簧平衡机构。
[0022] 进一步地，车辆为汽车起重机，汽车起重机包括设置于第一板簧和第二板簧之间 的固定支腿。
[0023] 根据本实用新型的车辆的板簧平衡机构及具有该机构的车辆，由于第一摆臂的上 下两铰点之间的连线和第二摆臂的上下两铰点之间的连线均坚直设置，相较于现有技术中 的梯形机构而言，更利于获得最佳的轴荷平衡效果。进一步地，由于板簧平衡机构中将平衡 力杆设置在了第一摆臂和第二摆臂与车架的铰接点的下方，该板簧平衡机构受外界影响转 动后，可以在自身重力的作用下恢复到初始位置，从而不必如现有技术的板簧平衡机构那 样设置橡胶限位块来限制板簧平衡机构的转动范围以及在板簧平衡机构摆动后使其恢复 至初始位置，因此该板簧平衡机构的活动范围有较大增加，从而可以提高板簧平衡机构的 轴荷平衡能力。
【专利附图】
【附图说明】
[0024] 构成本申请的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的 示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图 中：
[0025] 图1是现有技术的汽车起重机中两个板簧悬架之间设置固定支腿时的板簧平衡 机构的结构示意图；
[0026] 图2是本申请优选实施例的汽车起重机中两个板簧之间设置固定支腿时的板簧 平衡机构的结构示意图；
[0027] 图3是图2中I部的局部放大结构示意图。
【具体实施方式】
[0028] 下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。需要说明的是，在不冲突 的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0029] 需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述【具体实施方式】，而非意图限制根 据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式 也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用属于"包含"和/或"包 括"时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
[0030] 在以下描述中，技术术语前、后、上、下各方位均以车辆正常停放时的方位为确定 依据。
[0031] 本实用新型优选实施例中，提供了汽车起重机的板簧平衡机构。但是需要说明的 是，本实用新型的板簧平衡机构不仅限于在汽车起重机中应用，而是适用于一切在两个板 簧之间设置有结构件的车辆。
[0032] 如图2和图3所示，该板簧平衡机构包括第一板簧7、第二板簧9、第一摆臂3、第二 摆臂5和平衡力杆8。第一板簧7与车辆的第一车桥13连接。第二板簧9与车辆的第二 车桥14连接。第一摆臂3的第一端与车辆的车架铰接，且第一摆臂3与第一板簧7滑动连 接。第二摆臂5的第一端与车辆的车架铰接，且第二摆臂5与第二板簧9滑动连接。平衡 力杆8的第一端与第一摆臂3的第二端铰接，平衡力杆8的第二端与第二摆臂5的第二端 铰接。如图3所示，第一摆臂3的第一端与车辆的车架铰接于第一铰接点B。第二摆臂5的 第一端与车辆的车架铰接于第二铰接点E。平衡力杆8的第一端与第一摆臂3的第二端铰 接于第三铰接点C。平衡力杆8的第二端与第二摆臂5的第二端铰接于第四铰接点D。在 车辆处于平直路面上停止的状态下，第一铰接点B和第三铰接点C之间的第一连线BC坚直 设置，第二铰接点E和第四铰接点D之间的第二连线ED坚直设置。
[0033] 以上板簧平衡机构中第一摆臂3的上下两铰点之间的连线和第二摆臂5的上下两 铰点之间的连线均坚直设置，相较于现有技术中的梯形机构而言，更利于获得最佳的轴荷 平衡效果。
[0034] 如图2所示，其中示出了汽车起重机的前三桥，前三桥分别为第一车桥13、第二车 桥14和第三车桥15。第三板簧6与第三车桥15连接。每个板簧的两端分别通过一个滑 块与车架连接，图2中仅以1表示了第三板簧6前侧的滑块。短轴距平衡机构2设置于第 一板簧7和第三板簧6之间。汽车起重机的固定支腿4设置于第一板簧7和第二板簧9之 间。每个车桥和车架之间都铰接有上下两个推力杆。图2中，仅以标号10表示与第二车桥 14对应的上推力杆10和下推力杆11。本实施例中，主要由位于固定支架4前侧的第一摆 臂3、位于固定支架4后侧的第二摆臂5和位于第一摆臂3与第二摆臂5之间的平衡力杆8 构成了长轴距平衡机构。固定支腿4位于第一摆臂3与第二摆臂5之间。平衡力杆8与第 一摆臂3和第二摆臂之间采用球铰连接。
