障碍物的判定方法、停车辅助方法、出库辅助方法及障碍物判定装置与流程

本发明涉及判定车辆的障碍物的障碍物判定方法、停车辅助方法、出库辅助方法以及障碍物判定装置。

背景技术：

作为车辆远程操作装置，已知有使车辆从停车位移动至目标位置时，对通过从拍摄装置输出的图像信息规定的图像进行位于车辆轨迹上的障碍物的检测，在被检测到时，停止车辆的移动(例如，参照专利文献1)。

专利文献1:日本特开2012-216079号

被远程操作的车辆的乘员在识别车辆轨迹的过程中，在专利文献1记载的车辆远程装置中，无论是否为车辆的乘员，都将位于车辆轨迹上的人作为障碍物进行检测，因此，有时车辆移动中进行不必要的减速。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题在于提供一种可适当地实施车辆障碍物的判定的障碍物判定方法和装置。

本发明在本车辆的车外检测到的检测物为本车辆的乘员的情况下，根据与检测物不为本车辆乘员的情况的第一判定基准相比难以将所述检测物判定为本车辆的障碍物的第二判定基准，判定检测物是否为本车辆的障碍物，由此，解决上述课题。

根据本发明，由于可适当地实施车辆障碍物的判定，故而能够抑制车辆移动中进行的不必要的减速。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的停车辅助装置的结构的框图；

图2是用于说明图1的停车及出库辅助ecu的功能的框图；

图3是用于说明潜在风险的设置方法的图；

图4是表示停车及出库辅助装置进行的本车辆的停车或出库辅助的顺序的流程图；

图5是用于说明其他实施方式的本车辆的障碍物的判定基准的设置方法的图；

图6是用于说明其他实施方式的本车辆的障碍物的判定基准的设置方法的图；

图7是表示其他实施方式的停车及出库辅助装置进行的停车或出库辅助的顺序的流程图；

图8是用于说明其他实施方式的本车辆的障碍物的判定基准的设置方法的图。

标记说明

1：乘员

2：非乘员

3：判定范围

3’：判定范围

4：本车辆

5：盲点区域

6：非盲点区域

7：停车或出库路径

50：停车及出库辅助ecu

100：停车及出库辅助装置

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。图1是表示本发明一实施方式的停车及出库辅助装置100的结构的框图。本实施方式的停车及出库辅助装置100搭载在车辆上，对使该车辆向停车位移动(停车)的动作及使该车辆从停车位移动(出库)的动作进行辅助。

在此，本实施方式的停车及出库辅助装置100可通过远程操作而实现该车辆的停车动作及出库动作。例如，该车辆的乘员通过在车外向遥控器或便携终端等远程操作装置输入开始停车或出库辅助的指示，实现该车辆的停车动作及出库动作。

本实施方式的停车及出库辅助装置100具备摄像头组10、测距装置15、移动距离传感器20、转向角传感器30、主开关40、停车及出库辅助ecu(electroniccontrolunit)50、车辆控制ecu60及导航系统70。另外，停车及出库辅助装置100还具备未图示的发动机控制ecu或转向的动力辅助ecu等一般搭载在车辆上的硬件组。这些各结构为了相互进行信息的发送和接收而通过can(controllerareanetwork)或其他车载lan连接。

摄像头组10如图所示，例如具备前方摄像头11、右侧方摄像头12、左侧方摄像头13及后方摄像头14。前方摄像头11设置在车辆的前保险杠或其附近，对本车辆的前方进行拍摄并将图像信息向停车及出库辅助ecu50输出。右侧方摄像头12设置在车辆的右侧方(例如，车辆前端的右侧部)，对本车辆的右侧方进行拍摄并将图像信息向停车及出库辅助ecu50输出。左侧方摄像头13设置在车辆的左侧方(例如，车辆前端的左侧部)，对本车辆的左侧方进行拍摄并将图像信息向停车及出库辅助ecu50输出。后方摄像头14设置在车辆的后保险杠或其附近，对本车辆的后方进行拍摄并将图像信息向停车及出库辅助ecu50输出。

测距装置15为毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达等雷达装置或声纳，设置在与摄像头11～14相同的位置，检测车辆周围的障碍物、行人、其他车辆等是否存在、他们的位置、以及距其的距离。

