节气门控制系统和方法与流程

本公开一般涉及用于车辆的节气门控制。
背景技术：
：许多车辆包括线控驱动系统，其应用电子传感器以将驾驶员输入中继到电子控制模块(“ecm”)。ecm计算适当的执行器的驱动以响应驾驶员输入。通常由ecm控制的一个子系统是电子节气门控制系统。车辆的加速器踏板通过电子回路连接到ecm，，所述电子回路将加速器踏板位置转为ecm施加的相应电压，从而定位车辆的节气门。当驾驶员没有对加速器踏板施加任何压力时，节气门将处于空转位置。当驾驶员对踏板施加足够的压力以使其在整个运动范围内移动时，节气门将处于全开位置。在空转位置和全开位置之间的电压的上升和下降，反映了驾驶员施加在加速器踏板上的压力，这转换为加速度增加或减小的请求。加速器踏板是车辆的安全性和驾驶性能的关键元件。结果，ecm通常以khz范围内的速率采样踏板电压，以在踩下或释放时监控加速器踏板的状况。当驾驶员按下节气门踏板时，由节气门踏板回路发送到ecm的相应电压增加。响应于电压的增加，ecm使得车辆发动机中的气缸盖上的节气门位置马达将蝶形阀移动到一位置，所述位置将增加供给气缸的空气-燃料混合物，从而导致加速。当驾驶员减少了节气门踏板上的压力，由加速踏板回路提供给ecm的相应电压就减小。响应于电压的降低，ecm使节气门位置马达将蝶形阀移动到一位置，所述位置将减少供给气缸的空气-燃料混合物，从而导致降速。发明概述自动地控制车辆的功能的某些方面是有利的，其中包括加速、减速和速度。当检测到限定的条件时，可以通过调节驾驶员对车辆节气门的控制来响应于限定的条件，从而控制车辆加速、减速和速度。用于禁用或控制车辆节气门的一些先前的控制系统具有缺点：包括燃料经济性，车辆损坏以及与驾驶员控制和自动节气门控制之间的转换相关联的驾驶员压力。本公开的目的是消除或减轻先前控制系统的至少一个缺点。本文提供的是用于车辆以控制车辆的节气门的节气门控制系统和方法。节气门控制系统接收来自车辆节气门控制器(例如节气门踏板)的输入电压。节气门控制系统准备节气门控制信号并将节气门控制信号提供给节气门。可以参考输入电压、车辆速度的速度数据、车辆位置的位置数据或其组合来准备节气门控制信号。可以从卫星服务、车辆速度传感器(“vss”)、车辆数据总线、车辆惯性导航系统(“ins”)、地面信标服务、或任何合适的数据源、或数据源的组合接收速度数据。可以从stm、ins、地面信标服务或任何合适的数据源组合接收位置数据。相对于节气门相应，节气门控制信号可以限制车辆加速到所选择的值，迫使车辆减速到一个选定的速度，或者导致节气门响应的其他变化，这些变化原本是基于将来自车辆节气门控制器的输入电压提供给车辆电子控制模块(“ecm”)而导致的，其中所述ecm与节气门处于操作性通信。节气门控制系统可以通过降低、衰减或否则将输入电压降低到目标电压值，并将目标电压值的输出电压提供给ecm，将节气门控制信号提供给节气门。节气门控制系统也可以作为ecm的车载部件被包括在内，在这种情况下，节气门控制信号可以直接提供给燃料喷射器或节气门的其他下游部件。在超过最大速度阈值、超过最大电压阈值、或者满足任何合适的条件的情况下，用于控制加速、减速、或速度的节气门控制信号可提供给节气门。可以参考输入电压的车辆数据、车辆速度、车辆位置或其组合来确定或更新阈值或其他条件。可以参考包括地理围栏、公布的速度限制、驾驶员简档、天气条件或其他合适的因素的参数，来确定或更新阈值或其他条件。可以将车辆数据与阈值进行比较，以确定是否已经超过由参数所限定的阈值。节气门控制系统可以与互联网服务通信。地理围栏位置和属性、标示的速度限制、驾驶员简档和天气状况可以通过因特网服务远程访问，或者从具有来自因特网服务的更新的本地存储数据库访问。节气门控制系统可通过在一个限定的输入电压值的范围内，施加加速控制来限制加速度。范围的限制可以是基线输入电压值和最大电压范围值。根据基线值，上限最大电压范围值限定了最大电压阈值。基线值可以是输入电压的空转节气门电压值。在输入电压从基线值增加到大于最大电压阈值的值之后，进行加速控制。在这种情况下，解除驾驶员对节气门的控制，并且节气门控制信号可以从基线值逐渐增加到最大电压范围值。一旦在加速控制下达到上限最大电压范围值，就可以在限定的时间范围内恢复驾驶员对节气门的控制。通过控制仅从所识别的基线值(例如空转节气门电压值)的加速，可以减少从停止位置的快速加速，同时仍然可以快速加速从而在高速公路上超越其他车辆，或在更高速度下发生的其他加速。节气门控制系统可以通过当车辆速度超过最大速度阈值时，施加减速控制强制减速。当启动减速控制时，节气门控制信号可以逐渐从输入电压所导致的控制信号逐渐降低到目标值，其中，所述输入电压等于或高于最大速度阈值。目标值(例如空转节气门值)，将根据最大阈值速度值来限制车辆速度。最大速度阈值某一给定位置可以是特有的，并且对于其他位置是可更新的。在接收到表示车辆速度等于或大于给定车辆位置的最大速度阈值的速度数据之后，进行加速控制。一旦输入电压等于目标值并且车辆速度也低于最大速度阈值，就可以在限定的时间范围内恢复对驾驶员对节气门的控制。在超过特定于给定位置的最大速度阈值时通过控制减速，可以减少在超速下的车辆运行。另外，能够访问节气门控制系统的车主或其他人，可以编程特定于各种位置、各种驾驶员、公布的速度限制、天气状况或其他参数的最大速度阈值。特定于位置的最大电压或速度阈值可以有助于更安全的驾驶行为。节气门控制信号的逐渐修改可以减轻车辆节气门响应性的损失并且减轻驾驶员与车辆的互动的中断，这也可以提供安全方面的优势。基于空转节气门处的输入电压、全开节气门处的输入电压、速度数据或其组合，可对节气门控制系统进行校准，将其校准至节气门位置，以便准备节气门控制信号。校准可以有助于输入节气门值的逐渐修改。在第一方面，本发明提供了用于车辆的节气门控制系统和方法。节气门控制系统接收来自车辆节气门控制器的输入电压。节气门控制系统准备节气门信号并将节气门信号提供给节气门，以迫使减速到所选速度或将加速度约束到选定值。准备节气门信号可以在检测到速度或输入电压的最大阈值之后进行。最大阈值可以是特定于车辆位置的。可以参考输入电压、车辆速度、车辆位置或其他参数来限定节气门信号和最大阈值。节气门信号可以逐渐迫使减速或约束加速，以减轻车辆节气门控制器对驾驶员命令的响应性的损失。节气门信号可以是提供给车辆电子控制模块的输出电压。在另一方面，本发明提供了控制车辆上节气门的方法。该方法包括接收车辆速度的速度数据；接收车辆位置的位置数据；接收来自节气门控制器的输入电压；访问对应于车辆位置的最大速度阈值；将车辆速度与最大速度阈值进行比较；并向节气门提供节气门信号。在速度数据表示车辆速度低于最大速度阈值的情况下，节气门信号对应于输入电压，。在速度数据表示车辆速度高于最大速度阈值的情况下，节气门信号对应于降低的输入电压值，以便控制车辆减速，以用于控制车辆减速。在一些实施例中，接收速度数据包括接收来自卫星服务的速度数据。在一些实施例中，该方法包括从除卫星服务之外的比较速度数据源接收比较速度数据；并根据从卫星服务接收的速度数据来校准比较速度数据。在一些实施例中，比较速度数据源包括车辆速度传感器；在一些实施例中，比较速度数据源包括车辆数据总线；在一些实施例中，在将比较速度数据与从卫星服务接收的速度数据进行校准之后：当比较速度数据表示车辆速度低于最大速度阈值的情况下，节气门信号对应于输入电压；并且当比较速度数据表示车辆速度大于最大速度阈值的情况下，节气门信号对应于降低的输入电压值，以便控制车辆减速，以用于控制车辆减速。在一些实施例中，当来自于卫星服务的速度数据不可用时，应用比较速度数据，以便将车辆速度与最大速度阈值进行比较。在一些实施例中，接收速度数据包括接收来自卫星服务的速度数据。在一些实施例中，该方法包括：在车辆巡航控制模块引导车辆以大于最大速度阈值的最大巡航控制速度阈值行使的情况下，解除驾驶员对车辆巡航控制模块控制。在一些实施例中，，在接收到表示车辆速度大于最大巡航控制速度阈值的速度数据之后，解除驾驶员对车辆巡航控制模块的控制；在一些实施例中，在接收表示车辆速度等于或低于最大巡航控制速度阈值并且大于最大速度阈值的速度数据的一段限定时间期间之后，解除驾驶员对车辆巡航控制模块的控制。在一些实施例中，接收速度数据包括接收来自卫星服务的速度数据。在一些实施例中，接收来自卫星服务的速度数据包括：利用基于卫星的跟踪模块(“stm”)来接收速度数据；通过stm完成车辆速度与最大速度阈值的比较；并且向节气门提供节气门信号包括：从stm接收限制器触发信号，在车辆速度大于最大速度阈值的情况下。在一些实施例中，该方法包括从除卫星服务之外的比较速度数据源接收比较速度数据；从stm接收校准触发信号；并根据从卫星服务接收的速度数据校准比较速度数据；在一些实施例中，该方法包括从stm接收巡航触发信号；并且响应于巡航触发信号解除驾驶员对车辆巡航控制功能的控制。在一些实施例中，接收速度数据包括：接收来自车辆速度传感器的速度数据。在一些实施例中，接收速度数据包括：接收车辆数据总线的速度数据。在一些实施例中，接收位置数据包括：从卫星服务接收位置数据。在一些实施例中，接收位置数据包括：从惯性导航系统接收位置数据。在一些实施例中，接收位置数据包括：从地面信标系统接收位置数据。在一些实施例中，访问最大速度阈值包括：访问发布的限速数据库，识别在数据库中的车辆位置，并应用车辆位置处的已发布的限速，来定义最大速度阈值标示。在一些实施例中，限定最大速度阈值包括：将最大速度阈值设置在所发布的限速之上的的给定幅度。在一些实施例中，访问最大速度阈值包括：访问地理围栏位置的数据库，并确定在数据库中的车辆位置。在一些实施例中，接收位置数据包括：从卫星服务接收位置数据；如果与卫星服务的通信丢失，则车辆进入地理围栏时的最大速度阈值仍然适用；在一些实施例中，地理围栏的边界位于隧道的接入点附近；在一些实施例中，地理围栏位置由限定最大速度阈值的累加器限定；在一些实施例中，访问地理围栏位置数据库包括：访问托管地理围栏位置数据库的互联网服务；在一些实施例中，访问地理围栏位置的数据库包括：访问本地存储的地理围栏位置数据库的副本；在一些实施例中，至少一个地理围栏内的最大速度阈值为零。在一些实施例中，该方法包括：当车辆进入最大速度阈值为0的地理围栏时，向互联网服务发送警报。在一些实施例中，访问最大速度阈值包括：访问驾驶员简档的数据库。在一些实施例中，访问最大速度阈值包括：访问互联网服务。在一些实施例中，访问互联网服务包括：访问天气服务。在一些实施例中，访问天气服务包括：接收包括恶劣天气区域位置数据的天气数据，识别相对于恶劣天气区域的车辆位置，以及定义与恶劣天气区域相关的最大速度阈值。在一些实施例中，该方法包括：当车辆位置在恶劣天气区域内时，降低最大速度阈值；在一些实施例中，该方法包括：降低最高速度阈值，当车辆位置在距恶劣天气区域的限定距离内时。在一些实施例中，访问最大速度阈值包括：访问本地存储在车辆上的数据库。在一些实施例中，节气门信号包括：输出到车辆的ecm的输出电压；输出电压从输入电压降低到目标电压值，以控制车辆减速，当速度数据表示车辆速度大于最大速度阈值的情况下；并且将节气门信号提供给节气门包括：将目标电压值的输出电压提供给ecm。在一些实施例中，该方法包括：接收空转节气门值的输入电压(“vidle”)；并根据vidle校准目标电压；其中目标电压是vidle。在一些实施例中，该方法包括：在车辆运行期间，当输入电压等于vidle时，重新校准vidle；在一些实施例中，将输出电压降低到vidle包括：在x个步骤中，其中每个x的持续时间为y，将输出电压从检测到最大速度阈值时的电压值(“vlim”)降低到vidle。。在一些实施例中，该方法包括：一旦在输出电压达到vidle并且速度数据表示速度等于或小于最大速度阈值之后，过了时间段xy，则解除对输出电压的控制；在一些实施例中，x＝60步，y＝50ms/步，xy＝3秒。在一些实施例中，将节气门信号提供给节气门包括：提供输出电压给与节气门通信的ecm。在一些实施例中，将速度数据与最大速度阈值进行比较以及准备节气门信号是在车辆上的ecm上执行的，并且将节气门信号提供给节气门包括：通过ecm来致动节气门。在一些实施例中，在节气门信号对应于降低的输入电压值之后，当速度数据表示车辆速度加速超过最大速度阈值的情况下，使节气门信号对应于输入电压。在一些实施方案中，该方法包括：提供速度数据、位置数据或输入电压的数据到互联网服务。在另一方面，本发明提供了一种控制车辆上的节气门的方法。该方法包括：从节气门控制器接收输入电压；访问最大电压阈值；将输入电压与最大电压阈值进行比较；并向节气门提供节气门信号。节气门信号对应于输入电压，当输入电压低于最大电压阈值时。节气门信号对应于降低的输入电压，以便控制车辆加速，当输入电压大于最大电压阈值时。在一些实施例中，节气门信号包括：输出到到车辆的ecm的输出电压；输入电压从输入电压降低到降低的输出电压值，以便控制车辆加速，当输入电压大于最大电压阈值时；并且将节气门信号提供给节气门包括：将降低的电压值的输出电压提供给ecm。