本发明涉及一种按照权利要求1所述的用于调整车辆的气动操纵的车轮制动器处的制动压力的方法。此外，本发明还涉及一种按照权利要求11所述的车辆的制动设备，并且还涉及一种按照权利要求12所述的带有这种用于执行该方法的制动设备的车辆。
背景技术：
为了对车辆进行刹车而制动车辆的车轮。在机动车中以及特别是在商用车辆中，车轮的车轮制动器分别具有制动缸。在制动缸中的期望的制动压力通常气动地产生。
在正常制动模式中，制动压力直接由机动车的驾驶员调整。驾驶员通常通过操纵制动踏板传达他的驾驶员制动请求。通常借助制动踏板来操纵行车制动阀以及由此从贮压器供给制动缸。
作为正常制动模式的备选，制动控制单元在压力控制模式中承担起对制动压力的调整，其中，制动压力按照制动控制单元的预先规定在确认有相应的制动需求时被调整。这种制动需求可以例如由于履行行驶稳定性功能而提出，如当控制单元确认存在特定车轮的抱死倾向后通过防抱死功能提出。de102009058154a1公开了这种制动设备，该制动设备的制动控制单元还承担起在压力控制模式中对制动压力的调整以履行外部的制动请求。外部的制动请求与驾驶员制动请求无关并且例如由制动控制单元的外部的驾驶员辅助系统预先规定。驾驶员辅助系统作为与制动控制单元分开实施的系统例如通过数据总线对应于期望的制动功率地将信号发送给制动设备的制动控制单元。
在公知的制动设备中，制动控制单元执行对制动设备的控制以履行行驶稳定性功能，如防抱死干预或稳定性调节，以及附加的外部制动请求。此外履行同时的驾驶员制动请求。外部的制动请求被预先规定给制动控制单元作为目标减速值，这就是说，作为代表了驾驶员辅助装置期望的机动车的减速的值。在这样一种状况下，即在压力控制模式中既履行至少一个外部的制动请求也履行驾驶员制动请求时，也就是说，驾驶员在外部的制动请求下补充制动，那么制动控制单元对应于车辆减速的合成的目标减速值来调整在各制动器处的制动压力。在公知的制动设备中，驾驶员制动请求和外部的制动请求被相加地结合。备选地，在公知的制动设备中，在模式“最大”中，制动控制单元应当从基于驾驶员制动请求由制动设备内部请求的目标减速值和外部请求的目标减速值中形成最大值。外部请求的制动请求在此仅在它高于内部的制动请求时才被调整。
在压力控制模式中通过制动控制单元在存在特定车轮的抱死倾向时承担起对制动压力的调整，以名称“防抱死系统”(abs)公知。在每一次制动时，可以利用仅一个对应于车道摩擦系数的制动力。若调控出的制动力超过了在一个或多个车轮处的最大可传递的制动力，那么这些车轮就开始抱死，机动车因此可能变得不稳。防抱死系统持久地通过转速传感器的测量信号监控每一个车轮的转速以及由此获知各车轮滑移率。这可以例如通过将从车轮转速求得的车轮速度与(计算得出的)车辆参考速度相比较完成。若通过这样获知的车轮滑移率识别到了车轮的抱死倾向，也就是说达到或超过了预先规定的滑移率极限，那么制动控制装置就承担起对调整制动压力的管控。在此，在第一个步骤中使制动压力下降，以便紧接着沿着滑移率极限调节相关的车轮的制动压力。在此，制动力矩进一步提高得这样长久，直至达到对应于车道摩擦系数的制动力矩。原则上由此几乎最优地制动机动车以及同时获得了稳定性和转向性能。
de3829951a1公开了一种用于对在商用车辆上的制动压力执行负载相关的调节的方法，该方法利用了现有防抱死系统的部件，以便因此在正常制动模式中实现远低于抱死极限地作用的、自动-负载相关的制动功能(alb)。在公知的方法中，应当因车桥而异地在抱死极限之下调节制动压力以及因此调节制动力分配，其中，按照由转速传感器提供的车轮转速信号的评估的指示，在低于防抱死功能有效的范围的滑移范围中，自动调节车桥间的制动压力分配。
若按de102009058154a1的公知的制动设备在压力控制模式中履行外部的制动请求以及然后识别到防抱死功能的调节需求，也就是说，在至少一个车轮处确认达到或超过了滑移率极限，那么防抱死功能承担起对在压力控制模式中对调整制动压力的管控。这是因为在履行外部的制动请求时，全部的储备压力提供到所有车桥上的压力控制阀处。根据外部的制动请求和相应的车辆减速来调整制动压力变得困难并且制动的安全性和行驶舒适度也因此下降。尤其会始终一再导致基于制动压力在防抱死功能的框架内的突然上升而出现的不期望的急冲猛拉。