移动距离传感器20计算本车辆的移动量并将其向停车及出库辅助ecu50输出。移动距离传感器20例如可使用检测本车辆车轮的转速的转速传感器等而构成。

转向角传感器30例如设置在转向柱的内部，检测方向盘的旋转角度并将其向停车及出库辅助ecu50输出。

主开关40是为了指示停车辅助及出库辅助的开始而被用户操作的开关，在未被操作的状态下将截止信号向停车及出库辅助ecu50输出，在被操作时将接通信号向停车及出库辅助ecu50输出。该主开关40例如设置在于车外进行远程操作的乘员保持的遥控器或便携终端等远程操作装置、本车辆的仪表盘的周围或方向盘的周围等的驾驶员在车内可操作的位置等。此外，主开关40也可以设为设于通过网络可与本车辆进行通信的智能手机等便携终端的画面上的软件开关、或者设于导航装置的画面上的软件开关等。

停车及出库辅助ecu50是统一控制停车及出库辅助装置100的控制器。停车及出库辅助ecu50具备存储停车及出库辅助程序的rom52、通过执行存储在该rom52的程序而作为本实施方式的停车及出库辅助装置100发挥作用的作为动作电路的cpu51、以及作为可存取的存储装置发挥作用的ram53。该停车及出库辅助ecu50由摄像头组10、测距装置15、移动距离传感器20、转向角传感器30、主开关40输入检测信息或指令、算出本车辆的目标转向角和目标车速并将其输出至车辆控制ecu60。

车辆控制ecu60是进行车辆的驱动控制的控制器。车辆控制ecu60具备存储有车辆驱动控制程序的rom62、通过执行存储于该rom62的程序而作为车辆控制装置发挥作用的作为动作电路的cpu61、以及作为可存取的存储装置发挥作用的ram63。该车辆控制ecu60由停车及出库辅助ecu50输入本车辆的目标转向角和目标车速，与发动机控制ecu或转向的动力辅助ecu等相配合，进行本车辆的驱动控制。

图2是用于说明停车及出库辅助ecu50的功能的框图。如该图所示，停车及出库辅助ecu50具备目标停车框设定部501、停车开始位置设定部502、停车路径生成部503、停车路径追随控制部504、出库方向设定部505、出库开始位置设定部506、出库路径生成部507、出库路径追随控制部508、有无乘员判定部509、目标物检测部510、风险速度运算部511、以及目标速度生成部512。另外，车辆控制ecu60具备转向角控制部601、速度控制部602。而且，导航系统70具备当前位置推测部701。该当前位置推测部701推测本车辆的当前位置并将推测结果输出至停车开始位置设定部502、停车路径追随控制部504、出库开始位置设定部506以及出库路径追随控制部508。在该当前位置的推测处理中，可示出利用gps(globalpositioningsystem)测定本车辆的当前位置、或者通过路车间通信获取当前位置、或者基于转向的转向量及节气门的操作量计算当前位置。

目标停车框设定部501设定通过自动驾驶使本车辆停车的停车框(下称目标停车框)。目标停车框设定部501首先从摄像头11～14的拍摄图像中检测在停车场存在的停车框，其次，从检测到的停车框中检测可停车的空间(下称可停车空间)。

在停车框的检测处理中，首先，由摄像头11～14的拍摄图像生成俯视图像，从该俯视图像中检测构成停车框的框线的候补。然后，判定检测到的框线的候补是否满足有关于与其他框线的间隔、与其他框线的相对角度、长度等的判定条件，将通过满足这些判定条件的框线的候补划分的空间作为停车框进行检测。此外，无需由摄像头11～14的拍摄图像生成俯视图像并从该俯视图像检测停车框，例如也可以通过与车外的通信、所谓的路车间通信、车车间通信而获取停车框的信息。

在可停车空间的检测处理中，根据测距装置15的测距信息(反射点信息)，判定检测到的停车框中和向该停车框停车时的路径中是否存在停车车辆等的障碍物，将不存在障碍物的停车框作为可停车空间进行检测。此外，根据测距装置15的测距信息检测可停车空间并不是必须的，也可以通过摄像头11～14或设置在停车场的摄像头的拍摄图像检测可停车空间，还可以从停车场的管理中心获取可停车空间的信息。

其次，目标停车框设定部501从可停车空间中检测向本车辆上的乘员推荐的停车位(下称推荐停车位)并提示给本车辆的乘员。作为该推荐停车位的检测处理，可示例将向各可停车空间停车时的所需时间最短的可停车空间作为推荐停车位、或者将离本车辆驾驶员的注意点最近的可停车空间作为推荐停车位。在推荐停车位的提示处理中，将多个包括推荐停车位的停车框的俯视图像显示于显示屏上。

