本发明涉及一种摩托车轮胎。特别地，本发明涉及一种旨在装配到摩托车车轮上的轮胎，所述摩托车具有中-小发动机排量(例如，150cm3或更高)和/或中等马力(例如，50-80hp)并且一般应用于常常以崎岖不平的道路为特征的地理区域中。
背景技术：
由us4112994和ep1884377已知摩托车轮胎。
技术实现要素：
近年来，人们发现具有小或中等发动机排量和/或中-低功率的摩托车在处于热带或亚热带地理区域的新兴市场中日渐普及应用，所述热带或亚热带地理区域气候炎热且以丰沛降雨为特征。
在这些地理区域中，道路崎岖不平，例如，具有坑洞、中空和/或突出部分。为了能够应对这些情况，同时考虑摩托车和因而其轮胎能够承受的过载以及高里程数，通常要求用于这种用途的轮胎具有卓越的强度特性。而且，本申请人发现在这种市场中消费者需要在被更换之前可行驶许多公里的摩托车轮胎。本申请人认为，通过仅仅作用于胎面带很难实现轮胎公里数的增加，尤其是希望在每种使用条件下均保持高安全特性的情况下。因此本申请人面对提供一种旨在安装在摩托车后轮的摩托车轮胎的问题，所述摩托车轮胎结构简单，并且因此不昂贵，具有卓越的强度特性，适于在崎岖不平的道路上使用以及与过载摩托车一起使用，并且同时还提供了高公里数。本申请人致力于通过用常规胎体结构制造具有创新轮廓的轮胎来实现这种改进，所述创新轮廓适于提供沿着周向方向有限延伸的胎印区域，所述胎印区域以协同方式与胎面带的沟槽的分布和布置协作。在本发明的第一方面中，本发明涉及一种旨在装配到摩托车后轮上的摩托车轮胎，其包括：
﹣胎体结构，所述胎体结构包括：至少一个第一和至少一个第二径向叠置的胎体帘布层，所述胎体帘布层中的每个包括多个增强元件，所述多个增强元件布置成相互平行；所述至少一个第一和至少一个第二胎体帘布层相互交叉，使得第一帘布层的增强元件相对于第二胎体帘布层的增强元件以及相对于赤道面倾斜；
﹣胎面带，所述胎面带径向叠置在第一和第二胎体帘布层上；
﹣所述胎面带沿着轴向方向延伸预定长度并且包括：中央部分，所述中央部分横跨赤道面定位；和两个侧向部分，所述两个侧向部分相对于中央部分彼此相对；
﹣中央部分沿着轴向方向延伸的宽度大于或等于胎面带的宽度的20％；每个侧向部分具有的宽度小于或等于所述胎面带的宽度的40％；
﹣所述胎面带包括多条沟槽；
﹣所述中央部分具有小于4％的空隙橡胶比；
﹣轮胎在中央部分处的横截面的轮廓包括至少一个第一弯曲半径，所述第一弯曲半径大于或等于60mm；
﹣轮胎在每个侧向部分处的横截面的轮廓包括至少一个第二弯曲半径，所述第二弯曲半径小于或等于50mm。
本申请人制造了这样一种轮胎，所述轮胎具有常规结构，从而适于向轮胎提供强度，所述轮胎结构简单并且制造费用低廉。已经制造的轮胎还设置有这样的轮廓，所述轮廓具有的曲率带有可变弯曲半径，与根据现有技术的轮胎相比，所述可变弯曲半径在中央部分中增加，以便形成不那么圆(lessrounded)的中央区域，并且最后，所述轮胎设置有带有沟槽的胎面带，所述沟槽布置成确保排水，但不会从结构上削弱胎面带，尤其是在中央部分处。
本申请人认为，实际上，不那么圆，即，更为扁平的胎面带中央区域导致地面上的胎印区域的尺寸和比例发生明显改变，这结果导致比根据现有技术的轮胎更短和更宽。
一般而言，本申请人认为，化合物的磨损是由轮胎在沥青路上滚动时化合物离开胎印区域时发生的滑动引起的；因此，胎印区域的尺寸和形状(与沥青路接触的区域)直接影响化合物磨损。更短的胎印区域，例如利用根据本发明的轮胎获得的更短的胎印区域，牵涉更低的加热、更小的滑动并且因此更低程度的化合物自身磨损。
根据本发明的轮胎设置有胎面带中央部分，所述胎面带中央部分的特征在于低空隙橡胶比。
本申请人认为，中央部分中的低空隙橡胶比一方面为该胎面带部分提供了适当刚度，另一方面有助于保持充胀轮胎的轮廓在赤道面处更扁平。