技术实现要素：
本发明所要解决的技术问题是，在按照外部的制动请求在压力控制模式中调整制动压力时，可靠地确保车辆的平滑且稳定的制动行为。
该技术问题按照本发明通过带有权利要求1的特征的方法解决。该技术问题还通过带有权利要求11的特征的制动设备和带有权利要求12的特征的车辆解决。
按照本发明，制动控制单元在正常制动模式中获知针对各车桥对的车桥间的制动分配指数并且将它们准备好用于之后在压力控制模式中加以考虑。车桥对在此指的是由两个车桥构成的对。在压力控制模式中，在正常制动模式中获知的制动分配指数被用来对针对各车桥对的控制信号进行加权。通过评估在评估间隔内滑移率差值的变化来获知制动分配指数，其中，滑移率差值被确定为是在车辆的两个车轮或车桥的滑移率值之间的差。
在按本发明的用于调整制动压力的方法中，在正常的驾驶员制动时，也就是说在正常制动模式中，获知或学习在给定的状况下两个车桥之间的理想的制动分配比。在此考虑到了给定的状况，如车辆的质量或车辆中装载物的分布以及随之而来的车桥的负荷，以及对制动行为的其它的影响如不同的制动缸尺寸，以及考虑到了另一些影响。当在车轮对的两个车桥处制动时，同时或几乎同时地出现了防抱死功能的调节需求，那么就将这种比例视为理想的车桥间的分配比。通过按本发明提供的针对各车桥对的车桥间的制动分配指数，可以在压力控制模式中在理想的车桥间的制动分配方面达到最优的加权。
本发明认识到，在基于外部的制动请求的制动期间，抱死倾向的出现基于防抱死功能的高优先级会导致制动控制单元沿着各滑移率极限调节至少一个车轮或车桥以及因此直至防抱死干预结束时都将最大的制动力传递到车道上。基于防抱死干预的高优先级，无法实施或仅能有限地实施制动管理的其它的功能，例如制动磨损调节或制动过程期间车辆减速的调节。特别是在没有载重或仅有很轻的载重地行驶的、车桥负荷分布不理想的车辆中，会极为频繁地基于相应的滑移率值而激活防抱死功能以及改变至少在倾向于抱死的车轮制动器处的制动压力。
按本发明获知制动分配指数以及用这些制动分配指数在压力控制模式中对针对相关的车轮或车桥的压力控制阀的控制信号进行加权朝着理想状态方向改进了车桥分配比例，并且防止了防抱死功能的不期望的干预。防抱死功能的不期望的干预这样长时间地被排除或这样迟地进行，只要基于给定的物理条件实际允许即可。车辆的全部的车轮同时或几乎同时抱死。
在本发明的一种有利的实施方式中，为了确定制动分配指数，获知车桥对的当前的滑移率差值相对在第一评估间隔的开始时间点上的滑移率差的特性值的改变。对应于当前的滑移率差值的与间隔相关的改变来定量地确定制动分配指数。制动分配指数在此说明了在所观察的评估间隔中，也就是说，在通过评估间隔限定的时间段期间，滑移率差值的改变的比例。换句话说，制动分配指数是滑移率差值的改变与时间点的改变的差商，也就是说与通过评估间隔限定的时间段的差商，这在几何上可以通过包括在评估间隔的开始时间点和结束时间点上的滑移率差值的直线的斜率说明。在该方法的有利的实践方案中，连续地获知斜率并且将该斜率与相应的制动分配指数结合。所观察的车桥对的车轮或车桥的滑移率值借助各车轮的转速传感器的测量信号确定。
在对应于当前的滑移率差值的与时间相关的改变来定量地确定制动分配指数时，检测如下的时间点作为评估间隔的开始时间点，在该时间点上，在车轮制动器中的当前的制动压力超过了制动压力的预先规定的阈值。以这种方式在考虑到在相关的车桥对的车轮制动器处获知的滑移率值和由此推导出的针对压力控制模式的滑移率差值的情况下提供了代表性的制动分配指数。在此有利地考虑车轮制动器的响应压力作为用于检测第一评估间隔的开始时间点的阈值。车轮制动器的响应压力在此是在车轮制动器处的制动压力的如下的值，在这个值时，车轮制动器发生响应且车轮制动器的能运动的执行器开始工作。有利地事先获知车轮制动器的响应压力并将其预先发送给制动控制单元。
