车辆电路体的制作方法

本发明涉及一种安装在车辆上的线束或者具有与线束等同的功能的车辆电路体。特别地，本发明涉及一种接地的技术。

背景技术：

在背景技术中，称为配件的各种类型的电气部件安装在车辆的车身上的各种位置处。几乎所有的这样的配件都需要从电源供给的电力。在一些配件之间，可以进行通信，或者可以传递开关、传感器等的信号。

因此，用作大量电线的组合体的线束等被布设在普通车辆的车身的各种位置。线束用于将车辆上的电源(电池或者交流发电机)连接到各个配件，以及将配件互相连接。

当车身属于普通车辆时，车身由导电金属制成。因此，车身能够用作用于接地的车身接地，使得无需总是将地线并入到线束中。另一方面，在车辆的车身的大部分由树脂制成的情况下，不能使用车身接地，使得需要制备接地部件。

专利文献1中描述的线束具有干线，该干线包括电源线、通信线和地线。因此，各个配件能够不使用车身接地而使用干线上的地线连接到车辆侧地。

另外，在专利文献2中已经公开了一种线束布设结构，其中，设置有截面形成为l形的长的接地部件，并且线束设置在与接地部件相邻的位置处。因此，即使地线不并入线束中，各配件也能够通过使用线束附近的接地部件而接地。

引用列表

专利文献

ptl1：jp-a-2015-227089

ptl2：jp-a-2016-111826

技术实现要素：

技术问题

在地线中也存在电阻。因此，特别是当大的电源电流流经地线时，产生比较大的电压降。另外，在任何电流汇聚的位置处也产生大的电压降。从而，在各个配件与地线之间的连接点处的电位与配件对应地波动。

例如，当使用车辆的车身接地时，接地电流流经的路径的截面面积足够大，以抑制各个配件受到该路径中产生的电压降的不利影响。然而，当使用并入在线束中的地线或者特殊的接地部件时，存在不能充分确保地电流流经的路径的截面面积的情况。因此，可能增大在地中产生电压降的可能性。

在图13中示出的配置实例中，信号系统负载12和驱动系统负载103连接到与电池101的正极侧端子连接的电源线。另外，信号系统负载102的接地端子和驱动系统负载103的接地端子分别连接到共用的地结构体104的不同位置。地结构体104连接到电池101的负极侧端子。此处，通过以下表达式表示信号系统负载在地结构体104上接地的位置处的电位变化(从地(gnd)的基准电位浮动)v11以及驱动系统负载在地结构体104上接地的位置处的电位变化v12。

v11＝(i1p+i1s)×z11

v12＝v11+i1p×z12

其中：

i1s：信号系统负载的电源电流

i1p：驱动系统负载的电源电流

z11：在地结构体上从信号系统负载接地点到电池的路径的电阻

z12：在地结构体上从驱动系统负载接地点到信号系统负载接地点的电阻

即，电流i1s和i1p两者共同地流经信号系统负载102的接地路径。假定电流i1s是小的。即使在该情况下，当电流i1p是大的时，也因此产生大的电位变化v11。实际上，车辆中的信号系统负载的电流i1s经常是非常小的，例如，不高于大约1[a]。然而，驱动系统负载的总电流i1p经常不低于200[a]。因此，产生大的电位变化v11。

当信号系统负载的地电位大幅波动时，例如，用于识别信号系统负载中的输入信号或者控制信号的电位的高/低的阈值波动。这成为在信号系统负载中导致故障的大的因素。当例如驱动系统负载103运行时，可能同时增大在信号系统负载102中导致故障的可能性。

另外，当地的电阻z11和z12大时，在驱动系统负载103的端子之间施加的电源电压降低了电压降(v11+v12)。因此，驱动系统负载103的输出降低，使得不能得到原本的性能。与电流相应地，电压降不仅产生在地侧而且以相似或相同的方式产生在电源线侧。因此，电源线侧也受到影响。

另一方面，当驱动系统负载103以高速切换时，用于切换的电流是大的。因此，从电线向电线的周围辐射大量电磁噪声。辐射的电磁噪声经由周围的电线或者直接地进入信号系统负载102内部的控制电路，从而导致配件故障。

已经鉴于前述情况而完成了本发明。本发明的目的是提供一种车辆电路体，即使当大电流从车辆上的电源流入配件中时，该车辆电路体也能够抑制各种配件中的任意配件的故障或者配件的性能劣化。