表述“胎面花纹模块”意指沿着胎面带自身的整个周向延伸连续地重复的胎面花纹部分。然而，在保持相同花纹构造的同时，模块可以具有不同的周向长度。
“胎面花纹”指的是胎面带在垂直于轮胎的赤道面且与轮胎的最大直径相切的平面上的每个点(包括沟槽)的表示。
角度量度和/或线性量(距离、宽度、长度等等)和/或面积旨在指的是如上定义的胎面花纹。
特别地，胎面带的宽度指的是胎面带自身在所述平面上的延伸宽度。
而且，参照相对于轮胎赤道面形成在胎面带中的沟槽的角度布置，针对沟槽的每个点，这种角度布置旨在指的是由从赤道面开始进行旋转直到与通过该点的沟槽相切的方向所形成的角度(绝对值介于0°和90°之间)。
表述“基本直的分段”指的是这样的分段，所述分段在它们的延伸的至少80％上按照直线布置。
“摩托车轮胎”指的是具有高曲率比(典型大于0.2)的轮胎，所述高曲率比允许摩托车在弯道行驶时达到高外倾角。
轮胎的“赤道面”指的是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两个相等部分的平面。
“周向”方向指的是大体按照轮胎的旋转方向指向的方向或者在任何情况中仅仅相对于轮胎的旋转方向略微倾斜的方向。
“空隙橡胶比”指的是轮胎的胎面花纹(可能整个胎面花纹)的被确定部分的沟槽的总面积与胎面花纹(可能整个胎面花纹)的所述被确定部分的总面积之比。
轮胎的“曲率比”指的是在轮胎横截面中胎面带的径向最高点与轮胎的最大宽度或最大弦相距的距离和轮胎的最大宽度之比。
轮胎横截面的轮廓的一部分的“弯曲半径”指的是最佳配合轮廓的该部分的圆周的半径。
本发明在其一个或多个优选方面中可以包括下文所述特征中的一个或多个。
优选地，每个侧向部分的空隙橡胶比可以等于或大于15％。
为了增加在地面上的抓力，中央部分可以有利地包括环形中央部分，所述环形中央部分横跨赤道面定位并且轴向延伸不大于胎面带的宽度的15％而且具有等于或小于1％的空隙橡胶比。
通常，第一弯曲半径可以介于70mm和100mm之间的范围内。
通常，侧向部分处的第二弯曲半径大于35mm。
优选地，第二弯曲半径可以介于40mm和45mm之间的范围内。
有利地，中央部分可以沿着轴向方向延伸小于胎面带的宽度的35％的宽度。
通常，每个侧向部分均可以沿着轴向方向延伸大于胎面带的宽度的20％的宽度。
优选地，胎面带包括沿着轮胎的周向延伸方向重复的模块，所述模块包括：
﹣至少一第一对第一沟槽，所述第一对第一沟槽相对于轮胎的赤道面相对地倾斜；
﹣至少一第二对第二沟槽，所述第二对第二沟槽相对于轮胎的赤道面相对地倾斜；
﹣第一对第一沟槽定位成与第二对第二沟槽周向交替。
优选地，第一对第一沟槽中的第一沟槽相互周向错开，而第二对第二沟槽中的第二沟槽相互周向错开并且相对于第一对第一沟槽中的第一沟槽周向错开。
有利地，第一对第一沟槽中的第一沟槽从所述中央部分轴向延伸远离赤道面，从而逐渐减小相对于赤道面的倾斜度，以便在中央部分与相应的侧向部分之间的过渡区域处限定基本介于12°和35°之间的倾角。
通常，第一对第一沟槽中的第一沟槽可以包括轴向远离轮胎的赤道面的至少两个基本直的且基本连续的分段，其中，第一分段具有适于与赤道面限定小于或等于35°的角度的倾斜度。
优选地，第二对第二沟槽中的第二沟槽可以包括轴向远离轮胎的赤道面的至少两个基本直的且基本连续的分段，其中，第一分段具有适于与赤道面限定小于或等于40°的角度的倾斜度。
有利地，第一沟槽没有相互的相交点，也没有与第二沟槽的相交点。
通常，为了更易于排水，模块可以包括至少一对第三沟槽，所述至少一对第三沟槽相对于轮胎的赤道面相对地倾斜；第三沟槽在胎面带的侧向部分中延伸。
优选地，第三沟槽没有相互的相交点，也没有与第一和第二沟槽的相交点。