在一些实施例中，该方法包括：接收空转节气门值的输入电压(“vidle”)；接收全开节气门电压值的输入电压(“vwot”)；并根据vwot和vidle校准降低的输出电压。在一些实施例中，在输入电压值为vidle之后，将输入电压与最大电压阈值进行比较；目标输出电压为vidle+(vwot-vidle)*mf；最大电压阈值为vidle+(vwot-vidle)*mf；并控制加速度包括：以限定的速率将输出电压从vidle增加到vidle+(vwot-vidle)*mf。在一些实施例中，mf为约33％；在一些实施例中，以限定的速率将输出电压从vidle增加到vidle+(vwot-vidle)*mf，包括：限定步数(“x”)和每步的时间(“y”)；并且在x步中，将输出电压从vidle增加到vidle+(vwot-vidle)*mf，每步的持续时间为y，总时间为xy。在一些实施例中，x＝60步，y＝50ms/步，xy＝3秒；在一些实施例中，该方法包括：在输出电压达到vidle+(vwot-vidle)后，并经过时间段xy后，解除对输出电压的控制。在一些实施例中，该方法包括：接收车辆速度的速度数据，并且相对于车辆速度来定义最大电压阈值。在一些实施例中，该方法包括：接收车辆位置的位置数据，并且相对于车辆的位置来定义最大电压阈值。在一些实施例中，将速度数据与最大速度阈值进行比较以及准备节气门信号是在车辆上的ecm上执行的，并且将节气门信号提供给节气门包括：通过ecm来致动节气门。在另一方面，本发明提供了一种计算机可读介质，在其上包括用于执行的任何本文描述的方法编码的指令。在另一方面，本发明提供一种用于控制在车辆上的节气门的系统。该系统包括用于接收车辆速度的速度数据的速度数据输入单元；用于接收车辆位置的位置数据的位置数据输入单元；用于接收来自节气门控制器的输入电压的电压输入单元；用于向节气门提供节气门信号的节气门输出单元；计算机可读介质，用于存储对应于该位置的最大速度阈值；和一处理器，所述处理器与以下单元进行通信：用于接收速度数据的速度数据输入单元，用于接收位置数据的位置数据输入单元，用于接收输入电压的电压输入单元，用于控制节气门信号的节气门输出单元，以及用于访问最大速度阈值的计算机可读介质。处理器被配置为并适合于将速度数据与最大速度阈值进行比较。节气门信号对应于输入电压，当速度数据表示车辆速度低于最大速度阈值时。节气门信号对应于降低的输入电压值，以便控制车辆减速，当速度数据表示车辆速度大于最大速度阈值时。在一些实施例中，速度数据输入单元和位置数据输入单元共同包括卫星数据输入单元，以便从卫星服务接收卫星数据，并且卫星数据包括速度数据和位置数据。在一些实施例中，该系统包括比较速度数据输入单元，用于从除卫星服务之外的比较速度数据源接收比较速度数据；其中，处理器被配置为并适合于根据从卫星服务接收的速度数据校准比较速度数据。在一些实施例中，比较速度数据源包括车辆速度传感器；在一些实施例中，比较速度数据源包括车辆数据总线；在一些实施例中，节气门信号对应于输入电压，当比较速度数据表示车辆速度低于最大速度阈值；并且节气门信号对应于降低的输入电压值，以便控制车辆减速，当比较速度数据表示车辆速度大于最大速度阈值。在一些实施例中，处理器被配置为并适合于应用比较速度数据，在卫星服务的速度数据不可用时，将车辆速度与最大速度阈值进行比较。在一些实施例中，速度数据输入单元和位置数据单元共同输入包括卫星数据输入单元，用于从卫星服务接收卫星数据，并且卫星数据包括速度数据和位置数据。在一些实施例中，在一些实施例中，该系统包括巡航控制继电器中断，用于解除驾驶员对车辆巡航控制模块的控制，当车辆巡航控制模块引导车辆以大于最大速度阈值的速度行驶。在一些实施例中，速度数据输入单元和位置数据单元共同包括卫星数据输入单元，用于从卫星服务接收卫星数据，并且卫星数据包括速度数据和位置数据。在一些实施例中，该系统包括与处理器通信的基于卫星的跟踪模块(“stm”)；其中stm与卫星服务进行通信，以便提供位置数据输入和速度数据输入；通过stm完成车辆速度与最大速度阈值的比较；并且stm被配置为并适合于向处理器提供限制器触发信号，当车辆速度大于最大速度阈值时。在一些实施例中，该系统包括比较速度数据输入单元，用于从除卫星服务之外的比较速度数据源接收比较速度数据；并且其中stm被配置为并适合于响应于表示最大速度阈值的比较速度数据，向处理器提供校准触发信号；并且处理器被配置为并适合于响应于校准触发信号和限制器触发信号(两种信号都由stm提供给处理器)，根据从卫星服务接收的速度数据校准比较速度数据。在一些实施例中，速度数据输入单元和位置数据输入单元共同包括卫星数据输入单元，用于从卫星服务接收卫星数据，并且卫星数据包括速度数据和位置数据。在一些实施例中，该系统包括与处理器通信的基于卫星的跟踪模块(“stm”)；其中stm与卫星服务进行通信，以便提供位置数据输入和速度数据输入；通过stm完成车辆速度与最大速度阈值的比较；并且stm被配置为并适合于向处理器提供限制器触发信号，当车辆速度大于最大速度阈值时。在一些实施例中，处理器被配置为并适合于接收空转节气门值(“vidle”)的输入电压，并基于vidle来校准目标电压；stm被配置为并适合于响应于等于vidle的输入电压，向处理器提供校准触发信号；并且处理器被配置为并适合于响应于校准触发信号，来校准vidle。在一些实施例中，速度数据输入单元和位置数据输入单元共同包括卫星数据输入单元，用于从卫星服务接收卫星数据，并且卫星数据包括速度数据和位置数据。在一些实施例中，该系统包括与处理器通信的基于卫星的跟踪模块(“stm”)；其中stm与卫星服务进行通信，以便提供位置数据输入和速度数据输入；通过stm完成车辆速度与最大速度阈值的比较；并且stm被配置为并适合于向处理器提供限制器触发信号，当车辆速度大于最大速度阈值时。在一些实施例中，该系统包括巡航控制继电器，其提供处理器和车辆巡航控制功能之间的操作通信，并且其中：stm被配置为并适合于向处理器提供巡航触发信号；并且处理器被配置为并适合于响应于巡航触发信号而解除驾驶员对车辆巡航控制功能的控制。在一些实施例中，速度数据输入单元用于从车辆速度传感器接收速度数据。在一些实施例中，位置数据输入单元用于从基于卫星的跟踪系统接收速度数据。在一些实施例中，位置数据输入单元从惯性导航系统接收速度数据。在一些实施例中，位置数据输入单元用于从地面信标系统接收速度数据。在一些实施例中，节气门输出单元包括：用于将系统连接到车辆的电子控制模块(“ecm”)的电压输出(单元)；节气门信号包括：输出电压；并且控制节气门信号包括：将输入电压降低到较低值目标电压以控制车辆减速，当速度数据表示速度大于最大速度阈值时。在一些实施例中，处理器被配置为并适合于接收空转节气门值的输入电压(“vidle”)；并根据vidle校准目标电压；其中目标电压是vidle。在一些实施例中，处理器被配置为并适合于在车辆运行期间，当输入电压等于vidle时，重新校准vidle；在一些实施例中，处理器被配置为并适合于，在x个步骤中，将输出电压从检测到最大速度阈值(vlim)时的电压值降低到vidle，其中每个x步骤的持续时间为y。在一些实施例中，处理器被配置为并适合于一旦在输出电压达到vidle并且速度数据表示速度等于或小于最大速度阈值之后并经过时间段xy，就解除对输出电压的控制。在一些实施例中，x＝60步，y＝50ms/步，xy＝3秒。在一些实施例中，节气门输出包括用于引导ecm下游的节气门的致动的下游输出。在一些实施例中，在节气门信号对应于降低的输入电压值之后，当速度数据表示车辆速度加速超过最大速度阈值的情况下，使节气门信号对应于输入电压。在另一方面，本发明提供了一种用于控制车辆上的节气门的系统。该系统包括：用于接收来自节气门控制器的输入电压的电压输入单元；节气门输出单元，用于向节气门提供节气门信号；计算机可读介质，用于存储最大电压阈值；处理器，所述处理器与以下单元进行通信：用于接收输入电压的电压输入单元，用于控制节气门信号的节气门输出单元，以及用于访问最大电压阈值的计算机可读介质。处理器被配置为并适合于将输入电压与最大电压阈值进行比较。节气门信号对应于输入电压，当输入电压低于最大电压阈值时。节气门信号对应于用于控制车辆加速的降低的输入电压，当输入电压大于最大电压阈值时。在一些实施例中，节气门输出单元包括：用于将系统连接到车辆的电子控制模块(“ecm”)的电压输出(单元)；节气门信号包括输出电压；并且控制节气门信号包括：将输入电压降低到较低值目标电压以控制车辆加速，当输入电压从空转电压值(“vidle”)增加到等于或大于最大电压阈值的输入电压时。在一些实施例中，处理器被配置为并适合于：接收空转节气门值的输入电压(“vidle”“)；接收全开节气门电压值的输入电压(“vwot”)；并根据vwot和vidle来校准降低的输出电压。在一些实施例中，处理器被配置为并适合于在输入电压值vidle之后，将输入电压与最大电压阈值进行比较；目标输出电压为vidle+(vwot-vidle)*mf；最大电压阈值为vidle+(vwot-vidle)*mf；并控制加速包括以限定的速率将输出电压从vidle增加到vidle+(vwot-vidle)*mf。在一些实施例中，mf为约33％；在一些实施例中，以限定的速率将输出电压从vidle增加到vidle+(vwot-vidle)*mf包括：限定步数(“x”)和每步的时间(“y”)；并在x步骤中，将输出电压从vidle增加到vidle+(vwot-vidle)*mf，其中，每步x的持续时间为y，总时间为xy。在一些实施例中，x＝60步，y＝50ms/步，xy＝3秒；在一些实施例中，处理器被配置为并适合于，在输出电压达到vidle+(vwot-vidle)之后并经过时间段xy后，就解除对输出电压的控制。在一些实施例中，该系统包括用于接收车辆的速度的速度数据的速度数据的输入单元，并且其中，处理器被配置为并且适合于基于速度数据更新最大电压阈值。在一些实施例中，该系统包括用于接收位置数据的位置数据的输入单元，并且其中，处理器被配置为并且适合于基于位置数据更新最大电压阈值。对于本领域技术人员而言，在阅读了特定的实施例并结合附图之后，本发明的其它方面和特征将变得显而易见，。附图的简要说明现在将仅通过示例的方式参考附图来描述本发明的实施例，其中在多个附图中，共享共同的最后两位数字的附图标记的特征，对应于类似特征(例如，处理器12、112、212、312、412、512、612、712、812、912、1012、1112等)。图1是一个节气门控制系统的示意图；图2是与车辆可操作地连接的图1的节气门控制系统的示意图。图3是基于从车辆节气门输入端的电压，校准图1的节气门控制系统的流程图。图4是在图1的节气门控制系统校准期间，在节气门全开位置存储踏板电压的流程图；图5是通过图1的系统来控制车辆加速的流程图；图6是校准图1的节气门控制系统以控制车辆减速的流程图；图7是通过图1的系统来控制车辆减速的流程图；图8是包括卫星数据接收机的节气门控制系统；图9是具有单独的基于卫星的跟踪模块的节气门控制系统的示意图；图10是具有单独的基于卫星的跟踪模块和基于触发器的节气门控制系统的示意图；图11是禁用巡航控制作为控制减速的一部分的流程图；图12是与车辆速度传感器相连的节气门控制系统的示意图；图13是基于来自基于卫星的跟踪模块和车辆速度传感器的速度数据，来校准图12的节气门控制系统的流程图；图14是将车辆速度传感器测量的速度和基于卫星的速度数据进行校准的流程图；图15是标记隧道的地理围栏与节气门控制系统一起使用的示意图；图16是基于地理围栏限速的流程图；图17是基于死区的车辆禁用的流程图；图18是将车辆速度传感器数据用作来自基于卫星的速度数据的速度数据的备份源的流程图；图19是存储在节气门控制系统上，而不是在基于卫星的速度数据的最大速度阈值的流程图；图20是与车辆数据总线通信的节气门控制系统的示意图；图21是和包括惯性导航系统的车辆一起使用的节气门控制系统的示意图；图22是使用惯性导航来计算速度和位置数据的流程图；图23是基于发布的限速的本地存取数据库来控制加速的流程图；图24是与互联网服务通信的节气门控制系统的示意图；图25是与节气门控制系统一起使用的地理围栏的累加器指数的示意图；图26是和互联网服务和天气服务进行交互的节气门控制系统的示意图；图27是基于天气和航向数据限速的流程图；图28是在图24的节气门控制系统和控制服务之间进行通信以便将驾驶员与驾驶员档案匹配的的流程图；图29是基于远程访问已发布的速度限制数据库来控制加速的流程图；图30是直接与车辆的电子控制模块集成的节气门控制系统的示意图；图31是与多个车辆部件连接的节气门控制系统的示意图；图32是和包括惯性导航系统的车辆一起使用的节气门控制系统的示意图；图33是与互联网服务通信的节气门控制系统的示意图；图34是三3回路节气门控制系统的校准的流程图；图35是在三回路节气门控制系统的校准期间，在节气门全开位置存储踏板电压的流程图；以及图36是校准三回路节气门控制系统以控制车辆减速的流程图。