解决问题的方案

为了实现前述目的，根据本发明的车辆电路体的特征在于以下配置(1)至(6)。

(1)一种设置在车辆中的车辆电路体，所述车辆电路体包括：

干线，该干线能够通过支线或者分支电路连接到安装在所述车辆上的多个配件，

所述干线包括：

电源线，该电源线能够将电力从安装在所述车辆上的电源分别分配并供给到所述多个配件；

地线，该地线能够在所述电源的接地端子与所述多个配件之间电连接；以及

通信线，该通信线作为信号传输线由分别具有通信功能的所述多个配件共用，并且

其中，所述地线包括：

第一地线，该第一地线连接到所述多个配件中的大电流流入的配件；和

第二地线，该第二地线连接到比所述大电流小的电流流入的配件。

(2)根据前述配置(1)的车辆电路体，其中

所述电源线包括第一电源线和第二电源线，所述第一电源线将电力供给到所述大电流流入的配件，所述第二电源线将电力供给到比所述大电流小的电流流入的配件。

(3)根据前述配置(1)或(2)的车辆电路体，其中：

所述第一地线和所述第二地线在同一布设路径上并排设置从而被布置为基本互相平行并且彼此电绝缘。

(4)根据前述配置(3)的车辆电路体，其中：

所述电源线设置在介于所述第一地线与所述第二地线之间的空间中。

(5)根据前述配置(3)的车辆电路体，其中

所述第二地线设置在所述第二地线比所述电源线和所述第一地线更远离所述车辆的车身表面的外部位置处。

(6)根据前述配置(1)或(2)的车辆电路体，其中

所述第一地线形成为筒；并且

所述电源线和所述第二地线设置在所述第一地线的所述筒的内部。

根据具有前述配置(1)的车辆电路体，根据供给到与第一电源线和第二电源线连接的配件的电流大小而选择性使用的第一电源线和第二电源线彼此独立地设置。因此，能够抑制配件故障。即，大电流仅流入第一地线，并且流入第二地线的电流是小的。因此，减小了第二地线中产生的电压降，使得使用小电流的配件的地电位维持基本不变，从而不在配件中引起故障。另外，流入第二地线的电流是小的从而不需要增大路径的导电体的截面积。因此，即使当干线设置有第一地线和第二地线两者时，也能够防止干线大型化。

根据具有前述配置(2)的车辆电路体，根据供给到与第一电源线和第二电源线连接的配件的电流大小而选择性使用的第一电源线和第二电源线彼此独立地设置。从而，能够防止施加到使用小电流的配件的端子的电源电压的降低。另外，流入第二电源线的电流是小的从而不需要增大路径的导电体的截面积。因此，即使当干线设置有第一电源线和第二电源线两者时，也能够防止干线大型化。

根据具有前述配置(3)的车辆电路体，第一地线和第二地线设置为在干线上并排布置。从而，即使在不能使用车辆的车身接地或者特殊的地部件的情况下，也能够将干线用于将各种类型配件接地。

根据具有前述配置(4)的车辆电路体，第一地线和第二地线连接到电源的一侧(地侧)。由此，第一地线和第二地线能够用作电磁遮蔽物。即，由于电源线的电流而从电源线辐射的电磁噪声能够被遮蔽，从而不辐射到第一地线的外部和第二地线的外部。从而，能够避免噪声对位于第一地线和第二地线外部的任意配件的不利影响。

根据具有前述配置(5)的车辆电路体，电位基本维持不变的第二地线设置在最外侧的位置。从而，能够将第二地线用作电磁遮蔽物。能够抑制由于电源线或第一地线的电流而从电源线或第一地线辐射的电磁噪声辐射到第二地线的外部。因此，能够避免噪声对第二地线外部的任意配件的不利影响。

根据具有前述配置(6)的车辆电路体，流入大电流的第一地线成形筒状。从而，能够在抑制干线的大型化的同时，抑制在第一地线中产生的电压降。此外，第一地线能够用作电磁遮蔽物。因此，由于电源线的电流而从电源线辐射的电磁噪声能够被遮蔽，从而不辐射到第一地线的外部。因此，能够避免噪声对置于第一地线外部的任意配件的不利影响。

发明的有益效果

根据本发明的车辆电路体，即使当大电流从车辆上的电源流入到各种配件中，也能够抑制在使用小电流的任意各种配件中发生故障，并且能够抑制由于施加到配件的电源电压的降低而导致配件的性能降低。

以上已经简要描述了本发明。当参考附图进一步阅读用于实施前述本发明的实施方式(后文中称为“实施例”)时，本发明的细节将更加清晰。

附图说明

图1是示出包括本发明的第一实施例中的车辆电路体的车载装置的主要部分的配置实例的立体图。

图2是示出包括本发明的第一实施例中的车辆电路体的车载装置的配置实例的接线图。

图3(a)和3(b)是示出分别具有两条电源线的骨干干线部61的截面结构的纵截面图。

图4(a)和4(b)分别是示出各构成元件的位置关系从图3(a)和3(b)的位置关系变化的干线的截面结构的纵截面图。

图5是示出根据第一实施例的变形例1的干线的截面结构的纵截面图。

图6是示出根据第一实施例的变形例2的干线的截面结构的纵截面图。

图7是示出根据第一实施例的变形例3的干线的截面结构的纵截面图。

图8是示出根据第一实施例的变形例4的干线的截面结构的纵截面图。

图9是示出包括本发明的第二实施例中的车辆电路体的车载装置的配置实例的接线图。

图10(a)和10(b)是示出分别具有一条电源线的骨干干线部61b的截面结构的纵截面图。

图11(a)和11(b)分别是示出各构成元件的位置关系从图10(a)和10(b)的位置关系变化的干线的截面结构的纵截面图。

图12是示出根据第二实施例的变形例1的干线的截面结构的纵截面图。

图13是示出普通的车载装置的配置实例的接线图。

参考标记列表

10电源

10a阳极侧端子

10b阴极侧端子

11发动机室

13车室

16前围板

16a通孔

21、22、23骨干干线部

31、32、33骨干控制盒

31a主电源连接部

31b干线连接部

31c支线连接部

41主电源电缆

42、43、44支线子线束

51、52、53电子控制单元

61、61b、61c、61d、61e、61f、61g、61h、61j、61k、62、62b、63、63b骨干干线部

64、64b、65、65b、66、66b骨干控制盒

70外部材料

71、71b信号系统电源线

72、72b信号系统地线

73、73b驱动系统电源线

74、74b、74c驱动系统地线

75、77内部导体

76、78绝缘被覆

79电源线

81、83、85驱动系统配件

82、84、86信号系统配件

具体实施方式

下文将参考各附图描述本发明的具体实施例。

(第一实施例)