[0035] 如图2所示，本实施例优选地，第一摆臂3的第一端位于第一摆臂3的第二端的上 方，第二摆臂5的第一端位于第二摆臂5的第二端的上方。由于将平衡力杆8设置在了第 一摆臂3和第二摆臂5与车架的铰接点的下方，因此，使得该板簧平衡机构受外界影响转动 后，可以在自身重力的作用下恢复到初始位置，从而不必如现有技术的板簧平衡机构那样 设置橡胶限位块来限制板簧平衡机构的转动范围以及在板簧平衡机构摆动后使其恢复至 初始位置，因此该板簧平衡机构的活动范围有较大增加，从而可以提高板簧平衡机构的轴 荷平衡能力。
[0036] 本实施例中，假设第二车桥14上跳，轴荷增大，则第二摆臂5会逆时针转动，带动 平衡力杆8向后方移动，拉动第一摆臂3也作逆时针旋转，从而将多余的载荷传递到与第一 车桥13连接的第一板簧7上，实现各车桥之间的轴荷平衡。
[0037] 如图3所示，第一摆臂3包括与第一板簧7滑动配合的第一滑块，第一板簧7与第 一滑块接触于第一接触点A。第二摆臂5包括与第二板簧9滑动配合的第二滑块，第二板 簧9与第二滑块接触于第二接触点F。图3中，L1代表第一接触点A和第一铰接点B之间 的距离。L3代表第二铰接点E和第二接触点F之间的距离。L2代表第一铰接点B和第三 铰接点C之间的距离。L4代表第二铰接点E和第四铰接点D之间的距离。
[0038] 在本实施例中还优选地，在车辆处于平直路面上停止的状态下，第一接触点A、第 二接触点F、第一铰接点B、第二铰接点E、第三铰接点C和第四铰接点D之间的位置关系为： 第一接触点A与第一铰接点B之间的第三连线AB垂直于第一连线BC。第二连线DE垂直于 第二铰接点E与第二接触点F之间的第四连线EF。第一连线BC垂直于第三铰接点C与第 四铰接点D之间的第五连线⑶。第二连线DE垂直于第五连线⑶。该位置关系使得该板簧 平衡机构的摆臂误差最小，利于获得最佳的轴荷平衡性能。
[0039] 进一步优选地，在车辆处于平直路面上停止的状态下，第一接触点A、第二接触点 F、第一铰接点B、第二铰接点E、第三铰接点C和第四铰接点D之间的位置关系为：L1/L2 = L3/L4。该位置关系的设置使得即使第一板簧7和第二板簧9的安装高度不同时，即L2与 L4不相等时，也能采用该板簧平衡机构实现轴荷的平衡。如图3所示，在L2与L4不相等 时，L1与L3也不相等，但只要能满足L1/L2 = L3/L4的位置关系，同样能实现较好的轴荷 平衡效果。当然，本实用新型并不排除L1与L3相等以及L2与L4相等的情况。L1与L3相 等以及L2与L4相等是前述位置关系的一个特例。
[0040] 如图2和图3所示，第一摆臂3相对于第一连线BC朝向远离第二摆臂5的方向凸 出。第二摆臂5相对于第二连线ED朝向远离第一摆臂3的方向凸出。因为第一连线BC坚 直设置，第二连线ED也坚直设置，同时第一摆臂3和第二摆臂5为向前后两侧凸出的设计， 因此第一摆臂3和第二摆臂5与平衡力杆8的铰接点处和固定支腿4之间有了足够大的转 动空间，利于尽可能大的发挥出板簧平衡机构的轴荷平衡能力。
[0041] 如图2和图3所示，第一摆臂3包括从上至下依次连接的第一弯曲段、第一坚直段 和第一水平段。第一弯曲段朝向远离第二摆臂5的方向弯曲，第一铰接点B位于第一弯曲 段上。第三铰接点C位于第一水平段的朝向第二摆臂5的一端。第二摆臂5包括从上至下 依次连接的第二弯曲段、第二坚直段和第二水平段。第二弯曲段朝向远离第一摆臂3的方 向弯曲，第二铰接点E位于第二弯曲段上。第四铰接点D位于第二水平段的朝向第一摆臂 3的一端。在本实施例中，第一弯曲段和第二弯曲段均为大圆弧形的设计。当然，在其它未 示出的实施例中，第一弯曲段和第二弯曲段也可以为其它曲线形状，如抛物线形、渐开线形 或摆线形等。该设置可以使第一摆臂3、第二摆臂5和固定支腿4的形状更相适应，利于为 板簧平衡机构提供足够的活动空间。
[0042] 与第一板簧7滑动配合的前述第一滑块设置于第一弯曲段的远离第二摆臂5的一 侦k与第二板簧9滑动配合的前述第二滑块设置于第二弯曲段的远离第一摆臂3的一侧。