在本发明的另一种有利的实施方式中，在第二评估间隔中对应于在第二评估间隔的开始时间点上的驾驶员制动请求与在第二评估间隔的结束时间点上的驾驶员制动请求之间的驾驶员制动请求改变来获知制动分配指数。在此，在存在滑移率差值等于滑移率差的获知的或预先规定的偏移值时认为是该评估间隔的结束时间点。在该评估间隔期间，连续地获知所观察的车桥对的滑移率差值以及评估其在评估间隔内的改变，使得在达到偏移值时结束评估。有利地获知在达到车轮制动器的响应压力的时间点上的滑移率差值作为偏移值。响应压力在此是作用到车轮制动器上的制动压力的如下的值，在该值时，车轮制动器开始随制动力进行响应。
在第二评估间隔中获知制动分配指数，也就是说，基于在该评估间隔期间驾驶员制动请求的改变(其中，该评估间隔的持续时间与滑移率差值的改变相关且由其确定)，在其制动控制单元实现了电子的制动力分配的制动设备中特别有利。获知制动分配指数的这种做法优选在制动力分配激活之后被使用。
在电子的制动力分配(ebv)中，观察在前轮和后轮之间或在前桥和一个或多个后桥之间的滑移率差。若滑移率差超过了预先规定的稳定性极限值，那么制动控制单元的制动力分配功能就阻止了在后桥的制动缸中的进一步的压力上升。这一点通过对应地修正针对后桥的压力控制阀的控制信号、特别是压力进气阀的控制信号完成。就传递而言，制动控制单元在激活电子的制动力分配时截断在后桥处的当前的制动压力。制动压力受到预先规定了制动力分配功能的稳定性极限值的限制。在考虑到电子制动力分配的活跃状态的情况下获知制动分配指数时，将激活电子的制动力分配以及随之而来限制在后桥处的制动压力的时间点认为是评估间隔的开始时间点。
滑移率差的特性值被用于确定用来在驾驶员制动请求的改变的基础上获知制动分配指数的第二评估间隔的结束时间点，该特性值被有利地与制动过程的已确定的且在每一次制动时重复的状况的存在结合起来。也可以称为偏移值的特性值优选对应于在第一次探测到驾驶员制动请求或随驾驶员制动请求发生的制动压力的提高时的时间点上的滑移率差值。若对应于滑移率差的检测到的偏移值的预先规定的滑移率阈值在第二评估间隔期间未被达到，那么通过外推法获知在第二评估间隔的结束时间点上的驾驶员制动请求。在此，考虑到在激活电子的制动力分配的时间点上的驾驶员制动请求和在第二评估间隔内检测到的驾驶员制动请求的最高的值，并且将其向着推测的结束时间点方向进行内插。换句话说，在激活电子的制动力分配的时间点上的驾驶员制动请求和驾驶员制动请求的在第二评估间隔中检测到的最高的值被用作获知内插多项式的取样点，以及然后在推测的结束时间点上确定该内插多项式的值。
在本发明的一种有利的实施方式中，用在所有车桥对中都被考虑到的参考车桥针对多个车轮或车桥对获知车桥间的制动分配指数。在所有车桥对中考虑到的差动车桥优选是前桥。
本发明尤其在装备有能气动地操纵的车轮制动器的车辆中有利。车辆在此有利地是机动车，亦即用马达力驱动的车辆，或用于机动车的挂车。本发明优选使用在商用车辆和带有一辆机动车和一辆或多辆挂车的车辆组合中，该机动车在该车辆组合中被称为牵引车辆。商用车辆指的是这样的机动车，该机动车按照其构造方式和设置确定用于运输人员或货物或者用于牵引挂车。
挂车通常本身具有自己的驾驶员辅助系统，该驾驶员辅助系统为牵引车辆的制动控制单元预先规定了外部的制动请求。在子车辆之间例如通过can接口发生数据传递的车辆组合中，通过牵引车辆的制动控制单元获知针对挂车的一个或多个车桥的制动分配指数。在此，通过can接口将至少一个车轮转速信号，例如挂车的至少一个车轮的轮速，传递给牵引车辆的制动控制单元。牵引车辆的制动控制单元获知用于挂车的车轮制动器的制动压力并且确定针对挂车的车桥的制动分配指数。在此确定了车桥对的车桥间的制动分配指数，在这些车桥对中，观察挂车的车桥和参考车桥，也就是说优选牵引车辆的前桥，并且在车桥间的滑移率差方面作出评估。
附图说明