图1示出包括本发明的第一实施例中的车辆电路体的车载装置的主要部分的配置实例。

图1所示的车辆电路体用作将诸如车载电池这样的主电源的电力分别供给到车身的各部分处的配件，即，各种电气部件所需的或者在电气部件之间交换信号所需的传输线。即，车辆电路体的功能与普通线束类似，但是结构与普通线束较大不同。

图1所示的车载装置代表界定车身的发动机室11与车室(乘客室)13的前围板16附近的车室的内部构造。作为强化材料的强化部(未示出)置于前围板16的稍后方的仪表板部(仪表板部分)上，从而在车身的左/右方向上延伸。车辆电路体的构成元件部分地设置在强化部附近或前围板16附近。

多个骨干干线部21、22和23以及多个骨干控制盒31、32和33包括在图1所示的车辆电路体中。各个骨干干线部21、22和23包括诸如电源线、地线、通信线等这样的线路。另外，例如，截面形成为扁平状的带状金属材料(诸如铜或者铝)用于骨干干线部内的电源线和地线。以金属材料在彼此电绝缘的状态下在厚度方向上层叠的方式构成电源线和地线。从而，使得大的电路能够流经电源线和地线，并且电源线和地线能够在厚度方向上比较容易地弯曲。

骨干干线部21和22在沿着前围板16的表面延伸的部位处在左/右方向上直线状地设置，使得骨干干线部21和22能够在强化部上方的位置处与强化部基本平行。另外，骨干干线部23设置在车身的大致横向中央部处，并且在沿着前围板16的表面延伸的部位处在上/下方向上直线状地延伸。另外，骨干干线部23在前围板16与车室内的地板之间的边界附近在厚度方向上弯曲大约90°，并且设置为沿着车室内的地板在车身的前/后方向上延伸。顺便提及，骨干干线部21和22可以固定到强化部，或者可以设置能够固定骨干干线部21和22的特殊部件。

骨干控制盒32设置在车身的大致横向中央部处。骨干控制盒31设置在左/右方向上的左端附近。骨干控制盒33设置在左/右方向上的右端附近。

骨干干线部21的左端连结到骨干控制盒31的右端。骨干干线部21的右端连结到骨干控制盒32的左端。另外，骨干干线部22的左端连结到骨干控制盒32的右端。骨干干线部22的右端连结到骨干控制盒33的左端。另外，骨干干线部23的前端连结到骨干控制盒32的下端。

即，如图1所示，骨干干线部21至23和骨干控制盒31至33被构造为具有与t形类似的形状。另外，骨干干线部21至23的内部电路能够经由骨干控制盒32互相电连接。

设置在车身的左侧处的骨干控制盒31设置有主电源连接部31a、干线连接部31b和支线连接部31c。如图1所示，主电源电缆41连接到骨干控制盒31的主电源连接部31a。骨干干线部21的左端连接到干线连接部31b。多个支线子线束42分别连接到支线连接部31c。顺便提及，为了表明支线子线束42能够装置到骨干控制盒31/从骨干控制盒31拆卸，图1示出了支线子线束42已经从骨干控制盒31拆卸的状态。

另外，虽然在图1中未示出，但是双系统电源线、双系统地线以及通信线包括在骨干干线部21中。另外，多个连接端子设置在主电源连接部31a中，以连接到主电源电缆41的电源线和地线。

另外，骨干控制部31包括电路板，用于在主电源电缆41、骨干干线部21与支线子线束42之间将一个电路的电源系统、地系统和通信系统连接到另一个电路的电源系统、地系统和通信系统，或者用于主电源电缆41、骨干干线部21与支线子线束42之间的电力的分配。

在主电源电缆41中，分别与电源线和地线的端部连接的端子连接到主电源连接部31a的端子，并且通过利用螺栓和螺母而固定到主电源连接部31a的端子。从而，能够连接前述电路。

能够装接到支线连接部31c/从支线连接部31c拆卸的连接器分别设置在支线子线束42的端部处。如果需要，支线子线束42的电路能够连接到支线连接部31c。各个支线子线束42被配置为包括电源线、地线和通信线之中的全部或部分。顺便提及，在图1所示的骨干控制盒31中，支线连接部31c设置有六个连接器，并且最多六个支线子线束42能够连接到支线连接部31c。

如图1所示，骨干干线部21至23与骨干控制盒31至33互相组合。此外，各种支线子线束42至44连接到骨干控制盒31至33。从而，各种传输线能够以与脊柱(骨干)类似的简单结构布设。即，在根据本发明的实施例的车辆电路体中，骨干干线部21至23和骨干控制盒31至33被配置为用作与电源的分配或通信的传输有关的核心部分的骨干，使得支线子线束能够适当地连接到骨干。

例如，能够通过仅添加或改变与骨干控制盒31至33中的一者连接的支线子线束42至44中的对应的支线子线束，将各种电气部件作为选择件或附加件安装在车辆上。因此，不需要对车辆电路体的干线结构添加任何改变。顺便提及，在本实施例中假定了支线子线束42至44连接到骨干控制盒31至33的情况。然而，例如，任何其它支线子线束(未示出)可以连接到任意骨干干线部21至23上的适当的中继点的位置。