[0043] 另外，板簧平衡装置还包括设置于固定支腿4上的限位结构12。在保证板簧平衡 机构有足够的转动空间的基础上，固定支腿4上的限位结构12可以对对应一侧的摆臂进行 极限限位，避免了摆臂与固定支腿之间的干涉。设置限位结构12这种布置方式扩大了本实 用新型的应用范围，不论是前三桥形式的板簧平衡机构，抑或是前二桥形式的，均能采用该 板簧平衡机构进行相邻板簧之间的连接。
[0044] 如图3所示，本实施例中，汽车起重机包括分别连接汽车起重机的车架和固定支 腿4的第一安装支座16和第二安装支座17。第一安装支座16设置于第一摆臂3所在的一 侦牝且第一摆臂3铰接于第一安装支座16。第二安装支座17设置于第二摆臂5所在的一 侦牝且第二摆臂5铰接于第二安装支座17。限位结构12包括设置于第一安装支座16的第 一限位块和设置于第二安装支座17的第二限位块。其中限位块除能起到对相应的摆臂的 限位作用外，还能增强相应的安装支座的强度。
[0045] 该板簧平衡机构即可实现前后板簧上的载荷相等，也可调整力臂使其中一桥的轴 荷稍大于另一桥，例如可以适当增加驱动桥的轴荷，提高轮胎的附着力。本实用新型提供的 板簧平衡机构可以适用于在两相邻板簧间具有结构件的车辆。例如该板簧平衡机构可作为 汽车起重机的前两桥或前三桥之间的板簧平衡机构，实现汽车起重机的固定支腿的前后桥 之间的轴荷平衡。
[0046] 本实用新型还提供一种车辆，包括前述的板簧平衡机构。
[0047] 从以上的描述中可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：
[0048] 1、在车辆处于平直路面上停止的状态下，第一摆臂的上下两铰点之间的连线和第 二摆臂的上下两铰点之间的连线均坚直设置，相较于现有技术中的梯形机构而言，更利于 获得最佳的轴荷平衡效果。
[0049] 2、该板簧平衡机构受外界影响转动后，可以在自身重力的作用下恢复到初始位 置，活动范围有较大增加，可以提高板簧平衡机构的轴荷平衡能力。3、各铰接点和各接触点 之间的位置关系使得该板簧平衡机构通用性强，适用于连接前两桥或三桥的板簧悬架，也 不要求前后板簧的安装高度一致。
[0050] 4、第一摆臂和第二摆臂形成外凸的设计，使板簧平衡机构与固定支腿等结构件之 间有足够的转动空间。
[0051] 5、在保证板簧平衡机构有足够的转动空间的基础上，通过限位结构避免与固定支 腿等结构件的干涉。其中限位结构的安装于相应的安装支座上的限位块既能能起到限位作 用又能增强相应的安装支座的强度。
[0052] 以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本 领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则 之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
【权利要求】
1. 一种车辆的板簧平衡机构，其特征在于，所述板簧平衡机构包括： 第一板簧（7)，所述第一板簧（7)与所述车辆的第一车桥（13)连接； 第二板簧（9)，所述第二板簧（9)与所述车辆的第二车桥（14)连接； 第一摆臂（3)，所述第一摆臂（3)的第一端与所述车辆的车架铰接于第一铰接点（B)， 且所述第一摆臂（3)与所述第一板簧（7)滑动连接； 第二摆臂（5)，所述第二摆臂（5)的第一端与所述车辆的车架铰接第二铰接点（E)，且 所述第二摆臂（5)与所述第二板簧（9)滑动连接； 平衡力杆（8)，所述平衡力杆（8)的第一端与所述第一摆臂（3)的第二端铰接于第三 铰接点（C)，所述平衡力杆（8)的第二端与所述第二摆臂（5)的第二端铰接接于第四铰接点 ⑶；其中， 在所述车辆处于平直路面上停止的状态下，所述第一铰接点（B)和所述第三铰接点 (C)之间的第一连线（BC)坚直设置，所述第二铰接点（E)和所述第四铰接点（D)之间的第 二连线（ED)坚直设置。
2. 根据权利要求1所述的板簧平衡机构，其特征在于， 所述第一摆臂（3)的第一端位于所述第一摆臂（3)的第二端的上方； 所述第二摆臂（5)的第一端位于所述第二摆臂（5)的第二端的上方。