附图说明
从根据本发明的旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的一些优选但非排外的实施例的详细描述中，本发明的其它特征和优点将变得更加清晰。
该描述将参照附图在下文中进行，所述附图仅仅为了指示而非限制目的而提供，其中：
图1示出了根据本发明的旨在装配到摩托车的后轮上的轮胎的第一示例的透视图；
图2a是根据现有技术的轮胎的横截面的放大视图；
图2b是根据本发明的轮胎的横截面的放大视图；
图3是图1的轮胎的胎面带的示意性平面图。
具体实施方式
在图1中，整体用100表示根据本发明的用于摩托车车轮的轮胎。该轮胎优选旨在使用于具有中-小发动机排量、例如250cc的摩托车后轮上。
参照图2b，在轮胎100中限定了赤道面x-x和旋转轴线z(图中未示出)。而且，限定了周向方向(在图中用沿着轮胎的旋转方向指向的箭头f表示)和轴向方向，所述轴向方向垂直于赤道面x-x和周向方向。
轮胎100包括胎体结构2，所述胎体结构包括至少一个第一胎体帘布层2a和至少一个第二胎体帘布层2b，所述第一胎体帘布层和第二胎体帘布层相互径向叠置并且均由弹性体材料制成并包括相互平行布置的多个增强元件。
第一胎体帘布层2a和第二胎体帘布层2b借助于它们的相对的周向边缘接合至少一个环形增强结构9，所述相对的周向边缘也相互叠置。
特别地，胎体帘布层2a、2b的相对的侧向边缘围绕环形增强结构(称作胎圈环4)卷起。
渐缩弹性体填充件5被施加到胎圈环4的轴向外周边缘上，所述渐缩弹性体填充件占据限定在胎体帘布层2a、2b与胎体帘布层2a、2b的相应卷起的侧边缘之间的空间。
如已知的那样，包括胎圈环4和填充件5的轮胎区域形成所谓的胎圈，所述胎圈旨在将轮胎锚固到未示出的相应安装轮辋。
胎体帘布层径向叠置，使得帘布层的增强元件相对于径向叠置的胎体帘布层的增强元件和赤道面x-x倾斜。
参照图2b中示出的实施例，在胎体结构2中，第二胎体帘布层2b径向叠置在第一胎体帘布层2a上。
在第一胎体帘布层2a中，增强元件布置成与赤道面x-x形成的角度介于20°和60°之间的范围内，优选介于25°和50°之间的范围内，例如为30°。
在第二胎体帘布层2b中，增强元件布置成与赤道面x-x形成的角度介于20°和60°之间的范围内，优选介于25°和50°之间的范围内，例如为30°。第二胎体帘布层2b的增强元件相对于第一胎体帘布层2a的增强元件相对地布置，换言之，它们相对于赤道面x-x倾斜相同的角度，但是具有相反的取向。
包括在胎体帘布层2a、2b中的增强元件优选地包括纺织帘线，所述纺织帘线从在用于轮胎的胎体的制造中通常采用的那些帘线中选择，例如尼龙、人造纤维、pet、pen帘线，其中基础丝线具有介于0.35mm和1.5mm之间的直径。
参照图1、图2b、图3中示出的实施例，在相对于胎体结构2的径向外部位置中，轮胎100不具有带束结构。
胎面带8被周向施加到胎体结构2上。布置成限定所期望的胎面花纹的纵向和/或横向沟槽典型地进一步在与轮胎的硫化同时执行的模制操作中形成在胎面带8中。
轮胎100可以包括一对侧壁，所述一对侧壁侧向施加在所述胎体结构2的轴向相对侧部上。
轮胎100具有以高横向曲率为特征的横截面。
特别地，轮胎100具有在赤道面处在胎面带的顶部与由附图标记r标识的穿过轮胎胎圈的装配直径之间测量的截面高度h。
轮胎100还具有：宽度c，所述宽度由胎面自身的侧向相对端部e之间的距离限定；和曲率，所述曲率由胎面的顶部与穿过胎面自身的端部e的线相距的距离f(在轮胎的赤道面处测量)与上述宽度c之比的比值限定。胎面的端部e可以由角部形成。
在本说明书和以下的权利要求中，高曲率轮胎指的是曲率比f/c不小于0.2、优选f/c≥0.25、例如等于0.28的轮胎。优选地，f/c≤0.5。