例如，如图1所示，在实际的车载装置中，设置在车辆上的像电子控制单元(ecu)51这样的配件能够经由支线子线束42连接到骨干控制盒31或者其它的电气部件。另外，电子控制单元51、52和53或其它电气部件能够经由支线子线束43连接到骨干控制盒32。此外，各种电气部件能够经由支线子线束44连接到骨干控制盒33。各电子控制单元51、52和53能够经由支线子线束42、43和44的通信线以及骨干控制盒31至33等控制车辆上的各种电气部件。

接着，将描述电路配置的具体实例。

图2示出了包括本发明的第一实施例中的车辆电路体的车载装置的配置实例。图2所示的车载装置设置有：骨干干线部61、62和63；骨干控制盒64、65和66；多个驱动系统配件81(1)至81(n)、83(1)至83(n)和85(1)至85(n)；以及多个信号系统配件82(1)至82(n)、84(1)至84(n)和86(1)至86(n)。

如图2所示，各骨干干线部61、62和63设置有四条独立的线路，即，信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73以及驱动系统地线74。

信号系统电源线71和信号系统地线72是为了将电源电力供给到分别消耗比较小的电源电流，例如，额定电流不超过10[a]的配件(本实施例中称为“信号系统配件”)而制备的电源线和地线。例如，安装在车辆上的仪表单元、音频设备、各种电子控制单元(ecu)、小型照明装置等对应于“信号系统配件”。

另一方面，驱动系统电源线73和驱动系统地线74是为了将电源电力供给到分别消耗比较大的电源电流，例如，额定电流超过10[a]的配件(本实施例中称为“驱动系统配件”)而制备的电源线和地线。例如，用于生成车辆上的各种致动器的驱动力的电机、各种加热器、前照灯等对应于“驱动系统配件”。

被分类为类别“驱动系统配件”的各种配件连接到驱动系统电源线73和驱动系统地线74。因此，用于整个车辆的驱动系统的电流是大的，在峰值时达到大约200至300[a]。另一方面，仅被分类为类别“信号系统配件”的分别消耗比驱动系统配件小的电流的配件连接到信号系统电源线71和信号系统地线72。因此，流入信号系统电源线71和信号系统地线72中的电流的峰值与流入驱动系统电源线73和驱动系统地线74中的电流的峰值相比非常小。

在图2所示的配置中，包括在骨干干线部61中的信号系统电源线71和驱动系统电源线73的一端侧分别连接到电源10的阳极侧端子10a，并且另一端侧连接到骨干控制盒64。电源10对应于安装在车辆上的主电池或者交流发电机。另外，包括在骨干干线部61中的信号系统地线72和驱动系统地线74的一端侧分别连接到电源10的阴极侧端子10b，并且另一端侧连接到骨干控制盒64。

另外，包括在骨干干线部61中的信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73和驱动系统地线74分别连接到骨干干线部62中包括的对应的线路。另外，包括在骨干干线部61中的信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73和驱动系统地线74分别经由骨干控制盒64的内部电路连接到骨干干线部63中包括的对应的线路。

如图2所示，信号系统电源分配部、信号系统gnd(接地，即，地)分配部、驱动系统电源分配部和驱动系统gnd分配部设置在各个骨干控制盒64、65和66内。信号系统电源分配部连接到信号系统电源线71。信号系统gnd分配部连接到信号系统地线72。驱动系统电源分配部连接到驱动系统电源线73。驱动系统gnd分配部连接到驱动系统地线74。

如图2所示，多个驱动系统配件81(1)至81(n)和多个信号系统配件82(1)至82(n)连接在骨干控制盒64之下。配件分别经由支线子线束连接到骨干控制盒64。

以相似或相同的方式，多个驱动系统配件83(1)至83(n)和多个信号系统配件84(1)至84(n)连接在骨干控制盒65之下。另外，多个驱动系统配件85(1)至85(n)以及多个信号系统配件86(1)至86(n)连接在骨干控制盒66之下。

例如，在骨干控制盒64内部，驱动系统电源分配部分别将驱动系统电源线73的电源电力分配到多个路径。分别由驱动系统电源分配部分配的电力分别经由支线子线束供给到驱动系统配件81(1)至81(n)的电源端子。同样对于地侧，驱动系统gnd分配部将驱动系统地线74分为多个电流路径。分开的电流路径分别经由支线子线束连接到驱动系统配件81(1)至81(n)的接地端子。

另外，在骨干控制盒64内部，信号系统电源分配部分别将信号系统电源线71的电源电力分配到多个路径。分别由信号系统电源分配部分配的电力分别经由支线子线束供给到信号系统配件82(1)至82(n)的电源端子。同样对于地侧，信号系统gnd分配部将信号系统地线72分为多个电流路径。分开的电流路径分别经由支线子线束连接到信号系统配件82(1)至82(n)的接地端子。

同样在骨干控制盒65内部，驱动系统电源分配部分别将驱动系统电源线73的电源电力分配到多个路径。分别由驱动系统电源分配部分配的电力分别经由支线子线束供给到驱动系统配件83(1)至83(n)的电源端子。另外，驱动系统gnd分配部将驱动系统地线74分为多个电流路径。分开的电流路径分别经由支线子线束连接到驱动系统配件83(1)至83(n)的接地端子。