其次，目标停车框设定部501接受本车辆的乘员对目标停车框的指定，将被指定的目标停车框向停车路径生成部503输出。目标停车框的指定可示例通过乘员触摸在触屏式的显示屏上显示的推荐停车位而进行、或者乘员将在显示屏上显示的光标通过操作键移动到在显示屏上显示的推荐停车位并操作确定按键来进行。

停车开始位置设定部502将停车辅助处理开始时的位置(下称停车开始位置)向停车路径生成部503输出。停车开始位置设定部502例如在操作主开关40时，从当前位置推测部701获取本车辆在该时刻的当前位置，将所获取的当前位置设定为停车开始位置。

停车路径生成部503生成从停车开始位置设定部502设定的停车开始位置开始到通过目标停车框设定部501设定的目标停车框为止的路径(下称停车路径)并向停车路径追随控制部504和目标速度生成部512输出。在该停车路径的生成处理中，例如计算从停车开始位置至返转位置的曲线路径和该返转位置至目标停车框的曲线路径。此外，计算停车路径并不是必须的，也可以预先将对每个停车框确定的停车路径存储在存储器(rom)中，从该存储器读出停车路径，或者，也可以通过路车间通信、车车间通信获取预先确定的停车路径的信息。

停车路径追随控制部504将由当前位置推测部701输出的本车辆的当前位置和由停车路径生成部503输出的停车路径进行对照，以停车路径为基准检测本车辆的行驶位置的偏差(偏转角偏差和横向偏差)。停车路径追随控制部504以检测到的偏差减少或者为阈值以下的方式计算目标转向角并将其输出至转向角控制部601。转向角控制部601控制本车辆的转向角，以实现从停车路径追随控制部504输出的目标转向角。

目标速度生成部512计算出对应于由停车路径生成部503输出的停车路径的目标速度、例如根据停车路径的曲率进行加减速的目标速度并将其输出至速度控制部602。另外，目标速度生成部512计算出对应于由后述的出库路径生成部507输出的出库路径的目标速度并将其输出至速度控制部602。在此，在从后述风险速度运算部511输出了限速的情况下，目标速度生成部512计算该限速以下的目标速度。速度控制部602控制本车辆的速度以实现由目标速度生成部512输出的目标速度。

出库方向设定部505设定自停放有本车辆的停车框的出库方向并将其输出至出库路径生成部507。出库方向设定部505例如接受本车辆的乘员对出库方向的指定并将接受的方向设定为出库方向；或者预先将对每个停车框确定的出库方向存储在存储器(rom)中，从该存储器读取出库方向；或者获取通过路车间通信、车车间通信预先确定的出库方向。

出库路径生成部507生成从本车辆的停车位置到由出库方向设定部505设定的出库方向的路径(下称出库路径)并将其输出至出库路径追随控制部508和目标速度生成部512。在该出库路径的生成处理中，例如在需要回转方向盘(切り返し)的情况下，计算从停车位置至返转位置的曲线路径和从该回转方向盘位置至目标出库线的曲线路径。此外，无需计算出库路径，也可以预先将对每个停车框确定的出库路径存储到存储器(rom)并从该存储器读取出库路径，或者获取通过路车间通信、车车间通信确定的出库路径。

出库路径追随控制部508对由当前位置推测部701输出的本车辆的当前位置和由出库路径生成部507输出的出库路径进行对照，以出库路径为基准检测本车辆的行驶位置的偏差(偏转角偏差和横向偏差)。出库路径追随控制部508以检测到的偏差减少或者为阈值以下的方式算出目标转向角并将其输出到转向角控制部601。转向角控制部601控制本车辆的转向角，以实现由出库路径追随控制部508输出的目标转向角。

有无乘员判定部509判定车外是否存在本车辆的乘员及存在于车外的本车辆的乘员的位置并将判定结果输出至风险速度运算部511。有无乘员判定部509例如通过利用了无线电波到达时间差的方式或无线电波接收强度的方式等公知的无线的位置检测系统检测用于远程操作停车动作及出库动作的遥控器或便携终端等远程操作装置的位置，判定检测到的远程操作装置的位置是车内和车外的哪一方及车外的哪一处。