详细说明司机、货物和车辆的安全和保障，在汽车运输行业中是非常重要的。自动控制车辆功能的某些方面，包括加速和速度，是有利的。当检测到限定的条件时，通过调节驾驶员对车辆节气门的控制，可以响应于限定的条件来控制车辆加速和速度。一些先前用于禁用或控制车辆节气门的控制系统具有缺点，其中包括燃料经济性、车辆损坏和驾驶员压力。本发明的目的是消除或减轻先前控制系统的至少一个缺点。这里提供了一种用于车辆的节气门控制系统和方法。该系统连接车辆节气门控制器和车辆节气门，以接收来自节气门控制器的输入电压并向节气门提供节气门控制信号。节气门控制信号可以是车辆ecm的输出电压。在节气门控制系统与ecm集成或者位于ecm电压输入的下游的情况下，节气门控制信号可以是ecm对节气门的机械致动或其他下游作用。为简单起见，本文以输出电压作为节气门控制信号，描述了作为示例提供的大多数实施例。然而，本文描述的方法和系统可以应用于ecm的上游或下游。基于一组应用于车辆速度、车辆位置、或它们的组合的输入的规则，输出电压可以通过可变电压发生器或变压器对输入电压进行降压、衰减、或者下降。可以降低输出电压以限制从基线输入电压值进行加速，强制减速到选定速度或其他应用。当用户将输入电压从基线值增加到大于最大输入电压阈值的值(其可以等于最大电压范围值)时，可以应用加速控制。当应用加速控制时，输出电压从输入电压向下降低，使得从基线电压到最大电压范围值的增加比没有加速控制的情况更慢地发生。当用户将车辆速度增加达到或超过最大速度阈值时，可以应用减速控制。当应用减速控制时，输出电压从输入电压降低到较低的目标电压值，该较低的目标电压值可以是对应于空转节气门位置的节气门控制的电压值。如上，输出电压可以从输入电压逐渐升高或降低，以减轻车辆节气门响应的损失并减轻车辆驾驶员与车辆互动的中断。逐渐改变电压可以包括应用电压限制梯度法。基于空转节气门，全开节气门或两者的输入电压，可以将输入电压和输出电压与这些节气门位置进行校准。可以响应于检测到的已知节气门电压或速度，来更新校准。基于一组应用于速度数据和位置数据的输入的规则，输出电压可以通过降低输入电压获得。可以从卫星服务、车辆速度传感器(“vss”)、车辆数据总线、惯性导航系统(“ins”)、地面信标服务或任何合适的源或数据源组合，来接收车辆速度数据。可以从卫星服务、ins、地面信标服务或任何合适的数据源组合，来接收车辆位置数据。在速度数据和位置数据的来源均包括卫星服务或地面信标服务的情况下，访问vss、数据总线或ins数据可以在没有与卫星服务或地面信标服务连接的情况下提供比较车辆速度数据。参考速度数据和位置数据将规则应用于输入电压，可以在地理围栏数据、速度限制数据、驾驶员识别数据、天气数据、其他参数或其组合的情况下，限定与限定的位置相关联的最大速度阈值、最大输入电压阈值或两者。车辆速度数据的多个源可提供参考点，以便将来自不同的车辆速度数据源的车辆速度进行互相校准，诸如将来自vss的脉冲数据与从卫星服务接收到的速度数据进行校准。另外，节气门控制系统可以被校准到一节气门位置，以限定空转节气门处的输入电压，节气门全开时的输入电压。空转节气门电压值和全开节气门电压值的校准，会有助于逐渐修改输入节气门值。节气门控制系统可与互联网服务通信。互联网服务可以通过实时更新、访问数据库或两者来向节气门控制系统提供输入。实时更新、数据库或两者可以包括以下的一个或多个：地理围栏数据、速度限制数据、天气数据、驾驶员档案数据或可以在位置之间以及短期通过时间改变的其他瞬态数据。来自互联网服务的更新可能导致最大速度或电压阈值的变化，输入电压变化的渐变速率的变化或其他变化。来自互联网服务的任何输入可以提供给节气门控制系统，并且可以被加密(例如，通过十六进制加密等)。除了向节气门控制系统提供更新和接收报告之外，互联网服务还可以用于远程固定车辆，从而减轻盗窃、故意破坏和其他干扰财产的风险，并增加司机、货物和车辆的安全和保障。与卫星服务的连接可以是通过基于卫星的跟踪模块(“stm”)。可以由stm接收来自卫星服务的速度数据、位置数据或两者的输入。stm依次将模拟输入、数字输入或两者传递给处理器以处理速度数据、位置数据或两者，并且如果达到或超过最大阈值速度值或电压值，则相应降低节气门控制信号。stm和处理器之间的通信可以包括数字速度数据和数字位置数据或两者的传送，其可以作为从卫星服务提供的基于卫星的导航系统发出的卫星数据，由stm接收，或者基于这样的卫星数据进行计算。模拟输入可以包括用于限速、校准电压或关闭巡航控制的接地触发器。模拟输入可以单独或组合地提供给节气门控制系统，以在节气门控制系统处产生不同的动作。响应于由stm接收和处理的速度数据或位置数据，可以将模拟输入提供给节气门控制系统。节气门控制系统和方法有利于可变的加速控制、速度控制、以及其他任何遥控，包括任何重型、中型或轻型车辆，包括在驾驶室中有司机、远程操作，或自动驾驶。车辆位置、车辆速度或两者的数据可以应用于多种参数，包括地理围栏、驾驶员档案、特定地理区域中公布的速度限制、天气或其他瞬态事件数据或其他因素。这些参数可能会影响最大速度或电压阈值的值，所述值是以下参数的函数：车辆位置、驾驶员档案、车辆是否高于或低于已公布的速度限制(不一定与最大速度阈值相同)是否允许驾驶员请求快速加速、是否需要在特殊情况下执行最大速度阈值、车辆是否已被标记为固定、或其他因素。节气门控制系统图1是与车辆一起使用的节气门控制系统10的示意图。节气门控制系统10包括与计算机可读介质14通信的处理器12。处理器12被配置为并适合于执行在其上编码的指令，其中参考由处理器12接收的输入并参考存储在计算机可读介质14的数据。节气门控制系统10包括与处理器12通信的节气门控制器的输入单元11，用于从车辆节气门控制器接收输入节气门电压。节气门控制系统10包括：用于向车辆节气门提供输出节气门控制信号的节气门输出单元13。节气门控制系统，可以相对于通常跟随输入电压的节气门控制信号，来降低节气门控制信号。节气门控制信号可以是车辆的电子控制模块(“ecm”)的输出电压。节气门输出单元13可以协助输出电压的电输出。在节气门控制信号是输出电压的情况下，降低节气门控制信号可包括：降低、衰减输出电压,否则将输入节气门电压降低到目标输出电压。响应于输出电压，ecm可以计算致动器的驱动，来控制车辆节气门和相关联的燃料喷射系统的部件。或者，节气门控制系统10可以与ecm集成(例如，如图30中的节气门控制系统810等)，或者节气门输出端可以在ecm的下游，在这种情况下，节气门控制信号可以是发送到车辆节气门或燃料喷射系统的下游控制信号或致动。在这种情况下，如果在节气门控制器输入单元接收的输入电压是由emc处理并且通过节气门控制系统作用于节气门而不改变下游信号，则节气门控制信号将对应于某一数值的下游信号，该数值对应于降低的输入电压。节气门控制系统10包括用于接收车辆速度的速度数据的车辆速度数据输入单元06和用于接收车辆位置的位置数据的车辆位置数据输入单元08。车辆速度数据输入单元06和车辆位置数据输入单元08均可以是节气门控制系统10的单独的输入点，或者两者都可以由单个输入点提供，以接收位置数据和速度数据，例如图8中所示的节气门控制系统110的卫星数据接收器142。图2是与节气门控制器30、位置数据源40、速度数据源50和ecm60通信的节气门控制系统10示意图。节气门控制系统10与节气门控制器30在节气门控制器输入单元11处通信。可以将来自节气门控制器30的作为输入节气门电压接收的电压值的数据，提供给处理器12。输入节气门电压对应于驾驶员对节气门控制器30的输入。节气门控制系统10与位置数据源40在位置数据输入单元08处通信。从位置数据源40接收的位置数据可以被提供给处理器12。节气门控制系统10与速度数据源50在速度数据输入单元06处通信。从速度数据源50接收的速度数据可以被提供给处理器12。节气门控制系统10与ecm60在节气门输出端13处通信，用于向ecm60提供节气门控制信号(可以是输出电压)。节气门控制系统10在节气门输出端13处向ecm60提供输出电压。ecm60与节气门61通信。可以通过节气门控制系统10，将节气门控制器30的输入电压从输出电压向下降低，以减慢加速的速度或将速度降低到规定值。ecm60的输出电压决定了来自节气门控制器30的输入电压在车辆中的下游效应。输出电压可以在一段时间内从输入电压逐渐调节到目标电压。目标电压可以对应于来自节气门控制器30的在节气门61的空转位置处的输入电压。在下面的某些情况下，空转节气门位置处的输入电压值被称为“vidle”。该时间段可以在约0.1秒和约5秒之间，例如约3秒。当节气门控制系统对节气门61施加加速控制时，输出电压可以在该时间段内从基线输入电压增加到最大电压范围值，如下面参照图3-5进一步描述的那样。当节气门控制系统对节气门61施加减速控制时，输出电压在该时间段内可从输入电压降低至目标电压，如下面参照图6和7进一步描述的那样。处理器12可以包括加速度控制系统限制逻辑、速度限制逻辑、篡改逻辑和安全逻辑。加速度和速度控制系统限制逻辑提供了下面参考图3-7、13和14中所描述的功能，以用于计算受控加速度或受控减速度。当来自节气门控制器30的输入电压为零时，ecm60的输出电压为零，或者主电源与节气门控制系统10断开时，可以激活篡改逻辑。安全逻辑允许驾驶员操纵发动机速度，如果需要，可以转换到较低的档位(例如，处理地形，不寻常的道路状况等)，如下面关于下坡逻辑所描述的那样。节气门控制系统10在节气门输入端11处与节气门控制器30通信，用于接收输入电压。节气门控制器30包括与节气门定位系统34连接的踏板32。节气门定位系统34可包括任何合适的电压传感器(例如电位、电感、磁等)。节气门定位系统34示出为包括第一节气门回路33和第二节气门回路35的双回路节气门定位系统，但是可替代地包括任何合适的节气门定位系统(例如，具有空转验证的三回路、单回路等)。在双回路节气门定位系统34的情况下，图34至36示出了下面描述的一些功能的相应的三回路示例。节气门控制器30通过节气门控制连接器36与节气门输入端11通信。节气门控制连接器36包括：用于将节气门定位系统34上的电压传送到节气门输入端11的任何合适数量的单独连接器。处理器12可以执行指令，并根据需要访问计算机可读介质14，以便使节气门控制系统10降低来自节气门控制器30的输入电压。降低来自节气门控制的输入电压并提供降低的输出电压，可以减慢加速的速度并且逐步地提供对应于目标电压值的加速度，或者逐步地将输出电压降低到较低的目标电压值。根据节气门控制系统10或位于ecm上游的其他节气门控制系统实例，输出给ecm的输出电压的节气门控制信号，在下面的节气门控制系统功能的描述中被参考，如图3-7的流程图所示。然而，将作为节气门控制信号的输出电压发送到ecm的、位于ecm上游的节气门控制系统的功能，可以类似地应用于驻留于ecm的节气门控制系统(例如图30的节气门控制系统810)。对于与ecm集成的节气门控制系统，例如图30的节气门控制系统810，可以执行相应的指令以修改将从集成ecm860发送到节气门861的节气门控制信号。在节气门控制系统10中，来自节气门输出端13的节气门控制信号是输出到ecm60的输出电压。到ecm60的输出电压可以处在降低的电压值，以便控制车辆的加速或控制减速。为了控制加速，可以将输入电压和输出电压校准到已知的空转节气门位置和全开节气门(“wot”)位置。为了控制减速，可以将输入电压和输出电压校准到空转节气门位置。加速控制图3是校准节气门控制系统10以用于加速控制的方法的流程图。车辆发动机在节气门61处于空转位置的情况下运行预定的时间量，以确保节气门位置的稳定性。然后检测在空转下从节气门控制器30到节气门控制系统10的的输入电压(“vidle”)，并添加到存储在计算机可读介质14上的校准数据库90。节气门定位系统34用来定位在预定的时间量条件下在wot位置的节气门61。检测在wot位置时从节气门控制器30到节气门控制系统10的电压(“vwot”)，并存储在计算机可读介质14上的校准数据库90中。在双回路节气门控制系统10中，记录两个不同的vidle和vwot值。vidle1和vwot1是从第一节气门回路33记录的，而vidle2和vwot2是从第二节气门回路35记录的。vidle和vwot的记录值一起存储在位于计算机可读介质14上的校准数据库90中，由处理器12访问以控制节气门输出端13处的输出电压。图34是用于三回路节气门定位系统的相应校准方法的流程图。图34的流程图中的方法包括记录vidle3和vwot3。图4是对节气门控制系统10接收的vwot值的校准的流程图，其中所述vwot值作为来自节气门控制器30的输入。对节气门控制系统接收的vwot值的校准，可在安装节气门控制系统10的时间完成。