另外，在骨干控制盒65内部，信号系统电源分配部分别将信号系统电源线71的电源电力分配到多个路径。分别由信号系统电源分配部分配的电力分别经由支线子线束供给到信号系统配件84(1)至84(n)的电源端子。同样对于地侧，信号系统gnd分配部将信号系统地线72分为多个电流路径。分开的电流路径分别经由支线子线束连接到信号系统配件84(1)至84(n)的接地端子。

同样在骨干控制盒66内部，驱动系统电源分配部分别将驱动系统电源线73的电源电力分配到多个路径。分别由驱动系统电源分配部分配的电力分别经由支线子线束供给到驱动系统配件85(1)至85(n)的电源端子。另外，驱动系统gnd分配部将驱动系统地线74分为多个电流路径。分开的电流路径分别经由支线子线束连接到驱动系统配件85(1)至85(n)的接地端子。

另外，在骨干控制盒66内部，信号系统电源分配部分别将信号系统电源线71的电源电力分配到多个路径。分别由信号系统电源分配部分配的电力分别经由支线子线束供给到信号系统配件86(1)至86(n)的电源端子。同样对于地侧，信号系统gnd分配部将信号系统地线72分为多个电流路径。分开的电流路径分别经由支线子线束连接到信号系统配件86(1)至86(n)的接地端子。

因此，对于图2所示的配置中的驱动系统配件81(1)至81(n)、83(1)至83(n)以及85(1)至85(n)同样地，电源电流通过驱动系统电源线73供给，并且地侧电流流经驱动系统地线74。另一方面，对于任意信号系统配件82(1)至82(n)、84(1)至84(n)以及86(1)至86(n)同样地，电源电流通过信号系统电源线71供给，并且地侧电流流经信号系统地线72。

即，在信号系统与驱动系统之间，到各个配件的电源电流供给路径与到配件中的地电流流通路径完全独立。因此，同样在骨干干线部61、62和63上的任意电流路径中，由于流入驱动系统配件81(1)至81(n)、83(1)至83(n)或者85(1)至85(n)中的电源电流和地电流产生的电压降不影响信号系统配件82(1)至82(n)、84(1)至84(n)或86(1)至86(n)的电流路径的电压。另外，流入信号系统配件82(1)至82(n)、84(1)至84(n)或者86(1)至86(n)中的电流的大小比流入驱动系统配件81(1)至81(n)、83(1)至83(n)或者85(1)至85(n)中的电流小。

因此，即使当各条线路的导体的截面面积比较小时，信号系统电源线71中的电压降和信号系统地线72中的电压也分别减小至容许的程度。因此，能够防止信号系统配件82(1)至82(n)、84(1)至84(n)和86(1)至86(n)的各自的地电位相对于地的基准电位，即，电源10的阴极侧端子10b的电位增大或波动。从而，能够防止在各个信号系统配件82中产生故障。

另外，电源线和地线中的电压降减小，使得能够防止在信号系统配件82的端子之间施加的电源电压降低。因此，信号系统配件82能够发挥满足其额定值的预定性能。当例如诸如刹车灯或尾灯这样的车辆的照明单元作为一个信号配件82而被连接时，能够防止刹车灯或尾灯的光量降低。

顺便提及，虽然图2中未示出，但是通信线也能够包括在各个骨干干线部61至63中。从而，能够将干线用于进行多个配件之间的通信。

接着，将描述骨干干线部的具体配置实例。

图3(a)和3(b)是示出分别具有两条电源线的骨干干线部61的截面结构的视图。顺便提及，构成骨干干线部61的各电源线和各通信线的截面形状在图3(a)与图3(b)之间不同。

<配置实例1>

在图3(a)所示的配置中，构成骨干干线部61的信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73和驱动系统地线74分别由截面形成为圆形形状的被覆电线构成。被覆电线由截面形成为圆形形状的内部导体75和整体覆盖内部导体75的外周的绝缘被覆76构成。绝缘被覆76由树脂等制成。因此，信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73和驱动系统地线74彼此电隔离。

另外，信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73和驱动系统地线74布置为一行，并且设置为互相平行。驱动系统电源线73设置为夹在信号系统地线72与驱动系统地线74之间。

利用如此设置的布局，能够抑制电磁噪声辐射到外部。即，由于大电流流入到驱动系统电源线73中，所以大的电磁噪声根据电流的切换等而从驱动系统电源线73辐射。然而，由于信号系统地线72的电位与驱动系统地线74的电位基本等于地的基准电位，所以信号系统地线72和驱动系统地线74能够进行电磁屏蔽。因此，能够抑制电磁噪声辐射到信号系统地线72和驱动系统地线74的外部。

顺便提及，为了将信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73和驱动系统地线74固定为图3(a)所示的位置关系，例如，线路71至74可以通过粘结而一体化，或者可以被未示出的外部材料外部覆盖以一体化。另外，流经各信号系统电源线71和信号系统地线72的电流比较小。因此，可以使得各信号系统电源线71和信号系统地线72中的内部导体75的截面积比各驱动系统电源线73和驱动系统地线74中的内部导体75的截面积小。

<配置实例2>

在图3(b)所示的配置中，构成骨干干线部61的信号系统电源线71b、信号系统地线72b、驱动系统电源线73b和驱动系统地线74b分别由截面形成为扁平形状的板状被覆电线构成。被覆电线由如下构成：板状的内部导体77，其截面形成为扁平形状；以及绝缘被覆78，其整体覆盖内部导体77的外周。绝缘被覆78由树脂等制成。因此，信号系统电源线71b、信号系统地线72b、驱动系统电源线73b和驱动系统地线74b彼此电隔离。