接下来借助附图详细阐释本发明的实施例。附图中：
图1是带有挂车的商用车辆的制动设备的气动的和电气的示意图；
图2示出了用于调整在按图1的制动设备中的制动压力的方法的一个实施例的流程图；
图3是在执行按图2的方法的一个实施例时参量变化走向的图示。
具体实施方式
图1示出了车辆2的、亦即构造成商用车辆的机动车71的制动设备1的电气-气动设计图，该机动车在本实施例中与挂车57组合在一起。电气线路用实线表示，而气动线路用虚线表示。车辆2在所示实施例中包括两个车桥，亦即前桥3和后桥4，车轮5分别在两侧布置在这些车桥上。为了制动车轮5，为每一个车轮5配设车轮制动器6。车轮制动器6能气动地操纵并且分别具有制动缸7。车轮制动器6对应于分别作用在制动缸7中的气动的制动压力将制动力施加到转动的车轮5上。在此，在后桥4的车轮5处设置有带有弹簧储能器8的制动缸7，该制动缸用作驻车制动器。
在车辆2的驾驶员舱中布置着制动踏板9，该制动踏板联接在行车制动阀10上。车辆2的驾驶员可以通过操纵制动踏板9接通通往制动缸7的气动的压力以及因此操纵车轮制动器6。行车制动阀10为此掌控压力介质贮存器12、15与制动缸7之间的气动的制动线路11、44。
在所示的实施例中，前桥3的车轮制动器6配属于共同的第一制动回路13，而后桥4的车轮制动器6则能通过第二制动回路14被操纵。第一压力介质贮存器12在此配属于第一制动回路13并且通过制动线路11联结到前桥3的制动缸7上。后桥4的第二制动回路14通过第二压力介质贮存器15被供以压力介质。第二制动回路14类似第一制动回路13地构造，也就是说，在第二压力介质贮存器15到后桥4的车轮制动器6之间的制动线路44能通过行车制动阀10被释放以及因此能根据制动踏板9的位置调整制动压力。
在第一制动回路13中布置能气动地操纵的中继阀16，并且在第二制动回路14中类似地布置中继阀17。能气动地操纵的中继阀16、17通过来自分别联结的压力介质贮存器12、15的气动的压力打开。若行车制动阀10被打开，那么中继阀16、17接通针对待联结的车轮制动器6的提供的制动压力。在正常制动模式(图2中的附图标记18)中，在车轮制动器6中的制动压力能根据驾驶员制动请求(图2中的附图标记19)进行调整。因此在正常制动模式18中，车辆2的驾驶员通过操纵制动踏板9获得对车辆2的制动行为的完全的管控。
为制动设备1的每个车轮制动器6配设压力控制阀20，该压力控制阀被制动控制单元21在压力控制模式(图2中的附图标记24)中电气地驱控并且为了接收控制信号31、32而与制动控制单元21以传递信号的方式连接。前桥3的车轮制动器6的压力控制阀20布置在第一制动回路13中，而后桥4的压力控制阀20则布置在第二制动回路14中。压力控制阀20分别是至少两个电磁阀的组合，亦即进气阀22和排气阀23的组合。进气阀22在此原则上用于提高或保持在制动缸7中的压力，而排气阀23则为了减小制动压力而被打开并且为分别联结的制动缸7排气。进气阀22和排气阀23在实施例中是二位二通换向阀。
制动控制单元21构造和配置成用于与驾驶员制动请求19无关地自动在压力控制模式24中影响制动过程。制动控制单元21为此在输送给它的信息的基础上获知针对压力控制阀20的控制信号31、32，以便调整各个车轮制动器6的制动行为。制动控制单元21在此获知针对进气阀22的控制信号31和针对排气阀23的控制信号32，并且用获知的控制信号31、32驱控各自的阀。进气阀22和排气阀23被脉冲调制地控制。控制信号31、32因此对应于特定的脉冲样式，制动控制单元21预先规定了该脉冲样式以调整各制动压力p。
在正常制动模式18中，进气阀22切换到打开的位置且排气阀23切换到关闭的位置，因而不会影响对制动压力p的调整。