每个第一回路33和第二回路35的默认vwot值设定在0v。在校准时，驾驶员对踏板下压到最大打开位置，来读取和存储wot电压。将检测到的每个节气门踏板回路的vwot(图4中的“vcur”)，与默认的vwot1和vwot2值进行比较。如果检测到的电压超过默认电压，则最大电压值将存储为vwot1和vwot2值。图35是用于三回路节气门定位系统的相应校准方法的流程图。图35的流程图中的方法包括：记录第三节气门回路的vcur并记录vwot3。返回到图3，一旦所有的vidle和vwot值被存储在校准数据库90中，那么每个回路的vidle和vwot之间的差，就被计算并存储在计算机可读介质14上的校准数据库90中，作为vdiff。对于双回路节气门定位系统34，vidle和vwot1之间的差值是vdiff1，并且vidle2和vwot2之间的差值是vdiff2。节气门控制系统10可以应用加速控制，通过限制从节气门控制系统10输送到ecm60的输出电压，从而提供了“受罚式(feathered)”加速度，其中所述加速度是分步骤增加的其中。通过将乘法因子(“mf”)应用到来自第一节气门回路33和第二节气门回路35的每一个的输出电压，节气门控制系统10可以限制输出电压的范围至每个回路可用vdiff的某一百分比。mf可以是从0到100％。mf值可以存储在计算机可读介质14的校准数据库90中。节气门控制系统10可以对每个回路的输入电压值范围应用加速控制。适用于第一回路33的范围1可以是从vidle1至vidle1+(vdiff1*mf)。应用于第二回路35的范围2可以是vidle2至vidle2+(vdiff2*mf)。在来自节气门定位系统34的输入电压的范围(定义为范围1)内，加速控制将第一回路33上的输出电压限制为最大值是vidle1+(vdiff1*mf)，它限定了用于第一回路33的最大阈值电压值。在来自节气门定位系统34的输入电压的范围(定义为范围2)内，加速控制将第二回路35上的输出电压限制为最大值是vidle2+(vdiff2*mf)，它限定了第二回路35的最大阈值电压值。在加速控制期间，加速的幅度被限制为最大电压范围值是vidle+(vdiff*mf)，每个回路将由多个步骤(称为“x”)和每步的时间(简称“y”)来限定。这两个值xy的乘积也可以由处理器12应用，作为时间框架，其中一旦满足其他标准，例如车辆速度的限定值或范围、车辆加速度、输入电压或其他因素，就将节气门定位系统34的控制权返回给驾驶员。用于节气门控制系统10的校准值的示例，示于表1中。回路vidlevwotvdiffmfvdiff*mfvidle+(vdiff*mf)第一回路330.51.51.033％0.330.83第二回路351.13.92.833％0.9242.024表1：节气门控制系统10的校准值的示例在表1的示例中，适用于第一回路33的范围1采用从0.5v至0.83v的输入电压。适用于第二回路35的范围2采用从1.1v至2.024v的输入电压。第一节气门回路33和第二节气门回路35是同步的，并且将在同一时间，达到在其各自电压范围内的相对数值点。结果是，经过信号漂移和重新校准，vidle2和vidle1之间的差将保持不变，并且vwot2和vwot1之间的差将保持不变。对于表1中所示的示例，vidle2和vidle1之间的差异为1.1-0.5＝0.6v。vwot2和vwot1之间的差值为3.9-1.5＝2.4v。时间段xy是达到每个回路的vidle+(vdiff*mf)的最大电压范围值的时间段。时间段xy也可以是将节气门控制权返回到驾驶员的时间段，如下面参考图5所描述的那样。一个示例应用可以具有x＝60步和y＝50ms的值。在这种情况下，将节气门控制权返回到驾驶员的时间是，xy＝60*50ms＝3000ms＝3s。可以通过修改x，y或两者，来调节节气门踏板返回的速度和平滑度。表2中提供了x和y值的上述示例和额外示例。xy(ms)xy(s)5200.140200.850301.560402.460503.070503.5100505.0表2：x和y的示例值，以及导致的时间段xy图5是由节气门控制系统10对加速进行控制的方法的流程图。处理器12确认，对于节气门定位系统34的每个回路，vidle和vwot是经校准的。vidle和vwot的校准可如图3所示。如果未校准vidle和vwot值，则无法进行加速控制，并且程序结束。如果vidle和vwot值是经校准的，那么节气门控制系统10监视输入电压，以确认输入电压等于基线输入电压，该基线输入电压为范围1和范围2中的每一个范围中的较低值，其中范围1和范围2是为第一回路33和第二回路35限定的。在图5的加速控制方法中，基线电压输入值示为vidle。但是，除了vidle以外，其他值也可用于加速控制。例如，可以将加速控制在对应于限定的速度范围且高于vidle的电压值。在这种情况下，相对于在更大的速度时的输入电压，可以以更小幅度来降低输出电压，以便于在高速公路行驶时进行超车或避免危险。当第一回路33和第二回路35的每一个的输入电压(图5和其它图中的“vin”)，从各自的vidle基线输入电压值进行增加，则取决于输入电压，可以由节气门控制系统10施加加速控制。在加速控制期间，输送给ecm60的输出电压(在一些图中为“vout”)被限制为这样的输出电压：该输出电压原本是对应于范围1和范围2内的输入电压的，范围1和范围2是在图3的校准中，为第一回路33和第二回路35中的每一个而限定的。如果对于每个回路，输入电压低于最大阈值电压值vidle+(vdiff*mf)，那么节气门控制器30就响应于驾驶员对节气门定位系统34的输入而正常工作。如果vidle的基线输入电压值之后的输入电压，在输入电压值等于vidle的xy毫秒内，超过最大阈值电压值vidle+(vdiff*mf)，则由节气门控制系统10施加加速控制。在加速控制期间，从节气门控制系统10向ecm60提供的、对应于第一回路33和第二回路33中每一个的输出电压，在x步骤(每步为y毫秒)中，从vidle增加到vidle+(vdiff*mf)。在xy毫秒之后，节气门控制系统10确认输入电压是否大于或等于范围1和范围2的数值。如果输入电压保持于范围1和范围2的数值，则可以在xy的时间段内将对节气门定位系统34控制权返回给驾驶员。在驾驶员对节气门定位系统34的控制权恢复之后，输入电压等于输出电压，并且加速控制将停止，直到输入电压再次等于vidle并随后为大于vidle的值。可以通过调节节气门控制系统10上的可编程参数，来启用或禁用加速控制，例如在安装节气门控制系统10期间或通过数据服务(例如图24中的节气门控制系统710的互联网服务792)远程发送数据包到节气门控制系统。减速控制图6是用于减速控制的校准方法的流程图。车辆发动机在节气门处于空转位置处运行预定的时间量，以确保节气门位置的稳定性。然后检测vidle并将其存储在计算机可读介质14的校准数据库90中。设置x和y的值，其确定了一旦激活减速控制就将控制权返回给驾驶员的时间线，这类似于图3中的加速度控制的校准方法中所描述的x和y值。与图3中所示的加速度控制的校准不同，用于减速控制的校准不包括vwot的校准。图7是由节气门控制系统10施加的减速控制方法的流程图，其中在速度输入表示车辆正在以超过最大速度阈值的情况下的速度行驶的情况下，节气门控制系统10作出响应。处理器12检查是否对于节气门定位系统34的每个回路均校准了vidle值。如果未校准vidle值，则无法进行减速控制，程序结束。如果校准了vidle值，则在从速度数据源50输入的速度数据表示车辆处于或高于最大速度阈值(图7中的“最大速度”，并且其他数字是参考最大速度阈值)的情况下，节气门控制系统作出响应，将限制输出到ecm60的输出电压。最大速度阈值可以存储在计算机可读介质14上。多个最大速度阈值可以存储在计算机可读介质上。处理器12可以包括在其上的编码指令，以根据从位置数据源40确定的车辆的位置来访问不同的最大速度阈值。如果在速度数据输入端06从速度数据源50接收的速度数据输入表示车辆以最大速度阈值行驶时，则在一段时间xy内，对输出至ecm60的输出电压进行限制。在该时间段xy期间，对于节气门定位系统34的每个回路，将输出电压降低到经校准的vidle值。当速度输入表示最大速度阈值时,从各个节气门回路观测到的输入电压，是开始限制节气门控制信号时的电压，并在下面和某些图中称为“vlim”。在x步中，每个步骤为y毫秒，输出电压从vlim降低到vidle。在输出电压等于vidle并且检测到车辆速度在最大速度阈值处或低于最大速度阈值之后，经过时间段xy，返回用户对节气门定位系统34的控制。一旦输入和输出电压匹配，减速控制将停止，直到节气门控制系统10再次接收到表示车辆处于最大速度阈值的速度数据输入。减速迫使节气门定位系统34，从提供vlim的最大速度阈值的位置回到在每个回路发生vidle的位置。节气门位置的变化发生在x步中，每个步骤为y毫秒。阶梯式或“受罚式”减速装置提供了驾驶员对踏板32的控制的平稳解除，减轻了减速控制期间的急动。当节气门控制系统10迫使减速到最大速度阈值并且迫使节气门位置回到vidle位置时，分步式减速可以减轻对车辆驾驶性能的破坏和驾驶员体验的其他方面，减轻驾驶员压力并且防止急动。卫星数据接收机图8是包括与处理器112连接的卫星数据接收机142的节气门控制系统110。卫星数据接收器142可从卫星服务121接收卫星数据。卫星数据可包括速度数据、位置数据、朝向数据或其他信息。卫星数据接收器142可以遵循任何适当的协议，并通过基于卫星的导航设备(例如gps，satnav，a-satnav，s-satnav，glonass，compass，galileo，beidou-2，quasi-zenith卫星系统等)。在节气门控制系统110中，卫星数据接收机142提供位置数据和速度数据给处理器112。如上面关于系统10所描述的那样，在提供卫星数据中，卫星服务121可以用作位置数据源40和速度数据源50。卫星数据接收器142可以用作车辆位置数据输入08和车辆速度数据输入06，如上面关于系统10所描述的那样。卫星服务121和卫星数据接收器142为节气门控制系统110提供位置数据和速度数据。如下所示，除了卫星数据接收器之外，其他位置数据源、速度数据或两者可以添加到节气门控制系统。地面信标系统(未示出)可与卫星数据接收器142或类似的接收机通信，联用来自陆基信标的信号，向节气门控制系统提供位置数据、速度数据，或两者，这类似于卫星服务121。这样的系统可以应用于城市峡谷或其他位置(在这些地方，由于缺乏对卫星或其他数据信号的接收，辅助导航变得复杂)。图9是包括具有车载stm处理器244和stm计算机可读介质246的基于卫星的跟踪模块(“stm”)241的节气门控制系统210的示意性。stm241可以作为分节气门控制系统210的一部件被包括，作为独立节气门控制系统210中的部件被包括。或者，stm241可以是车辆部件或与节气门控制系统210的其他部件通信的支持卫星的移动设备。处理器212通过通信端口220与stm241通信。通信端口220允许在处理器212和stm241之间在两个方向上交换数据。在通信端口220处接收的数据可以包括来自stm241的卫星数据。卫星数据可以由处理器212应用以计算到ecm260的输出电压。卫星数据可以包括车辆速度数据，车辆位置数据，车辆航向数据，或两者兼而有之。stm241包括与stm处理器244通信的卫星数据接收器242。stm处理器244还与stm计算机可读介质246通信。卫星数据接收器242接收卫星数据并将卫星数据通信至stm处理器244，将卫星数据(satellitethrough)传递到stm通信端口251，或两者。stm通信端口251与通信端口220通信，用于将卫星数据直接提供给节气门控制系统210，并用于从节气门控制系统210接收数据，命令，或两者。在stm通信端口251和通信端口220之间的通互换可以是加密的(例如，通过十六进制加密等)。stm处理器244可从卫星数据接收器242接收原始卫星数据，将原始卫星数据处理成处理过的卫星数据，并将处理过的卫星数据传递到处理器212。处理原始卫星数据可以根据需要参考存储在stm计算机可读介质246上的数据完成。当处理原始卫星数据时，stm处理器244根据需要参考存储在stm计算机可读介质246上的数据来应用在stm处理器244上编码的规则。该规则参考原始卫星数据实施。类似地，处理器212可以根据需要参考存储在计算机可读介质214上的数据，基于处理器212上编码的规则，将计算应用于处理过的卫星数据，原始卫星数据或两者。基于通过处理器212，处理器244或两者将规则应用于原始卫星数据，处理过的卫星数据，或两者的结果，处理器212可以降低在节气门控制器输入处211接收的输入电压，用于在节气门输出端213处将目标电压的输出电压提供给ecm260。最大速度阈值，最大电压阈值，或两者可以存储在计算机可读介质214上，stm计算机可读介质246，或两者。