另外，信号系统电源线71b、信号系统地线72b、驱动系统电源线73b和驱动系统地线74b在它们的厚度方向上互相层叠，从而布置为一行，并且设置为互相平行。驱动系统电源线73b设置为夹在信号系统地线72与驱动系统地线74之间。

利用如此设置的布局，能够抑制电磁噪声辐射到外部。即，由于大电流流入到驱动系统电源线73b中，所以大的电磁噪声根据电流的切换等而从驱动系统电源线73b辐射。然而，由于信号系统地线72b的电位与驱动系统地线74b的电位分别基本等于地的基准电位，所以信号系统地线72b和驱动系统地线74b能够进行电磁屏蔽。因此，能够抑制电磁噪声辐射到信号系统地线72b和驱动系统地线74b的外部。

顺便提及，为了将信号系统电源线71b、信号系统地线72b、驱动系统电源线73b和驱动系统地线74b固定为图3(b)所示的位置关系，例如，线路71b至74b可以通过粘结而一体化，或者可以被未示出的外部材料外部覆盖以一体化。另外，流经各信号系统电源线71b和信号系统地线72b的电流比较小。因此，可以使得各信号系统电源线71b和信号系统地线72b中的内部导体75的截面积比各驱动系统电源线73b和驱动系统地线74b中的内部导体75的截面积小。

<配置实例3>

图4(a)和4(b)是示出骨干干线部61的截面结构的视图，在每个骨干干线部61中，各构成元件的位置关系从图3(a)和3(b)所示的位置关系变化。顺便提及，对于骨干干线部62和骨干干线部63，使用与骨干干线部61的构造相同的构造。

与图3(a)所示的构造相同的构造的信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73和驱动系统地线74也设置在图4(a)所示的构造中。然而，图4(a)所示的构造中的这些线路71至74的布局与图3(a)所示的构造中的线路的布局不同。

具体地，信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73和驱动系统地线74布置为一行，并且设置为互相平行。信号系统地线72和驱动系统地线74设置在外侧。信号系统电源线71和驱动系统电源线73设置为夹在信号系统地线72与驱动系统地线74之间。

利用如此设置的布局，能够抑制电磁噪声辐射到外部。即，由于大电流流入到驱动系统电源线73中，所以大的电磁噪声根据电流的切换等而从驱动系统电源线73辐射。另外，虽然电磁噪声是比较小的，但是其也从信号系统电源线71辐射。然而，由于信号系统地线72的电位与驱动系统地线74的电位分别基本等于地的基准电位，所以信号系统地线72和驱动系统地线74能够进行电磁屏蔽。因此，能够抑制电磁噪声辐射到信号系统地线72和驱动系统地线74的外部。

顺便提及，为了将信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73和驱动系统地线74固定为图4(a)所示的位置关系，例如，线路71至74可以通过粘结而一体化，或者可以被未示出的外部材料外部覆盖以一体化。

<配置实例4>

与图3(b)所示的构造相同的构造的信号系统电源线71b、信号系统地线72b、驱动系统电源线73b和驱动系统地线74b也用在图4(b)所示的构造中。然而，图4(b)所示的构造中的这些线路71b至74b的布局与图3(b)所示的构造中的线路的布局不同。

具体地，信号系统电源线71b、信号系统地线72b、驱动系统电源线73b和驱动系统地线74b在它们的厚度方向上互相层叠，从而布置为一行，并且设置为互相平行。信号系统电源线71b和驱动系统电源线73b设置为夹在信号系统地线72b与驱动系统地线74b之间。

利用如此设置的布局，能够抑制电磁噪声辐射到外部。即，由于大电流流入到驱动系统电源线73b中，所以大的电磁噪声根据电流的切换等而从驱动系统电源线73b辐射。另外，虽然电磁噪声是比较小的，但是其也从信号系统电源线71b辐射。然而，由于信号系统地线72b的电位与驱动系统地线74b的电位分别基本等于地的基准电位，所以信号系统地线72b和驱动系统地线74b能够进行电磁屏蔽。因此，能够抑制电磁噪声辐射到信号系统地线72b和驱动系统地线74b的外部。

顺便提及，为了将信号系统电源线71b、信号系统地线72b、驱动系统电源线73b和驱动系统地线74b固定为图4(b)所示的位置关系，例如，线路71b至74b可以通过粘结而一体化，或者可以被未示出的外部材料外部覆盖以一体化。

<干线的截面结构的变形例>

<变形例1>

图5示出了骨干干线部61c的截面结构。图5所示的骨干干线部61c能够实现与具有图3(b)所示的构造的骨干干线部61等同的功能。

在图5所示的骨干干线部61c中，分别形成为板状的前述信号系统电源线71b、前述信号系统地线72b和前述驱动系统电源线73b层叠，并且外部被构成外部材料(壳体)的驱动系统地线74c覆盖。例如，外部材料由诸如铝这样的导电金属制成。因此，外部材料能够用作接地用的导电体。另外，外部材料能够容易地确保足够大的截面积。因此，外部材料适于用作能够流通大电流的接地导电体。