在压力控制模式24中，制动控制单元21通过对压力控制阀20的相应的驱控承担起对各车轮制动器6的制动压力的调整。为每个制动回路13、14配设能电气操纵的激活阀25，该激活阀能被制动控制单元21操纵。每个激活阀25都被构造成二位三通换向阀，因此在激活阀后的压力线路可以按需被排气。在压力控制运行24中，通过驱控激活阀25将制动压力接通给压力控制阀20。在所示实施例中，这些激活阀25分别掌控从第三压力介质储存器27到中继阀16、17的压力线路26。因此通过操纵第一制动回路13的激活阀25可以操纵前桥3的中继阀16。类似地通过操纵第二制动回路14的激活阀25操纵后桥4的中继阀17。
行车制动阀10和激活阀25分别通过双重止回阀28联接到各制动回路13、14的中继阀16、17的气动的控制输入端上。
制动设备1包括防抱死系统，其中，制动控制单元21履行压力控制模式24中的防抱死功能(图2中的附图标记33)。用于履行防抱死功能33的主要的组成部分除了制动控制单元21还有车轮制动器6的作为防抱死系统的执行器的压力控制阀20和转速传感器29，制动控制单元21用该转速传感器的测量信号34来获知车轮5的抱死倾向。制动控制单元21由转速传感器29的测量信号34获知有关各车轮的动态的状态参量的信息，特别是各自的滑移率(图2中的附图标记38)的信息，以便由此推断出相关的车轮5的抱死倾向。在确认一个或多个车轮5有抱死倾向时，实现防抱死功能33的制动控制单元21在压力控制模式24中通过控制相关的车轮制动器6处的制动压力p干预制动过程。
通过在压力控制模式24中调整制动压力，制动控制单元21不仅履行基于输送给它的车辆的动态的状态参量预先规定的内部的制动请求，而且也履行外部的制动请求30。外部的制动请求30由驾驶员辅助系统预先规定。外部的制动请求30在此指的是通过一个或多个驾驶员辅助系统或其它外部的系统对制动功率的请求，该驾驶员辅助系统或其它外部的系统基于它们在车辆2中的功能而请求制动作业。在接收到外部的制动请求30时，制动控制单元21从正常制动模式18转入压力控制模式24并且承担起了对在各个车轮5处的制动压力p的控制或调节。
若外部的制动请求30撤回，也就是说，制动控制单元21不再接收外部的制动请求30，那么制动控制单元21通常开始结束压力控制模式24，只要不存在进一步的制动请求的话。因此随着压力控制模式24的结束，车辆2的驾驶员再次获得了正常制动模式18中对操纵车轮制动器6的全部管控。
制动设备1包括与制动控制单元21以传递信号的方式连接的制动信号发送器43。制动信号发送器43的输出信号定量地对应于驾驶员制动请求19，其中，例如可以测量制动踏板9的位置或操纵行程、行车制动阀10的构件的操纵行程或由行车制动阀10提供的制动压力。通过传递信号的连接将驾驶员制动请求19告知给制动控制单元21。以这种方式使制动控制单元21有能力在压力控制模式24中考虑到驾驶员的补充制动，也就是说，考虑附加的以及与外部的制动请求30同时出现的驾驶员制动请求19。制动信号发送器43的输出信号使制动控制单元21在压力控制模式24中获得有关驾驶员制动请求19的定量的信息。在按图2的实施例中，为制动控制单元21预先规定驾驶员期望的内部的目标减速z-int，制动控制单元21借助该内部的目标减速来获知并且调整对应的制动压力p。
机动车2是机动车组的牵引车辆，在该机动车组中，挂车57或挂车的制动系统联结在机动车2上。通过在实施例中构造成can接口62的通信连接使机动车2的制动控制单元21以传递信号的方式与挂车57的制动系统连接并且在实施例中检测在挂车57的车轮5上的转速传感器29的测量信号34。牵引车辆的制动控制单元21在此直接检测挂车57的车轮5的转速传感器29的测量信号34。
在其它实施例中，作为牵引车辆的制动控制单元的补充，挂车57具有自己的控制单元。挂车57的在图1中未示出的控制单元通过在挂车57和机动车2之间的can接口62向牵引车辆传递速度信号，例如挂车参考速度，该挂车参考速度由挂车57的控制器基于挂车57的转速传感器29的所有存在的测量信号34获知。作为备选，获知挂车车桥速度并且将其传递给制动控制单元21，该挂车车桥速度是挂车57的所选出的特定的车桥的车轮的速度。换句话说，这个车桥速度基于挂车57的相关的车桥的转速传感器29的测量信号34获知。挂车57的相关的车桥在此是挂车57的如下这样的车桥：其对挂车57的减速作用来说是有代表性的。在带转盘的挂车中，对此有利的是前桥，或者在三桥式半挂车中，对此有利的是三个车桥中的中间车桥。