3. 根据权利要求1或2所述的板簧平衡机构，其特征在于， 所述第一摆臂（3)包括与所述第一板簧（7)滑动配合的第一滑块，所述第一板簧（7) 与所述第一滑块接触于第一接触点（A); 所述第二摆臂（5)包括与所述第二板簧（9)滑动配合的第二滑块，所述第二板簧（9) 与所述第二滑块接触于第二接触点（F);其中， 在所述车辆处于平直路面上停止的状态下，所述第一接触点（A)、所述第二接触点 (F)、所述第一铰接点（B)、所述第二铰接点（E)、所述第三铰接点（C)和所述第四铰接点（D) 之间的位置关系为： 所述第一接触点（A)与所述第一铰接点（B)之间的第三连线（AB)垂直于所述第一连 线（BC); 所述第二连线（DE)垂直于所述第二铰接点（E)与所述第二接触点（F)之间的第四连 线（EF); 所述第一连线（BC)垂直于所述第三铰接点（C)与所述第四铰接点（D)之间的第五连 线（CD); 所述第二连线（DE)垂直于所述第五连线（CD)。
4. 根据权利要求3所述的板簧平衡机构，其特征在于，在所述车辆处于平直路面上停 止的状态下，所述第一接触点（A)、所述第二接触点（F)、所述第一铰接点（B)、所述第二铰 接点（E)、所述第三铰接点（C)和所述第四铰接点（D)之间的位置关系为：L1/L2 = L3/L4， 其中， L1代表所述第一接触点（A)和所述第一铰接点（B)之间的距离； L3代表所述第二铰接点（E)和所述第二接触点（F)之间的距离； L2代表所述第一铰接点（B)和所述第三铰接点（C)之间的距离； L4代表所述第二铰接点（E)和所述第四铰接点（D)之间的距离。
5. 根据权利要求4所述的板簧平衡机构，其特征在于， L1与L3不相等，L2与L4不相等；或者， L1与L3相等，L2与L4相等。
6. 根据权利要求1或2所述的板簧平衡机构，其特征在于， 所述第一摆臂（3)相对于所述第一连线（BC)朝向远离所述第二摆臂（5)的方向凸出； 所述第二摆臂（5)相对于所述第二连线（ED)朝向远离所述第一摆臂（3)的方向凸出。
7. 根据权利要求6所述的板簧平衡机构，其特征在于， 所述第一摆臂（3)包括从上至下依次连接的第一弯曲段、第一坚直段和第一水平段， 所述第一弯曲段朝向远离所述第二摆臂（5)的方向弯曲，所述第一铰接点（B)位于所述第 一弯曲段上，所述第三铰接点（C)位于所述第一水平段的朝向所述第二摆臂（5)的一端； 所述第二摆臂（5)包括从上至下依次连接的第二弯曲段、第二坚直段和第二水平段， 所述第二弯曲段朝向远离所述第一摆臂（3)的方向弯曲，所述第二铰接点（E)位于所述第 二弯曲段上，所述第四铰接点（D)位于所述第二水平段的朝向所述第一摆臂（3)的一端。
8. 根据权利要求7所述的板簧平衡机构，其特征在于， 所述第一弯曲段的远离所述第二摆臂（5)的一侧具有与所述第一板簧（7)滑动配合的 第一滑块； 所述第二弯曲段的远离所述第一摆臂（3)的一侧具有与所述第二板簧（9)滑动配合的 第二滑块。
9. 根据权利要求1或2所述的板簧平衡机构，其特征在于， 所述车辆还包括设置于所述第一摆臂（3)和所述第二摆臂（5)之间的结构件； 所述板簧平衡装置还包括设置于所述结构件上的限位结构（12)。
10. 根据权利要求9所述的板簧平衡机构，其特征在于，所述车辆包括分别连接车辆的 车架和所述结构件的第一安装支座（16)和第二安装支座（17)，所述第一安装支座（16)设 置于所述第一摆臂（3)所在的一侧，且所述第一摆臂（3)铰接于所述第一安装支座（16)，所 述第二安装支座（17)设置于所述第二摆臂（5)所在的一侧，且所述第二摆臂（5)铰接于所 述第二安装支座（17)，所述限位结构（12)包括设置于所述第一安装支座（16)的第一限位 块和设置于所述第二安装支座（17)的第二限位块。
11. 一种车辆，包括板簧平衡机构，其特征在于，所述板簧平衡机构为根据权利要求1 至10中任一项所述的板簧平衡机构。
12. 根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述车辆为汽车起重机，所述汽车起重 机包括设置于所述第一板簧（7)和所述第二板簧（9)之间的固定支腿（4)。
【文档编号】B60G11/10GK203844571SQ201420268731
【公开日】2014年9月24日 申请日期:2014年5月23日 优先权日:2014年5月23日
【发明者】杨勇, 宁介雄 申请人:中联重科股份有限公司