优选地，轮胎具有特别低的侧壁(图2b)。换言之，具有低或降低的侧壁的轮胎指的是侧壁高度比(h-f)/h小于约0.7、更优选小于约0.65、例如等于约0.5的轮胎。
胎体结构2典型地在其内壁上衬有密封层或所谓的“衬里”，所述密封层或所谓的“衬里”基本由气密弹性体材料层构成并且适于确保在轮胎充气之后轮胎自身的气密。
仍然参照图1、图2b和图3示出的实施例，轮胎优选旨在装配到摩托车的后轮上，所述轮胎包括：中央部分l1，所述中央部分横跨赤道面x-x定位；和两个侧向部分l2、l3，所述两个侧向部分相对于中央部分l1彼此相对。
优选地，中央部分l1沿着轴向方向延伸一宽度，所述宽度大于胎面带8的宽度l的20％。中央部分l1沿着轴向方向延伸的宽度小于胎面带8的宽度l的35％。作为示例，参照图1、图2b、图3的轮胎，中央部分l1延伸胎面带8的宽度l的约30％。
每个侧向部分l2、l3具有的宽度小于胎面带8的宽度l的40％。优选地，每个侧向部分l2、l3的宽度大于胎面带8的宽度l的30％。
如图2b清楚地所示的，根据本发明的实施例的充胀至约2巴的压力的后轮胎具有这样的轮廓，所述轮廓具有带有可变弯曲半径的曲率，与根据现有技术的轮胎相比，所述可变弯曲半径增加，以便形成不那么圆的中央区域。
换言之，轮胎以中央部分l1处的扁平轮廓为特征。
通过示例以及比较，在图2a中示出了根据现有技术的轮胎100’的横截面。
为了检测对应的轮廓，两个轮胎、即根据现有技术的轮胎(图2a中示出)和根据本发明的轮胎(图2b中示出)被装配到标准etrto轮辋上，充胀至由制造商规定的操作压力，例如2.9巴的压力，并且借助于适当的激光轮廓仪进行激光扫描。
根据现有技术的轮胎100’是旨在被装配到大体用于相同用途并具有相同尺寸的摩托车的后轮上的轮胎。
而且，根据现有技术的轮胎100’的胎体结构与依照本发明的轮胎的胎体结构相同。然而，如图2a所示，其具有以可变弯曲半径r为特征的横截面轮廓，并具有更圆形或凸形的中央部分。
如图2a所示，实际上，根据现有技术的轮胎100’的横截面轮廓以弯曲半径r为特征，所述弯曲半径的值从侧向部分l2、l3朝向中央部分l1增加，并且进一步在中央部分l1内从中央部分的边缘朝向赤道面增加，在赤道面处，所述弯曲半径的值达到其最大值。
详细地说，根据现有技术的轮胎100’的截面轮廓的弯曲半径r在每个侧向部分l2、l3中具有介于约30mm和40mm之间的范围内的值。弯曲半径r随后进一步在中央部分l1中略微增加，达到一介于40mm和50mm之间的范围内的值。
这种弯曲半径导致在中央部分l1处形成明显圆形或凸形的轮廓。
相反，如图2b所示，根据本发明的轮胎100的横截面轮廓的弯曲半径具有从侧向部分l2、l3朝向中央部分l1增加并且进一步从中央部分l1的边缘朝向赤道面x-x增加的值，在所述赤道面处，所述值达到其最大值。然而，与根据现有技术的轮胎相比，中央部分l1中的曲率增加明显更大。
详细地说，虽然在每个侧向部分l2、l3中轮胎轮廓的特征在于值介于约30mm和40mm之间的范围内的弯曲半径r2，但是在中央部分l1中，轮胎轮廓的特征在于弯曲半径r1基本上大于60mm并且优选介于70mm和100mm之间的范围内。
因此，这样的曲率半径导致在中央部分l1处产生不那么圆的、即更扁平的轮廓。这继而导致地面上的胎印区域的尺寸和比例两者发生明显改变，因此将比现有技术的轮胎更短且更宽。
结合胎冠区域中的胎体增强元件的铺设的角度方向，借助于模具的预定几何形状获得中央部分中的这种更扁平轮廓，所述模具被制成为在其对应于轮胎的中央部分l1的中央部分处具有大弯曲半径的轮廓。