为了激活挂车57的制动系统，设立带有第四贮压器59的第三制动回路63。第三制动回路63与第一制动回路13和第二制动回路14类似地具有压力控制阀20、双重止回阀28和二位三通换向阀25。第三制动回路63的压力控制阀20或它的进气阀22和排气阀23能由控制单元21控制。与第一制动回路13和第二制动回路14不同的是，制动压力线路58在压力控制阀20后方与管控阀60连接，该管控阀掌控第四贮压器59与气动的联接头61之间的连接。挂车57的制动系统能联接到联接头61上。挂车57的制动系统在所示实施例中通过预控管控阀60由第四贮压器59供给。
牵引车辆的制动控制单元21获知针对挂车57的制动压力并且对应于机动车2的车轮制动器6通过控制信号31、32来控制挂车57的车轮制动器。
制动控制单元21在用于调整车轮制动器6处的制动压力p的方法中既考虑驾驶员制动请求19，也考虑外部的制动请求30，该方法接下来借助图2和3加以说明。
在正常制动模式18中，制动压力p仅根据驾驶员制动请求19进行调整。驾驶员制动请求19通过代表驾驶员制动请求19的参量值预先规定给制动控制单元21(图1)。在所示的实施例中，参量值被预先规定为内部的目标减速值z-int。若驾驶员制动请求以另一个物理的参量作为外部的制动请求30输入，那么制动控制单元21就将这个参量的值换算成定量地对应的目标减速值，因而内部的和外部的制动请求以相同的物理量纲存在并且能方便地结合。
在正常制动模式18中，制动设备1(图1)通过操纵行车制动阀10调整制动压力p。若制动控制单元21接收了外部的制动请求30，那么制动控制单元21承担起压力控制模式24中的对制动压力的调整。制动控制单元21在用于决定制动模式的模式检测35中考虑到了有待考虑的制动请求，亦即驾驶员制动请求19和外部的制动请求30。若不存在外部的制动请求30，那么对应于在正常制动模式18中的驾驶员制动请求19来调整在车轮制动器处的制动压力p。在正常制动模式18中，压力控制阀20的进气阀22保持打开，排气阀23则保持闭合，车辆2的驾驶员因此对制动作业有完全的管控。
若制动控制单元21接收了外部的制动请求30，那么制动控制单元21在考虑到外部的制动请求30和必要时同时的驾驶员制动请求19的情况下在压力控制模式24中在车轮制动器6处调整制动压力p。若既存在外部的制动请求30也存在驾驶员制动请求19，例如当驾驶员在压力控制模式24期间补充制动时，那么制动控制单元在将驾驶员请求19和外部的制动请求30结合成一个合成的制动请求的情况下获知有待调整的制动压力p。
外部的制动请求30作为外部的目标减速值z-ext预先规定给制动控制单元21。内部的减速值z-int与外部的减速值z-ext被结合成合成的减速值z-res，在实施例中则是相加成合成的减速值z-res。
在检测到制动请求之后，亦即或是仅有目标减速值z-ext的外部的制动请求30，或是由驾驶员制动请求19和外部的制动请求30组成的合成的制动请求，获知针对进气阀22或排气阀23的控制信号31、32，以便对应于预先规定地通过制动控制单元21调整制动压力p。
制动控制单元21为了履行防抱死功能33而评估转速传感器29的测量信号34，其中，借助测量信号34完成滑移率确定37。在滑移率确定37时，为车辆2的每一个车轮5确定各自的滑移率值38。当所获知的滑移率值38超过了预先规定的滑移率极限时，激活39切换到压力控制模式24。滑移率极限在此代表相关的车轮的如下状态，在该状态下，车轮倾向于抱死。在激活39防抱死功能33时，在压力控制模式24中产生针对进气阀22或排气阀23的控制信号31、32，并且沿着滑移率极限调节在倾向于抱死的车轮5处的制动压力p。