参考stm触发信号的节气门控制图10是节气门控制系统310的示意图。节气门控制系统310通过通信端口320和通过模拟触发输入322，324和326与stm341通信。在节气门控制系统310中的模拟触发输入包括巡航触发输入322，限制器触发输入324和校准触发输入326。基于由stm341在stm处理器344处处理卫星数据的结果，或者基于由stm341在stm通信端口351处从处理器312接收的其他数据，stm341可以向巡航触发输入322、限制器触发输入324、校准触发输入326中的一个或多个发送模拟触发信号。虽然触发输出352,354和356示例为模拟触发输出，但是其他开路集电极输出或其他触发信号输出可以应用于具有通过触发输出与处理器通信的单独stm的节气门控制系统的其他示例中。模拟触发输入322，324和326每一个允许将触发信号从stm341提供到节气门控制系统310。每个触发信号由处理器312应用，用于调制输入电压至具有目标电压值或其他动作的输出电压。目标电压值对应于由处理器312上的指令和计算机可读介质314中的数据限定的触发信号所表示的条件。在节气门控制系统310中，示出了三个模拟触发输入，尽管其他数量的模拟触发输入可以通过改变处理器312如何处理模拟触发输入应用。或者，stm处理器344可以通过stm通信端口351将数字控制或其他信号发送到处理器312。下面参考基于stm处理器344上的指令应用触发信号以提供给定的效果的节气门控制系统310或节气门控制系统410提供的示例还可以基于在stm处理器344上执行类似指令之后提供给处理器312的其他信号来执行，例如通过stm通信端口351和通信端口320。节气门控制系统310与车辆巡航控制模块366在巡航控制继电器319处通信。处理器312可以被配置为并适合于通过经巡航控制继电器319发送一个中断信号到巡航控制模块停用巡航控制模块366。当来自巡航控制继电器319的中断信号被巡航控制模块366接收时，可以移除巡航控制模块366的驾驶员控制。stm处理器344可根据需要参考stm计算机可读介质，将在stm处理器344上编码的规则应用到在卫星数据接收器342处接收的原始数据。基于规则应用于原始卫星数据的结果，stm处理器344可以使stm341通过stm通信端口351输出卫星数据，通过巡航触发输出352发送巡航触发信号，通过限制器触发输出354发送限制器触发信号，通过校准触发输出356发送校准触发信号，或其组合。巡航触发输出352、限制器触发输出354和校准触发输出356分别与巡航触发输入322、限制器触发输入324和校准触发输入326通信，用于向处理器312提供触发信号。处理器312可以由从stm341接收的巡航触发输入322，限制器触发输入324，该校准触发输入326，或它们的组合的模拟信号来控制。如上，stm处理器344使巡航触发输出352，限制器触发输出354和校准触发输出356中的一个或多个基于处理结果向处理器312发送触发信号。表3示出了模拟触发输入(分别来自巡航触发器输出352，限制器触发器输出354，和校准触发输出356的巡航触发输入322，限制器触发输入324和校准触发输入326)的可能组合的真值表。在示例性节气门控制系统310中使用触发状态a至f中的每一个。触发状态g和h在节气门控制系统310中不分配功能，但是可以将功能分配给这些触发状态。表3：从stm341的到节气门控制系统310的触发输入的真值表触发状态a对应于没有从stm341输入到处理器312。触发状态a不会导致处理器312的任何特定动作。触发状态b对应于触发限制触发输入324。响应于触发状态b，处理器312移除对节气门控制器330的驾驶员控制，并且节气门控制系统310施加减速控制。如在图7的方法，触发状态b将保持接通，直到在vout＝vidle之后经过xy秒并且车辆速度低于最大速度阈值。触发状态c对应于触发巡航触发输入322。响应于卫星数据接收器342处的信号接收的损失，stm处理器344将输出发送到巡航触发输出352。下面参考图11提供关于导致触发状态c的stm处理器344逻辑的附加细节。触发状态d对应于触发巡航触发输入322和限制器触发输入324，这导致巡航控制在触发状态c被禁用。此外，减速控制应用为在触发状态b.触发状态e对应于触发校准触发输入326。如下面参考图13，stm处理器344激活触发状态e。如上参考图13，响应于触发状态e，节气门控制系统310校准vidle。触发状态f对应于触发限制触发输入324和校准触发器输入326。触发状态f访问来自vss的脉冲数据，并且下面参考图12至14进一步描述触发状态f，其描述了与vss462通信的节气门控制系统410。简而言之，如下面进一步描述的，stm处理器444基于从在卫星数据接收器442处接收的卫星数据导出的车辆速度引起触发状态f。响应于触发状态f，处理器412将来自vss462的脉冲数据校准到最大速度阈值，如下面参考图13，并且去除对节气门控制器430的驾驶员控制并应用减速控制。触发状态g对应于巡航触发输入322并且触发校准触发输入326。触发状态h对应于触发巡航触发输入322、限制器触发输入324和校准触发输入326中的每一个。触发状态g和触发状态h都不在示例节气门控制系统310中起作用，尽管可以通过包括stm处理器344上的适当指令和处理器312上的相应指令将功能分配给触发状态g或触发状态h中的任一个或两者。stm处理器344计算基于来自卫星数据接收机342的原始卫星数据的车辆速度和位置数据。当监测的车辆的速度达到等于或大于设定的最大速度阈值的值时，stm处理器344可以使stm341在如上参考表3的巡航触发输出352、限制器触发输出354和校准触发输出356处传递一个或多个输出(触发状态b，d和f各自由包括检测到最大速度阈值或以上的车辆速度的条件产生)。一旦接收到表3中上述的模拟触发信号中的一个，处理器312通过减速控制控制车辆速度，重新校准vidle，重新校准针对最大车辆速度的脉冲数据(其中vss数据是可用的，如在节气门控制系统410中)，禁用巡航控制，或如上参考表3的任何组合。当应用减速控制时，它可以是最近校准的vidle值，基于脉冲数据的最大速度阈值或任何其他限定的速度阈值。vidle的值，基于脉冲数据的最大速度阈值和速度表中的其他脉冲数据存储在计算机可读介质314，stm计算机可读介质346或两者上(或者节气门控制系统410的关于脉冲数据的相应特征)。由于减速控制期间的这种加速度损失，车辆速度下降。当车辆速度下降到低于stm341上设置的最大速度阈值时，stm处理器344停止向限制器触发输出354提供触发输出。当处理器321停止在限制器触发输入324处接收触发时，可以在xy的时间段内以受控的方式将控制提供回给驾驶员，如上面参考图3、6和7。节气门控制系统310与巡航控制模块366在巡航控制继电器319处通信。触发状态c、d和e包括可以由stm341在巡航触发输出352处提供给处理器312的巡航触发器和触发状态d和e的其他触发输出。处理器312在巡航触发输入322处和触发状态d和e的其他触发输入处接收触发信号。当在巡航触发输入322处接收巡航触发时，巡航启动继电器319改变状态(例如，可以打开常闭巡航启动继电器等)。巡航启动继电器319的状态变化禁用巡航控制模块366。触发状态c和d中的每一个导致禁用巡航控制。图11是在stm处理器344上执行的用于说明何时输出来自巡航触发器输出352的巡航触发的方法的流程图。如果车辆巡航控制模块366设定在等于或高于限定的巡航启动时间段的最大速度阈值的速度值，stm341从巡航触发输出352发送巡航触发。由stm处理器344执行的用于确定何时从巡航触发输出352发送巡航触发的逻辑包括车辆速度输入和计时器持续时间输入。计时器持续时间可以在约5秒和约15秒之间，例如约10秒。图11的方法可以通过将速度设定巡航控制模块366增加到最大速度阈值以上来减轻或防止驾驶员规避最大速度阈值。另外，如果最大速度阈值在车辆在巡航控制下操作时改变(例如，在越过地理围栏，标示的速度限制改变之后等)，则图11的方法可以在减速控制开始之前，为驾驶员提供机会以从车辆巡航控制模块366设定的速度手动降低车辆速度。在图11中，使用设定在具有最大巡航控制速度阈值的速度的巡航控制模块366，车辆速度超过最大速度阈值，例如100公里/小时，并且车辆以最大速度阈值以上的速度行驶，例如110km/h。一旦超过最大速度阈值，stm处理器344开始从设定值向下计数到零，从而提供计时器。如果在计时器达到零之前，车辆速度降至最大速度阈值以下，则清除并重置计时器。如果车辆速度超过大于最大速度阈值的最大巡航控制速度阈值，则从巡航触发输出352和限制器触发输出354两者发送触发信号。类似地，如果计时器达到零，则意味着车辆速度保持在或高于最大速度阈值，从巡航触发输出352和限制器触发输出354两者发送触发信号。在触发状态d中，除了从巡航触发器输出352触发信号，处理器使触发信号从限制触发输出354发送。响应于在限制器触发输入324处输入的触发信号，节气门控制系统310可以控制减速。驾驶员不能使用巡航控制模块366来增加车辆的速度并且车辆的速度是降低的。当车辆速度减小到等于或低于最大速度阈值时，stm341从巡航触发输出352和限制器触发输出354撤回信号触发。当节气门控制系统310在巡航触发输入322和限制器触发输入324处停止接收触发信号时，巡航控制模块366和节气门踏板332的驾驶员控制重新开始。重新校准参考图2，节气门踏板32与节气门定位系统34上的车辆传感器可以以不同的速率分别退化，可能导致信号误差。附接到节气门61的致动器也可能失效，导致信息传送到ecm60，这可能导致发动机进入故障安全状态，导致车辆在空转时或在停止过程中失速。为了确保节气门控制系统10保持与节气门，节气门踏板32，节气门定位系统34，节气门控制器30的其他部件或车辆的其他相关部件上的传感器的磨损或其他逐渐退化同步，节气门控制系统10可包括随时间重新校准的功能。图12是节气门控制系统410的示意图。节气门控制系统410在vss输入415处与车辆速度传感器(“vss”)462通信。vss462测量车辆上的变速器的输出轴的旋转速度。以方波脉冲测量旋转速度，并且速度传感器的脉冲输出与输出轴的旋转之间的关系是线性的。得到的脉冲数据表示车辆速度。vss输入415从vss462接收脉冲数据，并将脉冲数据传送到处理器412，以存储在计算机可读介质414上，与stm441或其他应用程序通信。脉冲数据可以为重新校准提供优势，并且下面参考节气门控制系统410描述重新校准。然而，包括不同的替代速度数据源的节气门控制系统，例如与车辆数据总线564相互作用的节气门控制系统510，可以类似地适于重新校准。此外，重新校准还可以适用于仅具有一个速度数据源的节气门控制系统10,110,210,310或其他节气门控制系统。图13是用于节气门控制系统410重新校准方法的流程图。重新校准可以由处理器444执行，以针对来自卫星服务421的卫星数据校准来自vss462的脉冲数据。处理器412可以关于vidle重新校准。可以由stm处理器444通过向处理器412提供触发信号，或由stm处理器444通过向处理器412提供数字输入，或由处理器412基于通过stm通信端口451传递速度数据来触发重新校准。校准触发器输出456可以应用于使处理器412重新校准vidle(触发状态e)。图13还示出了速度数据的应用，该速度数据表示车辆超过最大速度阈值，以使stm处理器444将最大速度阈值与来自vss462的脉冲数据相关联(触发状态f)。如图13所示，当stm处理器444接收来自卫星数据接收机442的表示零速度的卫星数据，提供来自校准触发器输出456的触发信号给校准触发输入426，并通过处理器412接收(触发状态e)。在校准触发输入426处接收来自校准触发器输出456的触发信号，并且如果vidle输入电压在编程的错误阈值以内，使处理器412校准来自节气门控制器430的vidle输入电压。误差阈值可以具有0v的最小值以及0.9999伏的最大值的范围，并且可以在0.3和0.4v之间。在vidle值存储在计算机可读介质414上的校准数据库中，以便控制在节气门输出端413处提供的控制信号时由处理器412访问。当车辆空转和计算各回路的样品的均方根(“rms”)值时，频繁取样在节气门控制器430中的各回路的vidle。在节气门踏板的节气门置于空转位置的位置处，rms计算去除在校准时间间隔期间接收的电压数据中的电压尖峰，提高在节气门控制器输入411处接收的节气门定位系统电压的校准精度。在预设数量的这种校准之后，处理器412可以更新先前校准的vidle值。如果在校准vidle时，处理器412检测到任何电压尖峰，对应于尖峰的数据作为异常从rms计算中丢弃并存储在计算机可读介质414上。一旦更新vidle值，就可以将数据包存储在计算机可读介质414上并经由通信端口420提供给stm计算机可读介质446。