如图5所示，信号系统电线源71b和驱动系统电源线73b外部被构成为驱动系统地线74c的外部材料覆盖。从而，外部材料能够有效地实现电磁屏蔽功能。即，驱动系统地线74c的电位基本等于地的基准电位。因此，能够防止由于流经驱动系统电源线73等的电流所产生的电磁噪声辐射到骨干干线部61c的外部。

<变形例2>

骨干干线部61d和61e的截面结构分别在图6(a)和6(b)中示出。

如图6(a)所示，骨干干线部61d与骨干干线部61c的相似之处在于设置有筒状驱动系统地线74c。然而，骨干干线部61d与骨干干线部61c的不同之处在于：驱动系统地线74c的外周整体覆盖有外部材料(壳体)70。外部材料70由树脂等的绝缘体制成，并且形成为筒状形状以覆盖地线74c。从而，骨干干线部61d能够实现与骨干干线部61c相似的或者相同的功能。此外，因为外周的外部材料70用作覆盖物，所以能够提高骨干干线部61d的耐久性。

另外，图6(b)所示的骨干干线部61e具有与骨干干线部61d中相同或相似的外部材料70，并且仅驱动系统电源线、信号系统电源线和信号系统地线的截面形状与骨干干线部61d不同。因此，同样能够以与骨干干线部61d相似或者相同的方式提高骨干干线部61e的耐久性。

<变形例3>

图7示出骨干干线部61f的截面结构。图7所示的骨干干线部61f同样能够实现与具有图3(b)所示的构造的骨干干线部61等同的功能。

分别形成为板状的前述信号系统电源线71b、前述驱动系统电源73b和前述驱动系统地线74b层叠，并且外部被外部材料70覆盖。例如，外部材料70能够以与变形例2相似或相同的方式由树脂等制成。然而，外部材料70可以是导电体。

另外，外部材料70的外周由构成信号系统地线72c的薄的导电体(诸如铝的金属)覆盖。顺便提及，信号系统地线72可以设置为沿着外部材料70的内壁。由于大电流不流入信号系统地线72c，所以不需要增大导体的截面积。

如图7所示，信号系统地线72c设置为围绕外部材料70，以外部地覆盖信号系统电源线71b和驱动系统电源线73。从而，信号系统地线72c能够有效地实现电磁屏蔽功能。即，信号系统地线72c的电位基本等于地的基准电位。因此，能够防止由于流经驱动系统电源线73等的电流所产生的电磁噪声辐射到骨干干线部61f的外部。

<变形例4>

分别在图8(a)和8(b)中示出骨干干线部61g和61h的截面结构。

如图8(a)所示，骨干干线部61g与变形例2中示出的骨干干线部61d的类似之处在于：设置有筒状驱动系统地线74c，以及驱动系统地线74c的外周完全被外部材料(壳体)70覆盖。然而，骨干干线部61g与骨干干线部61d的区别之处在于：四条线路，即，信号系统电源线71、信号系统地线72、驱动系统电源线73和驱动系统地线74设置在筒状驱动系统地线74c的内部。

即，骨干干线部61g具有两条驱动系统地线，即，形成为圆形截面形状的驱动系统地线74和形成为筒状形状的驱动系统地线74c。从而，能够适当地确保地线的总截面积较宽以作为大电流能够流经的接地用导电体。此外，驱动系统地线74c外部地覆盖信号系统电源线71和驱动系统电源线73，从而有效地实现电磁屏蔽功能。

另外，以与骨干干线部61g相似或相同的方式，图8(b)所示的骨干干线部61h具有筒状的驱动系统地线74c以及由驱动系统地线74c包围的驱动系统电源线、信号系统电源线、信号系统地线和驱动系统地线。然而，仅骨干干线部61h中的电源线和地线的截面形状与骨干干线部61g中的不同。因此，同样在骨干干线部61h中，驱动系统地线74c适用为大电流能够流经的接地用的导电体。此外，驱动系统地线74c外部地覆盖信号系统电源线71和驱动系统电源线73，从而有效地实现电磁屏蔽功能。

(第二实施例)

图9是示出包括本发明的第二实施例中的车辆电路体的车载装置的接线图。顺便提及，将分别对应地利用相同的标记指示与第一实施例相同的构成元件，并且将省略其说明。

图9所示的车载装置具有如下构造：其中，在使用时，骨干干线部61b、62b和63b的电源线79由驱动系统配件81、83、85和信号系统配件82、84、86共用。即，图2所示的信号系统电源线71和驱动系统电源线73被共用的电源线79替换。另外，在各个骨干控制盒64b、65b和66b内的电源分配部被信号系统和驱动系统共用。

在图9所示的构造中，在使用时，电源线79由信号系统和驱动系统共用。因此，存在如下可能性：施加到信号系统配件82、84和86的电源电压可能由于流入驱动系统配件81、83和85中的大电流导致的电压降而降低。然而，以与图2所示的构造相似或相同的方式，地侧线路在信号系统与驱动系统之间彼此独立。因此，信号系统配件82、84和86的地电位不受大电流的影响，使得能够防止在信号系统配件中产生故障。

图9所示的骨干干线部61b、62b和63b各自由三条线路，即，电源线79、信号系统地线72和驱动系统地线74构成。因此，骨干干线部61b、62b、63b能够使用例如图10(a)、图10(b)、图11(a)和图11(b)中的任意附图所示的构造。