目标物体检测部510根据从测距装置15输出的测距信号，检测在车外存在的目标物并将包含目标物位置的检测信息输出至风险速度运算部511。在目标物的检测处理中，根据从测距装置15作为极坐标组输入的反射点位置信息组(下称点组)识别目标物。在该目标物的检测处理中，首先将从测距装置15输入的点组由极坐标坐标转换为xyz坐标并进行整合，然后，进行集群并提取接近的一组的点组。此外，目标物的检测也可以通过分析从摄像头11～14输出的图像信息而进行。而且，通过该点组检测目标物。

风险速度运算部511设定潜在风险，该潜在风险为在车外存在的本车辆的障碍物与本车辆接近或碰撞的风险的高度指标，在本车辆的行驶路径上的潜在风险超过阈值的情况下，计算限速并将其输出至目标速度生成部512。在从目标物检测部510输出目标物的检测信息时，风险速度运算部511根据从有无乘员判定部509输出的判定结果设定潜在风险。而且，所设定的潜在风险与预先设定的预定值进行比较，判定潜在风险超过了阈值或是阈值以下。

图3是用于说明潜在风险的设定方法的图。在该图的左侧示出通过目标物检测部510检测到的目标物为本车辆的乘员1情况下的潜在风险的分布，在该图的右侧示出通过目标物检测部510检测到的目标物为本车辆的乘员以外的人(下称非乘员)2情况下的潜在风险的分布。

如图3所示，将通过目标物检测部510检测到的目标物为本车辆的乘员1情况下的潜在风险(下称第二潜在风险)与通过目标物检测部510检测到的目标物为非乘员2情况下的潜在风险(下称第一潜在风险)进行比较，成为分散较小的分布。即，风险速度运算部511在通过目标物检测部510检测到的目标物为本车辆的乘员1的情况下，与通过目标物检测部510检测到的目标物为非乘员2情况的判定基准(第一判定基准)相比，设定作为成为本车辆的限速对象的障碍物难以判定的判定基准(第二判定基准)。分散较小的潜在风险作为难以判定的判定基准，但未必限定于此，也可以较低地设定风险的高度。

图4是表示停车及出库辅助装置100进行的停车或出库辅助的顺序的流程图。该流程图所示的控制在操作主开关40而指示停车或出库辅助的开始时开始，并进入步骤1。

在步骤s1中，目标物检测部510判定是否检测到车外的目标物，在肯定判定的情况下进入步骤s2。在步骤s2中，有无乘员判定部509判定本车辆的乘员1是否存在于车外。在肯定判定的情况下进入步骤s3，在否定判定的情况下进入步骤s6。在步骤s3中，有无乘员判定部509判定在车外存在的乘员1的位置。

其次，在步骤s4中，风险速度运算部511对通过目标物检测部510检测到的目标物的位置和通过有无乘员判定部509判定的本车辆的乘员的位置进行对照，判定通过目标物检测部510检测到的目标物是否为本车辆的乘员。在本步骤中为肯定判定的情况下进入步骤s5，为否定判定的情况下进入步骤s6。

在步骤s5中，风险速度运算部511设定第二潜在风险，该第二潜在风险为通过目标物检测部510检测到的目标物为乘员1的情况下的潜在风险。另一方面，在步骤s6中，风险速度运算部511设定第一潜在风险，该第一潜在风险为通过目标物检测部510检测到的目标物为非乘员2的情况下的潜在风险。

在步骤s5、s6之后，在步骤s7中，风险速度运算部511计算本车辆的停车或出库路径上的潜在风险。然后，在步骤s8中，风险速度运算部511判定本车辆的停车或出库路径上的潜在风险是否超过了阈值，在肯定判定的情况下进入步骤s9，在否定判定的情况下结束处理。

在步骤s9中，风险速度运算部511计算限速并将其输出至目标速度生成部512，目标速度生成部512生成限速以下的目标速度并将其输出至速度控制部602。速度控制部602控制本车辆的速度以实现目标速度生成部512生成的目标速度。在此，在由风险速度运算部511算出的限速比本车辆的停车或出库路径上的潜在风险超过阈值之前的目标速度低的情况下，通过速度控制部602使本车辆减速。

如上所说明，本实施方式的本车辆障碍物的判定方法中，根据第一或第二潜在风险判定使用停车及出库辅助ecu50在本车辆的车外检测到的检测物是否为本车辆的障碍物。在此，第一潜在风险为在本车辆的车外检测到的检测物为本车辆的非乘员2的情况下设定的判定基准，与之相对，第二潜在风险为在本车辆的车外检测到的检测物为本车辆的乘员1的情况下设定的判定基准，与第一潜在风险相比，是难以判定在本车辆的车外检测到的检测物为本车辆的障碍物的判定基准。由此，能够降低将识别本车辆的停车或出库轨迹过程中的本车辆的乘员1判定为本车辆的障碍物的可能性，能够防止本车辆相对于本车辆障碍物被不必要地执行控制。具体地，能够抑制车辆移动的减速、或者进行不必要的停车。