制动控制单元21在正常制动模式18中通过评估45滑移率差值42的改变获知针对相关的车桥对46的车桥间的制动分配指数41。在正常制动模式18中获知的制动分配指数41被储存在存储元件56中并且被准备好稍后在压力控制模式24中进行考虑。在压力控制模式24中，制动控制单元21将车桥间的制动分配指数41用于对针对各车桥对46的进气阀22或排气阀23的控制信号31、32进行加权40。
为了获知制动分配指数41，制动控制单元21连续确定滑移率差值，这些滑移率差值分别对应机动车的两个车桥3、4的滑移率值38之间的差。在获知滑移率差值42时，要么直接考虑到车轮的所有的滑移率，要么考虑到所有的车桥滑移率，这些车桥滑移率是车桥的左轮和右轮的车轮滑移率的平均值。各滑移率值38的信息由防抱死功能33提供，防抱死功能不断地评估转速传感器29的测量信号34。因此在正常制动模式18期间，针对每一个车桥对46学习制动分配指数41并且在压力控制模式中将其用于进行加权40。
制动分配指数41是加权因子，其在压力控制模式24中促使从开始制动起就已经基于外部的制动请求30在所有车桥上存在相同的或基本上相同的滑移率比例以及因此使制动行为变得更为安全。
制动控制单元21除了防抱死功能33外也履行电子的制动力分配48。制动控制单元21为此利用滑移率差值42并且在超过预先规定的稳定性极限值时限制在机动车的后桥的车轮制动器处的有待控制的制动压力。为此，针对各进气阀22的控制信号31尤其与电子的制动力分配48相匹配并且防止了在车轮制动器的各制动缸中制动压力的进一步压力上升。
接下来借助决定性的参量的图示走向变化通过图3阐释制动功率指数41的获知。在此，在纵坐标轴上示出了与横坐标轴上的时间t相关的定量的参量。在此示出了各参量在机动车2的制动过程期间的时间上的变化走向，其中，基于制动作用，车速v下降直至停车。通过从时间点t1起出现的驾驶员制动请求19开始制动，因而驾驶员制动请求19的图示变化走向从零线49抬起。若滑移率差值42在零线49上方运动，那么可以获取下列信息，即，机动车的后桥相对前桥更为快速地转动。当后桥在机动车的驱动阶段期间被驱动马达有效地驱动或在制动阶段期间相对前桥较为制动不足，那么就是这样的情况。反之，在滑移率差值42处在零线49下方时可知，后桥较为缓慢地转动。这种情况要么是驱动马达联接到后桥上，但后桥没有驱动，因而马达摩擦力矩向后桥施加减速作用并且同时还没被制动设备制动。要么就是后桥在制动阶段期间相对前桥被过度制动。
随着从时间点t1起的驾驶员制动请求19，制动控制单元提供在车轮制动器处的制动压力。随着在时间点t1上存在驾驶员制动请求19，当前的滑移率差值42被准备好作为偏移值69用于稍后获知制动分配指数41。偏移值69因此对应于在制动或制动作用开始之前的滑移率差。在时间点t2上，制动压力达到了车轮制动器的响应压力p-rp，此时车轮制动器在制动压力的作用下响应。
在时间点t3上，电子的制动力分配(图2中的附图标记48)是激活的并且限制了在后桥处的制动压力p-ha。当滑移率差值42达到预先规定的极限值和/或满足用于激活的其它标准时，就例如进行这一点。对在后桥处的制动压力p-ha的限制在图示中通过电子的制动力分配48的激活状态51示出。在激活电子的制动力分配48以及限制在后桥处的制动压力p-ha之后制动的进一步的变化走向中，在前桥处的制动压力p-va随着继续上升的驾驶员制动请求19进一步上升。
为了获知制动分配指数41，在第一评估间隔的开始时间点64和其结束时间点67之间的第一评估间隔53中，获知当前的滑移率差值42相对在就评估间隔53而言的，也就是说，由评估间隔53限定的时间段的开始时间点64上的滑移率差的特性值54的改变47。为了确定第一评估间隔53的开始时间点64，检测时间点t2，在该时间点上，制动压力超过了预先规定的阈值50。在所示实施例中，考虑用车轮制动器的响应压力p-rp作为这个阈值50。在时间点t2，亦即当在车轮制动器处存在响应压力p-rp时，滑移率差42的当前的值被作为特性值54检测，以便能够获知在评估间隔53期间滑移率差值42相对这个特性值54的变化。当前的滑移率差值42相对考虑成偏移值的特性值54的改变在图上对应于直线68的倾斜角β，该直线由特性值54和在评估间隔53的结束时间点67上的滑移率差值42的当前的值定义。通过评估该改变或直线68的倾斜角β，存在一个参量，制动分配指数41定量地对应于该参量。第一评估间隔53的结束时间点67由激活电子的制动力分配的时间点t3确定。