还如图13中所示，当stm处理器444接收来自卫星数据接收机442的表示车辆以最大速度阈值行驶的数据时，提供来自限制器触发输出454和来自校准触发输出456的输出给处理器412(触发状态f)。在限制器触发输入424和校准触发输入426处接收来自限制器触发输出454和校准触发输出456的触发信号。最大速度阈值存储在计算机可读介质414和stm计算机可读介质446两者上。图14是参考来自vss462的脉冲数据，校准节气门控制系统410的方法的流程图，以将脉冲数据和速度表中的道路速度相关联，该速度表包括除了最大速度阈值以外的速度。图14的方法由处理器412执行，并且是在图13左侧所示的stm处理器444上执行的方法的“车辆速度＝最大速度”分支的处理器412的下游效果。响应于在限制器触发输入424和校准触发输入426处接收的两个触发信号的组合，处理器412可以从vcs462到最大速度阈值标定脉冲数据。然后，处理器412可以计算脉冲计数与速度的比率。将脉冲数据与车辆速度相关联的速度表由处理器412计算并存储在计算机可读介质414上以供处理器412访问。可以参考stm处理器444使用时钟同步的速度计算来准备速度表，以确定时间值和距离值。来自vss462的脉冲数据提供比较速度数据，以针对来自卫星服务421的速度数据进行校准。参考地理围栏的节气门控制图15至17示出了可以限定并局部存储在节气门控制系统上的地理围栏应用的示意图和流程图。以下对地理围栏的描述将节气门控制系统410应用为参考点，但是可以应用地理围栏来限定最大速度阈值，最大电压阈值，驾驶员简档的位置特定细节，标示的速度限制或部分由车辆位置限定的其他参数的变化。地理围栏的位置和边界可以存储在stm计算机可读介质446，计算机可读介质414或两者上。当表示已输入地理围栏的位置数据由卫星数据接收器442接收时，应用最大速度阈值，最大电压阈值或处理器412，stm处理器444或两者的其它功能的任何结果变化，并将其保存到计算机可读介质412中，stm计算机可读介质444或两者。最大速度阈值，最大电压阈值，或其他功能的变化参照限定和存储在计算机可读介质412，stm的计算机可读介质444，或两者上的地理围栏的特性确定。图24示出了存储在互联网服务792上的地理围栏的类似应用。参考地理围栏数据的速度控制可以在除了节气门控制系统410或节气门控制系统710之外的本文描述和教导的节气门控制系统上执行。图15是包括在第一接入点71和第二接入点73之间延伸的隧道72的道路70的示意图。在隧道72外，道路70是开放的，促进卫星信号和其他数据信号的接收，例如由卫星数据接收器442沿第一开放道路区段75和第二开放道路区段76检测到的信号。隧道72限定了封闭的道路区段79，其具有有限的卫星或其他数据信号的接收。第一地理围栏74横跨第一接入点71，以及第二地理围栏76横跨第二接入点73。地理围栏由卫星坐标想订的封闭区并用于跟踪入站和出站交通。当车辆，驾驶员，货物或其他资产进入或离开地理围栏的指定边界时，地理围栏可用于警告用户或控制设备。第一地理围栏74和第二地理围栏76中的每一个从隧道外大约100米延伸到隧道内大约100米。第一地理围栏74和第二地理围栏76的位置以及第一地理围栏74和第二地理围栏76中的每一个内的最大速度阈值可以各自本地存储在计算机可读介质414，stm计算机可读介质446，或两者中。第一地理围栏74可以限定与第二地理围栏76相同的最大速度阈值。第一地理围栏74和第二地理围栏76分别横跨第一接入点71和第二接入点73至隧道72。其结果是，该第一地理围栏74包括第一开口路段75和封闭的路段79两者，并且第二地理围栏76包括第二开放道路区段77和封闭的道路区段79。当以方向78沿着道路70行进时，车辆将进入第一地理围栏74，在第一接入点71处进入隧道72，在封闭的道路区段79内离开第一地理围栏74，进入第二地理围栏76，在第二接入点73处离开隧道72，然后离开第二地理围栏76。第一地理围栏74和第二地理围栏76相对于隧道72的相对位置有助于根据隧道72中的最大速度阈值来控制车辆速度，其中卫星数据接收器42将不接收卫星信号。图16是可由stm处理器444，处理器412，或两者执行，基于本地存储在stm计算机可读介质446，计算机可读介质414，或两者中的地理围栏数据控制车辆速度的的方法的流程图。当车辆进入隧道时，例如图15的隧道72，可以执行图16的方法。如果节气门控制系统410接收到表示车辆在第一地理围栏74内的位置数据，则最大速度阈值在道路70上的第一地理围栏74之外可应用的值可以更新为第一地理围栏74内的较低最大速度阈值。第一地理围栏74的较低最大速度阈值将应用于靠近第一接入点71的隧道72内。第一地理围栏74和第二地理围栏76内的最大速度阈值以及第一地理围栏74和第二地理围栏76的位置都可以在存储在stm计算机可读介质446，计算机可读介质414或两者上的地理围栏数据内。如果通过第一地理围栏74的内部和隧道72的外部的卫星数据接收机442检测到的更新的较低的最高速度阈值，触发信号可从限制器触发器输出454(触发状态b)，从巡航触发输出452和限制器触发输出454(触发状态d)，或从校准触发输出456和限制器触发输出454(触发状态f)发送。如果超过第一地理围栏74内的最大速度阈值，则处理器412接收触发信号，并且节气门控制系统410可以控制减速(例如通过图7的方法)。当车辆进入隧道72时，卫星互联网421和stm441之间的通信可能丢失。虽然不存在与stm441的卫星通信，但stm处理器444保持可应用在第一地理围栏74内的最大速度阈值，该功能可通过将最后已知位置保持为与stm441没有卫星通信的车辆的当前位置而在stm处理器444上编程。结果，任何相关的最大速度阈值或其他相关规则保持在最后已知位置，这将导致在进入封闭路段79时保持第一地理围栏74的最大速度阈值。一旦重新建立与stm41的卫星通信，stm处理器444，处理器412，或两者可以基于由卫星数据接收器442检测到的车辆位置和任何相关的存储在stm计算机可读介质446，计算机可读介质414，或两者上的地理围栏数据适当地更新最大速度值阈值。在第一地理围栏74和第二地理围栏76共享共同的最大速度阈值的情况下，可以应用共同的最大速度阈值以在车辆行进通过隧道72时维持车辆的共同最大速度阈值。图17是防止车辆在限定的死区内运行的方法的流程图，该方法可基于本地存储在stm计算机可读介质446，计算机可读介质414，或两者中的地理围栏数据由stm处理器444，处理器412，或两者执行。例如死区可以是车辆不得进入的区域(例如，机场，敏感的政府建筑物，学校区域等)。当卫星数据接收器442接收的卫星数据表示车辆在死区内时，stm处理器444发送包括来自限制器触发输出454的输出的触发信号。死区中的最大速度阈值可以设定为0km/h。结果，当车辆进入死区时，stm处理器444使得从限制器触发输出454以最大速度阈值0km/hr发送触发信号。然后，当节气门空转时车辆减速至停止，同时仍然允许驾驶员安全地使车辆停止。在空气认证期间，可能需要允许车辆移出死区。在能够访问蜂窝或其他传输特征的节气门控制系统中，例如节气门控制系统710，处理器712、stm处理器744，或两者可编程为当死区被破坏时向响应团队发送消息。参考vss脉冲数据的节气门控制如上，节气门控制系统410包括vss输入415并从vss462接收脉冲数据。脉冲数据可以由vss输入415接收并传递到处理器412，计算机可读介质414，或两者。处理器412可以用于滤除来自脉冲数据的噪声。可以由如图13所示的stm处理器444，或者由如图14所示的处理器412针对来自卫星服务421的速度数据校准脉冲数据。另外，如图14所示，当stm处理器444从表示存储在stm计算机可读介质446上的最大速度阈值的卫星数据接收机442接收数据时，提供来自限制器触发器输出454和输出校准触发输出456两者的输出给处理器412(触发状态f)。响应于触发状态f，处理器412将脉冲数据校准到最大速度阈值。校准有助于限定图14中参考的速度表，并且节气门控制系统410可以将脉冲数据应用为速度数据。来自vss462的脉冲数据可以由处理器412施加，以使节气门控制系统410控制减速。虽然stm441在卫星数据接收机442处接收卫星数据，以及存储在计算机可读介质414上的最大速度阈值等于存储在stm计算机可读介质446上的最大速度阈值，图13和14的校准程序可以重复，这可以改善处理器412的校准精度，以及节气门控制系统410的更精确的速度控制。在将来自vss462的脉冲数据校准到参考由stm441参考来自卫星服务421的车辆速度数据确定的最大速度的车辆速度之后，处理器412可以独立于stm441起作用，并且可以用于在卫星数据接收器442没有从卫星服务421接收任何卫星数据的情况下限制车辆的最大速度。一旦脉冲数据与卫星数据或其他高速数据校准时，脉冲数据可以主要由处理器412用于减速控制，或者也可以仅用在与卫星服务421没有可获得的连接的情况下(例如如下面的“案例1”)。在脉冲数据主要用于处理器412的减速控制的情况下，卫星服务421保持作为位置数据源并且便于重新校准脉冲数据。另外两种情况如下。在案例1中，卫星服务421是vss462上的优选速度数据源。在案例2中，卫星服务421再次是vss462上的优选速度数据源，但是与存储在计算机可读介质446上的更大的最大速度阈值相比，较低的最大速度阈值存储在计算机可读介质414上。案例1：存储在计算机可读介质414上和存储在stm计算机可读介质446中的最大速度阈值相等图18是在图13和14所示的校准之后，由节气门控制系统410控制车辆的最大速度的方法的流程图。在存储在计算机可读介质414上的最大速度阈值匹配存储在stm计算机可读介质446中的最大速度阈值的情况下，可在处理器412上执行图18的方法。在stm441从卫星数据接收器442接收卫星数据的情况下，处理器412可以使节气门控制系统410响应于来自stm441的触发信号控制减速。在卫星数据接收机442未接收到的卫星数据的情况下，来自vss462的脉冲数据和来自速度表的关联速度值可以作为用于控制减速的触发器由处理器412引用。在根据脉冲数据确定的关联速度值与存储在计算机可读介质414上的最大速度阈值匹配的情况下，如果节气门控制系统410接收到来自stm441的输入对应于任何触发状态b或d，节气门控制系统410可以控制减速，。处理器412还可以被配置为并适合于应用巡航倒数计时器(类似于由stm处理器444执行的并在图11中描述的巡航倒数计时器)。在脉冲数据示出了脉冲数等于或大于对应于最大速度阈值的脉冲数的情况下，计时器从设定值开始倒计时。如果计时器达到零，则巡航控制模块466被来自巡航控制继电器419的巡航控制模块466的中断信号禁用(例如，通过内部触发常闭巡航继电器到打开状态等)。如果节气门控制系统410接收到来自stm441的对应于任何触发状态c或d的输入的情况，处理器412将使巡航控制继电器419向巡航控制模块466发送中断信号。一旦车辆速度下降到最大速度阈值，就可以将恢复信号发送到巡航控制模块466(例如，通过将打开的巡航继电器恢复回闭合状态等)。案例2：存储在计算机可读介质414上的最大速度阈值是比存储在stm计算机可读介质446中的最大速度阈值低，并且由卫星数据接收机442接收卫星数据图19是应用存储在计算机可读介质414上的最大速度阈值，而不是存储在stm计算机可读介质446上的最大速度阈值的方法的流程图。图19的方法适用stm441在卫星数据接收器442处接收来自卫星服务421的卫星数据。其中存储在计算机可读介质414上的最大速度阈值低于存储在stm计算机可读介质446上的最大速度阈值，计算机可读介质414的较低最大速度阈值将优先。例如，当stm441在卫星数据接收器442接收卫星数据，存储在计算机可读介质414上的最大速度阈值是80km/hr，储存在stm计算机可读介质446上的最大速度阈值是100km/hr，处理器412将参考根据脉冲数据确定的车辆速度应用存储在计算机可读介质414上的最大速度阈值80km/hr。类似地，zai存储在stm计算机可读介质446上的最大速度阈值低于存储在计算机可读介质414上的最大速度阈值的情况下，应用这两个值中较低的值。在这种情况下，stm处理器444将参考包括来自卫星服务421的卫星数据的速度数据，应用存储在stm计算机可读介质446上的较低最大速度阈值，而不是处理器412参考包括来自vss462的脉冲数据的速度数据，应用存储在计算机可读介质414上的更高的最大速度阈值。两个值中较低的值将首先触发减速控制，因为两个值都保持有效。下坡逻辑如果车辆速度大于因为下坡的最大速度阈值时，输出电压限制到ecm460可危及车辆安全，并且可以不限制速度。