图3示出了根据本发明的轮胎的胎面带的一实施例。如图3所示，胎面花纹形成在胎面带8中，所述胎面花纹包括多条沟槽，为了确保良好的排水特性，所述多条沟槽在胎面带8上限定的总空隙橡胶比大于4％。
胎面花纹包括沿着轮胎周向方向重复的模块14。模块14沿着轮胎的周向延伸最多重复13次。优选地，至多重复10次，例如7次。
模块14具有相对于轮胎的赤道面x-x相对地倾斜的一对第一沟槽18和相对于轮胎的赤道面x-x相对地倾斜的第二对第二沟槽19。
第一沟槽18和第二沟槽19具有显著的延伸。特别地，每条第一和第二沟槽远离赤道面x-x轴向延伸胎面带8的宽度l的至少20％。
如图3中清楚地所示的，第一和第二对中的第一沟槽18和第二沟槽19布置成形成横跨赤道面x-x的环形中央部分s，所述环形中央部分延伸不大于胎面带的宽度l的15％，优选不小于胎面带的宽度l的5％，并且具有等于或小于1％的空隙橡胶比。
事实上，申请人已经观察到，在这种摩托车中，主要通过前轮胎和通过后轮胎的与赤道面x-x间隔开最远的胎面带部分执行排水。
申请人进一步发现，对于这种类型的轮胎来说，需要横跨赤道面x-x的最中央部分，所述最中央部分具有适当刚度，并且因此优选地没有沟槽。实际上，胎面带8的最中央部分处的沟槽数量少或者甚至没有沟槽有助于保持充胀轮胎的轮廓在赤道面x-x处更扁平。
参照图1、图3所示的实施例，环形中央部分s可以被识别为第一对第一沟槽18或第二对第二沟槽19的两个自由端部30、31之间在轴向方向上的较短的(whicheverisshorter)那个距离。
参考图1至图3中所示的实施例，可以看出，第一对第一沟槽18与第二对第二沟槽19周向地交替布置。
优选地，第一对中的第一沟槽18彼此周向错开，第二对中的第二沟槽19彼此周向错开并相对于第一对中的第一沟槽18周向错开。
第一对中的第一沟槽18从所述中央部分l1轴向远离赤道面x-x延伸，从而逐渐减小相对于赤道面xx的倾斜度，以便在中央部分l1与相应侧向部分l2或l3之间的过渡区域处限定相对于周向方向的倾斜角，所述倾斜角大体介于12°和35°之间。
根据schallamach理论，第一沟槽18在远离赤道面的同时倾斜度逐渐减小导致第一沟槽布置成平行于轮胎上的磨损脊和/或与所述磨损脊相一致，所述schallamach理论描述了在轮廓的每个点中磨损波随着在轮胎和沥青路之间交换的力的位置和方向变化而形成的机制。
第一沟槽18的这种布置引起胎面带8中磨损的进一步减小。
详细地说，参考图1、图3所示的实施例，每条第一沟槽18包括轴向远离轮胎的赤道面x-x的三个直的分段20、21、22。
考虑图1、图3所示的轮胎，第一分段20具有适于与赤道面x-x限定小于或等于35°、优选大于10°、例如等于约15°的角度α的倾斜度。
而第二分段21具有适于与赤道面x-x限定大于15°、优选小于60°、例如等于约30°的角度α’的倾斜度。
第三分段22具有适于与赤道面x-x限定大于30°、优选小于90°、例如等于约60°的角度α”的倾斜度。
换言之，沿着第一沟槽18轴向远离赤道面x-x，可以注意到第一沟槽18的倾斜度明显减小。实际上，第二分段21相对于赤道面x-x的倾斜度小于第一分段20的倾斜度，而第三分段22相对于赤道面x-x的倾斜度小于第二分段21的倾斜度。
第一沟槽18的分段20、21、22也可以相对于彼此非连续地布置，从而对于第一沟槽18而言可以具有间隙。
仍然参照图3的实施例，第二对中的第二沟槽19从中央部分l1轴向远离赤道面x-x延伸，从而逐渐增大相对于赤道面x-x的倾斜度，以便在中央部分l1与相应的侧向部分l2或l3之间的过渡区域处形成大体介于30°和40°之间的倾角。
如第一沟槽18的情况那样，根据schallamach理论，第二沟槽19在远离赤道面的同时倾斜度逐渐减小导致其被布置成平行于轮胎上的磨损脊和/或与所述磨损脊相一致。