图5是用于说明其他实施方式的本车辆障碍物的判定基准的设定方法的图。本实施方式的本车辆的障碍物的判定基准的设定方法中，风险速度运算部511(参照图2)代替上述潜在风险的设定，设定进行在车外检测到的目标物是否为作为本车辆的限速对象的障碍物的判定的范围(下称障碍物的判定范围)3、3’。

风险速度运算部511在设定的障碍物的判定范围3、3’内具有本车辆的停车或出库路径的情况下，计算限速并将其输出至目标速度生成部512。风险速度运算部511在由目标物检测部510输出目标物的识别信息时，根据从有无乘员判定部509输出的判定结果设定障碍物的判定范围3、3’。

在图5的左侧示出通过目标物检测部510检测到的目标物为本车辆的乘员1的情况下的障碍物的判定范围3，在图5的右侧示出通过目标物检测部510检测到的目标物为非乘员2的情况下的障碍物的判定范围3’。如图5所示，通过目标物检测部510检测到的目标物为乘员1的情况下的障碍物判定范围3与通过目标物检测部510检测到的目标物为非乘员2以外的人的情况下的障碍物的判定范围3’相比，狭小。即，风险速度运算部511在通过目标物检测部510检测到的目标物为乘员1的情况下，与通过目标物检测部510检测到的目标物为非乘员2的情况相比，设定障碍物的判定基准，该基准为难以判定作为本车辆的限速对象的障碍物的判定基准。

如上所说明地，在本实施方式的本车辆障碍物的判定基准的设定方法中，作为用于判定在本车辆的车外检测到的检测物是否为本车辆的障碍物的判定基准，设定第一障碍物的判定范围3’或者第二障碍物的判定范围3。在此，第一障碍物的判定范围3’为在本车辆的车外检测到的检测物为本车辆的非乘员2的情况下设定的判定基准，与此相对，第二障碍物的判定范围3为在本车辆的车外检测到的检测物为本车辆的乘员1的情况下设定的判定基准，与第一障碍物的判定范围3’相比，是难以判定在本车辆的车外检测到的检测物为本车辆的障碍物的判定基准。由此，能够降低将识别本车辆的停车或出库轨迹过程中的本车辆的乘员1判定为本车辆的障碍物的可能性，能够防止本车辆相对于本车辆障碍物的控制被不必要地执行。具体来说，能够抑制车辆移动的减速、或者进行不必要的停车。

图6是用于说明其他实施方式的本车辆障碍物的判定基准的设定方法的图。在本实施方式的本车辆障碍物的判定基准的设定方法中，风险速度运算部511(参照图2)在设定潜在风险时，通过目标物检测部510检测到的目标物为乘员1的情况下，与通过目标物检测部510检测到的目标物为非乘员2的情况进行比较，设为分散较小的分布。在此基础上，风险速度运算部511将从存在于车外的本车辆4的乘员1看因该本车辆4而成为盲点的区域(下称盲点区域)5的潜在风险设定为比从在车外存在的本车辆4的乘员1看不会因该本车辆4而成为盲点的区域(下称非盲点区域)6的潜在风险高。

即，将通过目标物检测部510在车外检测到的检测物为本车辆4的乘员1的情况，与通过目标物检测部510在车外检测到的检测物为非乘员2的情况进行比较，设定作为本车辆4的限速对象的障碍物而难以判定的障碍物的判定基准，而且，在通过目标物检测部510在车外检测到的检测物存在于盲点区域5的情况下，与通过目标物检测部510检测到的目标物存在于非盲点区域6的情况进行比较，设定作为本车辆4的限速对象的障碍物而容易判定的障碍物的判定基准。由此，在非乘员2存在于盲点区域5的情况下，与非乘员2存在于非盲点区域6的情况进行比较，作为本车辆4的限速对象的障碍物的判定变得容易。

图7是表示本实施方式的停车或出库辅助的顺序的流程图。该流程图所示的控制在操作主开关40指示停车辅助或出库辅助的开始时开始。首先，执行图4所示的流程图的步骤s1～s6，设定由目标物检测部510检测到的目标物为本车辆4的乘员1的情况下的潜在风险、或者由目标物检测部510检测到的目标物为本车辆4的非乘员2的情况下的潜在风险。