从激活电子的制动力分配48以及随之而来的限制在后桥处的制动压力p-ha的时间点t3起，制动分配指数41在第二评估间隔55中以一种不同于在没有制动压力限制的情况下获知制动分配指数41的方式获知。在第二评估间隔55期间，利用驾驶员制动请求19在第二评估间隔55的开始时间点65上的值p3和驾驶员制动请求19在第二评估间隔55的结束时间点66上的值p4。开始时间在此由通过激活电子的制动力分配48来限制制动压力的时间点t3确定。
第二评估间隔55的结束时间点66被认为是时间点t4，在该时间点上，滑移率差值42又达到了滑移率差在制动作用开始之前在时间点t1上检测到的偏移值69。在此获得了制动分配指数作为驾驶员制动请求19在第二评估间隔55的开始时间点65(时间点t3)上的值p3与驾驶员制动请求19在第二评估间隔55的结束时间点66(时间点t4)上的值p4的商。在此，在商中，分别从值p3、p4减去启动压力p-rp的值，以便产生一个精确且有代表性的制动分配指数41。因此由项(p4–p-rp)/(p3–p-rp)得出了用于获知制动功率指数41的商。
若滑移率差值42未达到偏移值69，那么利用在激活电子的制动力分配的时间点t3上的驾驶员制动请求19和在第二评估间隔55检测到的驾驶员制动请求19的最大的值70向滑移率差值42将等于偏移值69时的推测的结束时间点66方向的线性内插，通过外推法来推断结束时间点66上的驾驶员制动请求19的推测的值。
制动控制单元在正常制动模式18中针对不同的车桥对46分别获知制动分配指数41，这些制动分配指数在存储元件56中被准备好用于在压力控制模式24中进行考虑。在此，制动分配指数41分别参照特定的参考车桥获知，优选机动车的前桥。对挂车57来说，对应地分别参照机动车的前桥获知针对各车桥的制动分配指数41。
附图标记列表
1.制动设备
2.车辆
3.前桥
4.后桥
5.车轮
6.车轮制动器
7.制动缸
8.弹簧储能器
9.制动踏板
10.行车制动阀
11.制动线路
12.压力介质贮存器
13.第一制动回路
14.第二制动回路
15.第二压力介质贮存器
16.中继阀
17.中继阀
18.正常制动模式
19.驾驶员制动请求
20.压力控制阀
21.制动控制单元
22.进气阀
23.排气阀
24.压力控制模式
25.二位三通换向阀
26.压力线路
27.第三压力介质贮存器
28.双重止回阀
29.转速传感器
30.外部的制动请求
31.进气阀的控制信号
32.排气阀的控制信号
33.防抱死功能
34.测量信号
35.模式检测
36.获知
37.滑移率确定
38.滑移率
39.激活
40.加权
41.制动功率指数
42.滑移率差值
43.制动信号发送器
44.制动线路
45.评估
46.车桥对
47.改变
48.电子的制动力分配
49.零线
50.阈值
51.激活状态
52.差动确定
53.第一评估间隔
54.参考值
55.第二评估间隔
56.存储元件
57.挂车
58.挂车的制动压力线路
59.第四贮压器
60.管控阀
61.联接头
62.can接口
63.第三制动回路
64.开始时间点
65.开始时间点
66.结束时间点
67.结束时间点
68.直线
69.偏移值
70.值
71.机动车
p制动压力
p-va前桥的制动压力
p-ha后桥的制动压力
p3驾驶员制动请求的值
p4驾驶员制动请求的值
p-rp响应压力
z-int内部的减速值
z-ext外部的减速值
z-res合成的减速值
z-ist实际减速
t1时间点
t2时间点
t3时间点
t4时间点
β倾斜角
v车速