第二沟槽19的这种布置导致胎面带8中磨损的进一步减小。
详细地说，仍然参照图3所示的实施例，每条第二沟槽19包括轴向远离轮胎的赤道面x-x的三个基本连续的且直的分段23、24、25。
在该特定情况下，第一分段23具有适于与赤道面x-x限定小于40°、优选大于20°、例如等于约30°的角度β的倾斜度。
第二分段24具有适于与赤道面x-x限定大于30°、优选小于60°、例如等于约45°的角度β’的倾斜度。
第三分段25具有适于与赤道面x-x限定大于45°、优选小于80°、例如等于约60°的角度β”的倾斜度。
换言之，沿着第二沟槽19轴向远离赤道面x-x，可以注意到第二沟槽19本身的倾斜度明显减小。实际上，第二分段24相对于赤道面x-x的倾斜度小于第一分段23的倾斜度，而第三分段25相对于赤道面x-x的倾斜度小于第二分段24的倾斜度。
仍然参照图1、图3所示的实施例，可以看出，每条沟槽19被布置成不与第一沟槽18和第二沟槽19相交。
缺少沟槽的相交点避免了在胎面带8中可能形成铰接部，当轮胎充胀时，所述铰接部可能会使轮胎呈现更凸形的轮廓，从而导致胎印区域延长，这致使里程减少。
在图1、图2b、图3所示的实施例中，第一和第二沟槽18、19具有减小的深度，该深度从赤道面x-x朝向肩部变小。优选地，第一和第二纵向沟槽18、19具有小于或等于8mm的深度。
根据图3所示的实施例，第一主沟槽18、19具有沿其延伸增大的宽度，该宽度从第一分段朝向第三分段变大。优选地，第一纵向沟槽18、19具有小于或等于6mm的宽度。
为了确保优良的排水特性，如上所述，根据本发明的轮胎具有大于4％的空隙橡胶比。
为此目的，如图3所示的实施例中那样，模块14可以包括一对第三沟槽27。
每对第三沟槽27中的第三沟槽27相对于赤道面x-x相对地定位并且周向错开。
优选地，第三沟槽27仅在胎面带8的侧向部分l2、l3中延伸。
每条第三沟槽27远离赤道面x-x轴向延伸胎面带8的宽度的最多5％。
仍然参照图1至图3所示的实施例，可以看出，该对第三沟槽27周向地位于第二沟槽19与第一沟槽18之间，以便不与第一沟槽18和第二沟槽19相交。
缺少沟槽的相交避免了在胎面带8中可能形成铰接部，当轮胎充胀时，所述铰接部可能会使轮胎呈现更凸形的轮廓，导致胎印区域延长，这致使里程减少。
仍然参照图3所示的实施例，可以看出，第三沟槽27包括轴向远离赤道面x-x的至少两个基本直的且基本连续的分段28、29，其中第一分段28具有适于与赤道面x-x形成小于35°的角度γ的倾斜度。
示例
以下表格1示出了由根据本发明的轮胎样品(pinv)获得的和由市场上可得到的型号为mandraketm的比较轮胎(pconf)获得的以里程表示的结果，所述根据本发明的轮胎样品具有尺寸90/90-18m/creinf51p，以装配到摩托车(本田cg150)的后轮上，所述比较轮胎具有相同的尺寸并且装配在相同摩托车的后轮上。
根据本发明的轮胎pinv是设置有所谓的常规胎体结构的轮胎，其具有例如图2b所示的轮廓和例如图3所示的胎面带。
而对比轮胎pconf是设置有相同胎体结构和具有基本相同的总空隙橡胶比的胎面带、但具有例如图2a所示的根据现有技术的轮廓的轮胎。
特别地，对于两个轮胎而言，以mm为单位进行测量新轮胎的胎面带的初始厚度，同样覆盖约8400km，测量剩余胎面带的厚度(以mm为单位)，然后获得磨损胎面的厚度(以mm为单位)。
此时，预测每个轮胎达到使用寿命结束时可覆盖的公里数，然后计算出每毫米磨损胎面带的可覆盖公里数和百分比产率。
根据本发明的轮胎明确地具有较高的里程数，每毫米胎面带能够多覆盖约1000km，并且百分比产率高28％。
在详细描述的实施例中可以作出许多修改，所述修改仍处于由以下权利要求限定的本发明的保护范围内。