例如，在车辆是下坡行驶的装载半挂车的情况下，可以通过维持驾驶员对节气门定位系统的控制来促进安全车辆控制，允许驾驶员增加发动机速度并转换到较低档位，或者以其他方式提供驾驶员有机会操纵发动机或变速器以应对坡度或地形变化。处理器412可以下坡基于针对从vss462与如关于13和14描述的速度表相比，脉冲数据校准速度值适用的逻辑。在节气门控制系统410接收，对于一个限定的时间段增加脉冲计数数据，并且其基于该输出电压可以是车辆下坡行驶的结果是，该处理器412可以被编程为禁用减速控制程序并维护或恢复节气门定位系统的驾驶员控制。可以限定任何合适的时间段，例如在约1秒和约5秒之间。在车辆在受到加速控制的情况下超过最大速度阈值的情况下，尽管输出电压降低到vidle，但速度数据表示车辆的速度正在增加。替代地或与来自vss462的脉冲数据组合，卫星服务421可以提供包括高度的位置数据。在检测到高度变化并且与通常不遵循提供给ecm460的输出电压的速度增加相关的情况下，可以激活下坡逻辑并保持对驾驶员对节气门的控制。节气门控制与参考车辆数据总线输入图20是节气门控制系统510节气门控制系统510的示意性与车辆数据总线564通信的数据总线输入517数据总线输入517从车辆数据接收数字数据的速度总线564将速度数据传送到处理器512，以便存储在计算机可读介质514上，与stm514或其他应用程序通信。车辆数据总线564可以在任何合适的协议上操作(例如saej1939，saej1708，saej1850，saej1587等)。当由车辆数据总线564的数字数据的速度表示车辆速度等于存储在计算机可读介质514上的最大速度阈值时，处理器512可以使节气门控制系统510，以控制减速。来自车辆总线564的数字速度数据还可以包括车辆的巡航控制模块566是否有效的表示，其可以由处理器512从数据总线输入517接收。在巡航控制模块566用于将车辆速度增加到计算机可读介质514上的最大速度阈值之上的情况下，处理器512还可以使得中断信号通过巡航控制继电器519被发送到巡航控制模块566，除了执行减速控制的方法。一旦车辆速度下降到低于最大速度阈值，处理器512可以使恢复信号通过巡航控制继电器519发送到巡航控制模块566。恢复信号恢复巡航控制模块566的驾驶员控制。参考惯性导航的节气门控制图21是用于包括惯性导航系统(“ins”)668的车辆的节气门控制系统610的示意图。节气门控制系统610与ins668通过ins输入669通信。ins668包括陀螺仪667，用于导出车辆相对于参考系的姿态。ins668还包括用于测量车辆的特定力的加速度计665。ins668还可以提供位置数据，速度数据，或两者。ins668还检测车辆高度，并且来自ins668的位置数据可以结合来自ins668或另一个源的速度数据触发下坡逻辑。ins668示为车辆的组件，但也可以与节气门控制系统610集成，或者可以是第三方独立产品。图22是通过ins输入669将速度输入提供给节气门控制系统610的ins668的应用的流程图。ins668检测车辆的与陀螺仪667的角运动。角运动应用于计算相对于参考系的车辆姿态。ins668利用加速度计665检测车辆的特定力，并且针对参考系分解特定力。一旦角运动和车辆姿态都归一化到参考系，就会计算由于重力或地球重力场产生的合力，并与特定力量相结合来估算车辆的速度，方向和位置，包括高度。从ins668向节气门控制系统610提供车辆速度，方向和位置的估计。在车辆速度的估计超过存储在计算机可读介质614上的最大速度阈值的情况下，节气门控制系统610可以应用来自ins668的速度数据来控制减速。参考标示速度限制的减速控制图23是限制信息91本地存储在计算机可读介质14上的标示速度限制信息91的数据库的应用的流程图(使用节气门控制系统10作为图23的方法的应用的示例背景)。处理器12可以参考从位置数据源40接收的，相对于标示的速度限制信息91的数据库的车辆的当前位置数据，以确定当前车辆位置处的标示的速度限制。减速控制可以与相对于来自标示的速度限制信息91的数据库的速度限制限定的最大速度阈值一起应用。最大速度阈值可以等于车辆位置处的速度限制，或者可以是高于车辆位置处的速度限制的限定边界。如果车辆的当前速度大于当前车辆位置处的最大速度阈值，则节气门控制系统10可以应用减速控制直到车辆速度下降到最大速度阈值。最大速度阈值可以等于当前车辆位置处的速度限制或者高于速度限制的限定边界的顶端。互联网服务启用节气门控制系统图24是远程访问启用节气门控制系统710的示意图。代替卫星数据接收机，诸如节气门控制系统110,210,310,410，510或610的卫星数据接收机142，242，342，442，542或642，节气门控制系统710包括通信模块748。通信模块748类似于卫星数据接收器142,242,342,442,542或642接收卫星数据。通信模块748也便于与互联网服务792进行双向通信。通信端口720可以包括或可操作地与和节气门控制系统710集成的通信调制解调器连接。通信模块748可以用单独的模块代替，第一模块包括卫星数据接收器，第二模块包括双向互联网服务通信链路。节气门控制系统710包括与处理器712一起驻留的，而不是在单独的stm上的通信模块748。可选地，通信模块748可以位于与处理器712通信的单独stm上，类似于图33的节气门控制系统1110。通信模块748可以通过提供与互联网服务792的双向通信为节气门控制系统710提供附加功能。处理器712可以从互联网服务792接收数据包。数据包可包括关于最大速度阈值，地理围栏的信息，或其他信息。可应用于特定位置，特定车辆，特定驾驶员或其组合的最大速度阈值和其他参数可以在互联网服务792上更新，并远程地传送到处理器712。可以将从互联网服务792接收的最大速度阈值或其他参数的更新存储在计算机可读介质714中。如图13所示，在节气门控制系统710重新校准的情况下，存储在计算机可读介质714上的更新后的vidle值数据包可以提供给互联网服务792。数据包可以稍后由单独的应用程序提供提供给互联网服务792，或者通过通信模块748将其发送到互联网服务792，这可以促进对互联网服务792的实时更新。当在互联网服务792和处理器712之间通信时，可以加密数据包(例如，通过十六进制加密等)。数据包可以包括输入电压，输出电压，vidle校准期间每个节气门踏板回路的平均电压值，校准期间的异常，其他信息或其组合的数据。可以由互联网服务解析和分析数据包。当应用具有互联网通信链路的节气门控制系统(例如节气门控制系统710)时，可以实时地向互联网服务提供节气门回路电压，以评估系统是否已被旁路或以其他方式篡改。在节气门控制器730的正常操作中，高于0伏的电压预计在节气门控制器输入单元711处接收。在节气门输出单元713是一个到ecm760的电压输出的情况下，在节气门输出单元713处，提供至少0伏电压到ecm760，以控制节气门。如果输入电压或输出电压下降到0v，则处理器712可以向互联网服务792发送警报，表示节气门控制系统710已经断开或篡改。另外，如果车辆速度等于或超过最大速度阈值并且在没有节气门控制系统710限制车辆速度的情况下保持速度，并且在没有激活下坡逻辑的情况下，可以将包括警报的数据包发送到有关潜在篡改的互联网服务792。参考地理围栏的节气门控制3电路图25示出存储在互联网服务792和基于蓄能器控制车辆速度的地理围栏的应用。道路751的一部分被第一地理围栏753和第二地理围栏755包围。第一地理围栏753围绕第二地理围栏755。第一地理围栏753和第二地理围栏755的位置和坐标可以存储在互联网服务792中。在互联网服务792上限定要在第一地理围栏753和第二地理围栏755中的每一个内进行减速控制的车辆的身份。在第一地理围栏753和第二地理围栏755中的每一个内适用的最大允许速度阈值也可以在互联网服务792上限定，如图25所示。第一地理围栏753内的最大允许速度阈值显示为80km/hr，第二地理围栏755内的最大允许速度阈值显示为60km/hr。当车辆沿着道路751行进时，节气门控制系统710通过通信模块748向互联网服务792提供车辆位置的更新。节气门控制系统710以规则的报告间隔(例如大约每五分钟一次)报告车辆位置坐标。互联网服务792检查由节气门控制系统710报告的车辆位置的坐标，以核实坐标是否落入第一地理围栏753和第二地理围栏755中的一个。互联网服务792还可以基于速度数据和位置数据检查车辆是否可能在下一次从节气门控制系统710向互联网服务792报告位置数据之前进入地理围栏。如果节气门控制系统710在地理围栏(例如，第一地理围栏753)的边界内，互联网服务792响应包含第一地理围栏753内的最大速度阈值的数据包。如果当车辆进入第一地理围栏753时，车辆超过第一地理围栏753的最大速度阈值行驶，则节气门控制系统710可以控制减速。或者，地理围栏753,755的位置，作为累加器值的函数的最大速度阈值，或两者可以本地存储在计算机可读介质714上，并根据需要从互联网服务792进行更新。在stm包括在诸如stm1141的节气门控制系统中的情况下，可以通过从限制器触发输出1154到限制器输入1124的输出来启动控制减速，并且节气门控制系统1110将反过来控制减速。第一地理围栏753和第二地理围栏755的最大速度阈值可以由存储在互联网服务792上的累加器确定，并且由通信模块748传送到处理器712。累加器基于累加器值的增加来限定最大速度阈值的减小。在第一地理围栏753和第二地理围栏755之外，累加器值为0，最大速度阈值为100km/hr。当车辆进入第一地理围栏753时，互联网服务792将数据包发送到通信模块748，其将累加器值增加1。该增加提供1的总累加器值并且最大速度阈值20km/hr从100km/hr减小到80km/hr。当车辆从第一地理围栏753进入第二地理围栏755时，累加器值递增1成为总值2，最大速度阈值20km/hr相应从80km/hr减小到60km/hr。当车辆离开第二地理围栏755时，累加器值减小1成为总值1，并且最大速度阈值从60km/hr增加到80km/hr。然后，当车辆离开第一地理围栏753时，累加器值减小1成为总值0，并且最大速度阈值从80km/hr增加到100km/hr。当车辆接近或进入第一地理围栏753和第二地理围栏755中的一个时，第一地理围栏753和第二地理围栏755的位置以及第一地理围栏753和第二地理围栏755中的每一个的累加器值的变化都可以全部存储在互联网服务792上，以便传输到节气门控制系统710。增加或减少累加器值的信号也可以从互联网服务792提供给通信模块748。标准化增加或减少累加器值的结果和存储用于从累加器值导出最大速度阈值的逻辑有助于当输入第一地理围栏753和第二地理围栏755中的一个时从互联网服务792发送较小的数据包，这可以减少带宽使用。参考天气信息的节气门控制图26是穿过恶劣天气区782的道路780的示意图。恶劣天气区782在恶劣天气起始位置781和恶劣天气结束位置783之间延伸。车辆784沿着道路780行进通过恶劣天气区782。车辆784包括与互联网服务792通信的节气门控制系统710。车辆位置数据786可以从节气门控制系统710以相对于地理围栏和图25所描述的预设的时间间隔提供给互联网服务792。车辆位置数据786到互联网服务792的通信显示在恶劣天气开始位置781和恶劣天气结束位置783。车辆位置数据786可以包括车辆784的纬度和经度(“(l，l)v”)，时间，车辆速度，车辆航向，其他车辆信息或其组合。互联网服务792可与天气服务794通信。互联网服务792从天气服794务接收天气数据788。天气数据788可以包括关于位置，严重程度，和对最大速度阈值，最大电压阈值，最大电压范围值或其组合影响的方面的天气信息。在下面的示例中，最大速度阈值用作参考点，但是由于恶劣天气条件，最大速度阈值，最大电压阈值，最大电压范围值或其组合可以减小。天气数据788可以基于来自天气服务794的纬度和经度信息来限定恶劣天气区域782。纬度和经度数据可以包括恶劣天气开始位置781的纬度和经度值“(l，l)bwstart”以及恶劣天气结束位置的纬度和经度值783“(l，l)bwend”。天气数据788还可以包括严重性和对恶劣天气的最大速度阈值的影响的数据。包括(l，l)v值的车辆位置数据786可以存储在车辆位置和天气数据库787。包括(l，l)bwstart值和(l，l)bwend值的天气数据788也可以被添加到互联网服务792和节气门控制系统710可访问的车辆位置和天气数据库787。车辆的位置和天气数据库787可存储在互联网服务792上。图27是考虑天气数据788应用节气门控制系统710来控制车辆784的方法的流程图。天气数据788可以由天气服务794进行评估，以确定天气数据788是否表示恶劣天气，其证明降低最大速度阈值是合理的。如果天气数据788表示好天气，则天气服务794简单地继续监测天气数据788.如果天气数据788表示恶劣天气，则将天气数据788提供给互联网服务792并存储在车辆位置和天气数据库787中。