在步骤s6之后的步骤s11中，风险速度运算部511计算盲点区域5。然后，在步骤s12中，风险速度运算部511判定非乘员2是否在盲点区域5。在肯定判定的情况下进入步骤s13，在否定判定的情况下进入步骤s7。

在步骤s13中，风险速度运算部511设定存在于盲点区域5的有关非乘员2的潜在风险。在本步骤中，存在于盲点区域5的有关非乘员2的潜在风险与存在于非盲点区域6的有关非乘员2的潜在风险相比，被设定得为较高的潜在风险。然后，执行图4的流程图的步骤s7～s9，结束处理。

如上所说明地，在本实施方式的本车辆4的障碍物的判定基准的设定方法中，根据存在于本车辆4的车外的本车辆4的乘员1与本车辆4的位置关系，设定用于判定非乘员2是否为本车辆4的障碍物的第一判定基准(第一潜在风险)。由此，在本车辆4的乘员1从车外远程操作本车辆4的情况下，可进行第一判定基准的设定，该第一判定基准的设定适合以下等情况：将存在于从乘员1看因本车辆4而成为盲点的盲点区域5的有关非乘员2的潜在风险设定为比存在于非盲点区域6的有关非乘员2的潜在风险高。

另外，在本实施方式的本车辆4的障碍物的判定基准的设定方法中，在本车辆4的乘员1从车外远程操作本车辆4的情况下，通过将存在于从乘员1看因本车辆4而成为盲点的盲点区域5的有关非乘员2的潜在风险设定为比存在于非盲点区域6的有关非乘员2的潜在风险高，可通过远程操作适当地设定在从乘员1到盲点区域5移动的本车辆4的限速。具体来说，可适当地执行车辆移动的减速、或停车。

图8是用于说明其他实施方式的本车辆障碍物的判定基准的设定方法的图。在本实施方式的障碍物的判定基准的设定方法中，风险速度运算部511(参照图2)在设定潜在风险时，在通过目标物检测部510检测到的目标物为本车辆4的乘员1的情况下，与通过目标物检测部510检测到的目标物为非乘员2的情况进行比较，设定为分散较小的分布。在此基础上，风险速度运算部511将从存在于车外的本车辆4的乘员1看因该本车辆4而成为盲点的区域(盲点区域)5的潜在风险设定为比从存在于车外的本车辆4的乘员1看不会因该本车辆4而成为盲点的区域(非盲点区域)5的潜在风险高。进而，风险速度运算部511将本车辆4的停车或出库路径7上的潜在风险设定为比不与本车辆4的停车或出库路径7重合的区域的潜在风险高。在此，“停车或出库路径”不为线，而相当于具有与车宽相等的宽度的带状区域。

即，在通过目标物检测部510于车外检测到的检测物为本车辆4的乘员1的情况下，与通过目标物检测部510于车外检测到的检测物为非乘员2的情况进行比较，设定难以作为本车辆4的限速对象的障碍物进行判断的障碍物判定基准，而且，在通过目标物检测部510于车外检测到的检测物存在于盲点区域5的情况下，与通过目标物检测部510于车外检测到的检测物存在于非盲点区域6的情况进行比较，设定作为本车辆4的限速对象的障碍物容易进行判定的障碍物的判定基准。进而，在通过目标物检测部510于车外检测到的检测物存在于本车辆4的停车或出库路径7的区域的情况下，与通过目标物检测部510于车外检测到的检测物存在于停车或出库路径7以外的区域的情况进行比较，设定作为本车辆4的限速对象的障碍物容易进行判定的障碍物的判定基准。由此，在非乘员2存在于盲点区域5且存在于停车或出库路径7的区域的情况下，与非乘员2存在于非盲点区域6或盲点区域5内的停车或出库路径7以外的区域的情况进行比较，将本车辆4的限速设定得较低等，能够实现本车辆4对应于状况的停车或出库的动作。

此外，以上说明的实施方式是为了容易理解本发明而记载的实施方式，并非为了限制本发明而记载的实施方式。因此，上述的实施方式中公开的各个要素为包括属于本发明的技术范围内的所有设计变更或同等物的宗旨。

例如，在上述实施方式中，以停车及出库辅助装置100为例对本发明进行了说明，但本发明也可适用于仅实施停车辅助与出库辅助中的任一方的装置，并且不限于停车辅助及出库辅助，也可以适用于乘员在车外时实施行驶辅助的行驶辅助装置。