表示恶劣天气的天气数据788可导致一般地，在所选地理围栏内，对于所选择的车辆，对于所选择的驾驶员，或者对于最大速度阈值的变化程度的任何其他合适的限定，降低最大速度阈值。天气的性质也可能与道路状况的影响，能见度的影响或其他因素方面有关。基于天气数据788降低最大速度阈值，改变最大电压范围值可以增强驾驶员，货物和车辆的安全性。互联网服务792可以基于在车辆位置和天气数据库787中的(l，l)v数据计算车辆位置，并基于存储在车辆位置和天气数据库787中的(l，l)bwstart值和(l，l)bwend值比较该位置和恶劣天气区782。互联网服务792计算车辆是否正在接近或在恶劣天气区域782内。互联网服务792的计算可包括确认车辆位置(l，l)v是否在限定的阈值范围内“(lx，ly)”来自(l，l)bwstart，以及通过应用(l，l)bwstart<＝(l，l)v<＝(l，l)bw确认车辆784是否在恶劣天气区域782内。基于(l，l)v和(l，l)bwstart，互联网服务792应用方程的比较以确定何时改变最大速度阈值。在图27中，方程的比较测试为“真”，在(l，l)bwstart-(l，l)v<＝(lx，ly)的情况下，或者在(l，l)bwstart<＝(l，l)v<＝(l，l)bwend的情况下。在互联网服务792评估车辆处于范围内(lx，ly)来自(l，l)bwstart或(l，l)bwstart<＝(l，l)v<＝(l，l)bwend的情况下，数据包发送到节气门控制系统710。该数据包包括更新的最大速度阈值和恶劣天气区的地理围栏或其他地理限定。在通信模块748处接收数据包，并且将信息保存在计算机可读介质714上以供处理器712访问。在发送包含最大速度阈值信息的数据包之后，互联网服务792可以通知驾驶员由于恶劣天气区域内的恶劣条件而已经降低了车辆的最大速度阈值。互联网服务792可以通过经由任何可用的消息传递平台或任何合适的移动数据终端通过传送到节气门控制系统710，蜂窝电话或其他设备的消息来通知驾驶员。如果车辆位置数据和天气数据之间的比较结果表示要降低最大速度阈值，则节气门控制系统710可以控制减速，如果更新的最大速度阈值超过当前车辆784的速度。当互联网服务792基于不再满足(l，l)bwstart<＝(l，l)v<＝(l，l)bwend准则，计算出车辆已经离开恶劣天气区，互联网服务792将最大允许速度阈值提高到适合于在没有恶劣天气的情况下车辆的当前位置的值，以恢复最大速度阈值和适用于良好天气的其他参数。互联网服务792通过如上向驾驶员发送消息来跟随最大速度阈值的恢复，以通知驾驶员初始条件恢复。例如，装载的半拖车或牵引车可以接近包括暴风雪的恶劣天气区，并且驾驶员没有恶劣天气和相关的道路条件的性质的事先警告。在这种情况下，互联网服务792可以发送具有天气数据788的数据包以降低最大速度阈值并且向驾驶员通知恶劣天气区域。一旦天气数据788表示恶劣天气已经过去，则可以将最大速度阈值恢复为在没有恶劣天气的情况下的值。代替天气服务794，互联网服务792可以包括或与之通信的瞬时行驶条件服务(未示出)，其用作天气服务，但被引导至其他可与最大速度阈值或基于车辆速度，加速度或两者可能受限的其他因素相关的瞬态条件。此类事件可能包括现场当局报告的事故，演示，修复一段高速公路，或道路780上的任何临时事件，这可能需要比没有事件的情况更保守的节气门控制方法。参考驾驶员简档的节气门控制图28是通过节气门控制系统710访问特定驾驶员参数设置的流程图。参数存储在互联网服务792上。参数可包括组织(一个或多个)，以其中驱动所属一个用于访问驱动程序帐户的密码，与驱动程序关联的驱动程序id设备的序列号(例如rfid标签，prox卡，达拉斯i-button，生物识别，nfc或pin码等)，与分配给驾驶员的路径相关的任何地理围栏，任何此类每个地理围栏内的最大允许速度阈值，地理围栏外的最大允许速度和加速特权。该驱动程序使用密码，驾驶员id设备，或其它驾驶员id输入与节气门控制系统710来验证驾驶员的身份特定于驾驶员id输入可以由连通的驾驶员id的设备序列号或其它唯一标识符加油机控制系统710到互联网服务792。互联网服务792将输入的驾驶员id的唯一标识符与授权标识符的数据库和与识别信息相关联的车辆进行比较。如果接收到的唯一标识符存在于数据库中，则互联网服务792可以检索与特定驾驶员id输入相关联的节气门控制系统710的参数。参数通过经由发送到节气门控制系统710通信模块748。一些示例参数可以包括最大速度阈值，最大电压阈值，最大电压范围值，x的不同值，y的不同值，覆盖特权或可以特定于给定驾驶员的其他参数。当驾驶员与车辆完成后，节气门控制系统710可以参数清除，从而允许不同的驱动程序，以用于与车辆的后续行程在车辆上进行认证。当驾驶员向车辆提供驾驶员id输入时，特定驾驶员id输入的参数相对于相应的驾驶员可以是静态的并且在特定车辆上动态更新。参考标示速度限制的节气门控制图29是在本地存储在计算机可读介质714上，参照最大速度阈值更新为存储在互联网上的服务792或在速度限制数据库791速度限制的数据库的方法的流程图。当应用互联网服务792时，节气门控制系统710将位置数据发送到互联网服务792。互联网服务792然后将包括该位置的速度限制的数据包发送到节气门控制系统710.处理器712更新最大值基于数据包的速度阈值并将更新的最大速度阈值存储在计算机可读介质714上。如果使用车载速度限制数据库791，则将来自卫星服务721的位置数据与速度限制数据库791进行比较。如果更新最大速度阈值时的当前车辆速度超过更新的最大速度阈值，则节气门控制系统710可以控制减速。集成ecm图30是与车辆ecm860集成的节气门控制系统810的示意图。由于节气门控制系统810与ecm860集成，从节气门控制系统810中的节气门控制信号是下游在ecm860节气门输出端813可以驱动致动器来控制车辆节气门861和相关联的燃料喷射系统的部件。节气门控制系统810被示为与卫星服务821和互联网服务892通信，作为速度数据和位置数据的源，其由处理器812应用以使节气门控制系统810应用加速控制和减速控制。用于实现节气门控制的下游机构在与ecm集成的节气门控制系统中不同，或者在ecm的上游的节气门控制系统处发送位于ecm下游的节气门控制信号。然而，由节气门控制系统810通过节气门输出端813实现的下游节气门控制信号的变化可以与来自ecm上游的节气门控制系统中的节气门输出端的输出电压的相应变化成比例并且提供输出ecm的电压。示例性特征组合的节气门控制系统图31是节气门控制系统910的示意图，该节气门控制系统910包括来自上述多个系统的特征，并且示出了图1，2，8-10，12，20,21,24和30的示意图中未示出的一些附加细节。与节气门控制系统910连接的车辆的部件包括节气门控制器930，ecm960，vss962，车辆数据总线964。处理器912与可变电压发生器918通信，用于限定要提供给ecm960的输出电压。节流控制系统910包括与处理器通信的节流阀控制器输入监视器916，以及巡航控制模块966。用于通过节气门输入911从节气门控制器930接收输入节气门电压的速度数据912.速度数据可以从卫星服务921经由stm941在限制器触发输入924或通信端口920处从vss962提供，来自车辆数据总线964，或其组合。可以优先选择来自车辆数据总线964的数据作为来自vss962的数据作为比较速度数据的来源。位置数据可以由卫星服务921提供。来自巡航控制模块966，车辆数据总线964或两者的数据也可以提供给stm处理器944，用于确定车辆是否处于巡航控制中以及最大值是多少。巡航控制速度阈值用于应用巡航控制计时器。图32是用于车辆的包括惯性导航系统1068的节气门控制系统1010的示意图。与节气门控制系统1010连接的车辆组件包括节气门控制器1030，ecm1060，vss1062，车辆数据总线1064和巡航控制模块1066。处理器1012与可变电压发生器1018通信，用于限定提供给ecm1060的输出电压。节气门控制系统1010包括节气门输入控制器1016，输入控制器1016与处理器1012通信，用于通过节气门输入1011从节气门控制器1030接收输入节气门电压。可以在限制器触发输入1024或通信端口1020，vss1062，车辆数据总线1064，ins1068或其组合处经由stm1041从卫星服务1021提供速度数据。位置数据可以由卫星服务1021，ins1068，或其组合提供。图33是与互联网服务1192和天气服务1194通信的节气门控制系统1110的示意图。与节气门控制系统1110连接的车辆的部件包括节气门控制器1130，ecm1160，vss1162，车辆数据总线1164和巡航控制模块1166。处理器1112与可变电压发生器1118通信，用于限定要提供给ecm1160的输出电压。节气门控制系统1110包括与处理器1112通信的节气门控制器输入监视器1116，用于通过节气门输入1111从节气门控制器1130接收输入节气门电压。可以在限制器触发输入1124或通信端口1120，vss1162，车辆数据总线1164或其组合处经由stm1141从卫星服务1121提供速度数据。位置数据可以由卫星服务1121提供。节气门控制系统1110包括与由节气门位置控制器1134和ecm1160之间的连接1136的一部分所限定的回路连接的篡改检测模块1109的篡改逻辑可以激活时从节气门控制器的输入电压1130为零，ecm1160的输出电压为零，或者主电源与节气门控制系统1110断开。安全逻辑允许驾驶员操纵发动机速度以在必要时转换到较低档位(例如，处理地形，不寻常的路况等)。节气门控制系统1110包括stm1141其结果是，当stm1141接收来自于通信模块1148的互联网服务1192的数据包，该数据包可从stm1141经由传递到处理器1112、stm通信端口1151和通信端口1120之间的连接。作为从stm1141传递到处理器1112的单个数据包的替代，可以由互联网服务1192加密和以其他方式准备两个单独的数据包，具有第一数据包。在从stm1141沿通信端口1120传递之后，stm1141接收并且第二数据包将由处理器1112接收。当从天气服务1194施加天气数据，车辆位置数据和天气数据之间的比较的结果可以表示最大速度阈值将降低。在这种情况下，如果当前车辆速度超过更新的最大速度阈值，则stm1144处理器可以通过限制器触发输出1154将触发信号发送到限制器触发输入1124。响应于在限制器触发输入1120处接收到触发信号，处理器1112可以使可变电压发生器1118控制减速。巡航禁用功能也可以通过巡航触发输出1152触发。来自vss1162的脉冲数据或来自数据总线1164的车辆总线数据可以参考位置数据针对来自卫星服务1121的速度数据进行校准。三回路的车辆节气门控制器图34是一个3回路节气门控制系统的校准的方法的流程图，类似于图3中所示的2-回路节气门控制系统10的校准，其中，所有三回路的值存储在校准数据库191中。图35是3回路节气门控制系统校准期间在节气门全开位置存储踏板电压的方法的流程图，类似于图4中所示的2-回路节气门控制系统10的校准。vwot的最小值存储为回路3的vwot。回路3在事件回路1和2发生故障时提供冗余。回路1和2设计用于在按下节气门踏板时增加电压。回路3设计为在踩下节气门踏板时从5v减小。图36是用于控制车辆减速的校准3-回路节气门控制系统的方法的流程图，类似于图6中所示的2-回路节气门控制系统10的校准。仅举例在前面的描述中，出于解释的目的，阐述许多细节以便提供对实施例的透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，不需要这些具体细节。在其他情况下，以框图形式示出了公知的电气结构和回路，以免模糊理解。例如，没有提供关于本文描述的实施例是否实现为软件例程，硬件回路，固件或其组合的具体细节。本发明的实施例可以表示为存储在机器可读介质中的计算机程序产品(也称为计算机可读介质，处理器可读介质或具有其中包含的计算机可读程序代码的计算机可用介质)。机器可读介质可以是任何合适的有形非暂时性介质，包括磁性，光学或电子存储介质，包括磁盘，光盘只读存储器(cd-rom)，存储器设备(易失性或非易失性)，或类似的存储机制。机器可读介质可以包含各种指令集，代码序列，配置信息或其他数据，其在执行时使处理器执行根据本发明的实施例的方法中的步骤。本领域普通技术人员将理解，实现所描述的实现所必需的其他指令和操作也可以存储在机器可读介质上。存储在机器可读介质上的指令可以由处理器或其他合适的处理设备执行，并且可以与回路接口以执行所描述的任务。以上描述的实施例旨在于仅举例。本领域技术人员可以对特定实施例进行改变，修改和变化。权利要求的范围不应受本文的特定实施例的限制，而应以与整个说明书一致的方式来解释。当前第1页12