在图10(a)所示的构造中，构成骨干干线部61b的电源线79、信号系统地线72和驱动系统地线74分别由圆形截面的被覆电源构成。被覆电线由截面成形为圆形的内部导体75以及整体覆盖内部导体75的外周的绝缘被覆76构成。绝缘被覆76由树脂等制成。因此，电源线79、信号系统地线72和驱动系统地线74彼此电隔离。

另外，电线源79、信号系统地线72和驱动系统地线74布置为一行，并且设置为互相平行。电源线79设置为夹在信号系统地线72与驱动系统地线74之间。

利用如此设置的布局，能够抑制电磁噪声辐射到外部。即，由于大电流流入到电源线79中，所以大的电磁噪声根据电流的切换等而从电源线79辐射。然而，由于信号系统地线72的电位与驱动系统地线74的电位分别基本等于地的基准电位，所以信号系统地线72和驱动系统地线74能够进行电磁屏蔽。因此，能够抑制电磁噪声辐射到信号系统地线72和驱动系统地线74的外部。

顺便提及，为了将电源线79、信号系统地线72和驱动系统地线74固定为图10(a)所示的位置关系，例如，线路79、72和74可以通过粘结而一体化，或者外部可以被未示出的外部材料覆盖以一体化。另外，流经信号系统地线72的电流比较小。因此，实际上，能够使得信号系统地线72中的内部导体75的截面积比驱动系统地线74的内部导体的截面积小。

在图10(b)所示的构造中，构成骨干干线部61b的电源线79b、信号系统地线72b和驱动系统地线74b由截面形成为扁平形状的板状被覆电线构成。被覆电线由如下构成：板状的内部导体77，其截面形成为扁平形状；以及绝缘被覆78，其整体覆盖内部导体77的外周。绝缘被覆78由树脂等制成。因此，电源线79b、信号系统地线72b和驱动系统地线74b彼此电隔离。

另外，电源线79b、信号系统地线72b和驱动系统地线74b在它们的厚度方向上互相层叠，从而布置为一行，并且设置为互相平行。电源线79b设置为夹在信号系统地线72b与驱动系统地线74b之间。

当如此设置布局时，能够抑制电磁噪声辐射到外部。即，由于大电流流入到电源线79b中，所以大的电磁噪声根据电流的切换等而从电源线79b辐射。然而，由于信号系统地线72b的电位与驱动系统地线74b的电位分别基本等于地的基准电位，所以信号系统地线72b和驱动系统地线74b能够进行电磁屏蔽。因此，能够抑制电磁噪声辐射到信号系统地线72b和驱动系统地线74b的外部。

顺便提及，为了将电源线79b、信号系统地线72b和驱动系统地线74b固定为图10(b)所示的位置关系，例如，线路79b、72b和74b可以通过粘结而一体化，或者外部可以被未示出的外部材料覆盖以一体化。另外，流经信号系统地线72b的电流比较小。因此，实际上，能够使得信号系统地线72b中的内部导体75的截面积比驱动系统地线74b的内部导体的截面积小。

在图11(a)所示的构造中，信号系统地线72、驱动系统地线74和电源线79设置为布置为一行。另外，信号系统地线72设置在该行的左端，驱动系统地线74设置在该行的中央，并且电源线79设置在该行的右端。

例如，假定将图11(a)的构造中的电源线79设置在车身的表面附近或者配件的表面附近的位置处。因此，信号系统地线72和驱动系统地线74设置在远离车身等的表面的外部位置处。因此，利用信号系统地线72和驱动系统地线74的电磁屏蔽功能，能够抑制电磁噪声从电源线79辐射到外部。

在图11(b)所示的构造中，信号系统地线72b、驱动系统地线74b和电源线79b在它们的厚度方向上布置为一行，并且设置为层叠状态。另外，信号系统地线72b设置在该行的最上部，驱动系统地线74b设置在该行的中央，并且电源线79b设置在该行的最下部。

例如，假定将图11(b)的构造中的最下部处的电源线79b设置在车身的表面附近或者配件的表面附近的位置处。因此，信号系统地线72b和驱动系统地线74b设置在远离车身等的表面的外部位置处。因此，利用信号系统地线72b和驱动系统地线74b的电磁屏蔽功能，能够抑制电磁噪声从电源线79b辐射到外部。

<第二实施例的变形例1>

分别在图12(a)和12(b)中示出骨干干线部61j和61k的截面结构。

如图12(a)所示，骨干干线部61j与图10所示的骨干干线部61b的构造的相似之处在于：图2所示的信号系统电源线71和驱动系统电源线72由共用的电源线79替代。然而，骨干干线部61j与骨干干线部61b的不同之处在于：设置有截面成形筒状而非圆形的驱动系统地线74c。另外，骨干干线部61j与骨干干线部61b的不同之处也在于：驱动系统地线74c的外周整体覆盖有外部材料(壳体)70。外部材料70由树脂等制成的绝缘体构成，并且形成为筒状形状，以覆盖地线74c。

从而，骨干干线部61j能够实现与骨干干线部61c相似的或者相同的功能。此外，因为外周的外部材料70用作覆盖物，所以能够提高骨干干线部61j的耐久性。另外，仅两条线路，即，信号系统地线72和电源线79收容在由地线74c形成的筒内。因此，能够更加大幅地减小骨干干线部61j的截面积。

另外，图12(b)所示的骨干干线部61k具有与骨干干线部61j中相同或相似的外部材料70，并且仅电源线和信号系统地线的截面形状与骨干干线部61j不同。因此，骨干干线部61k也能够获得与骨干干线部61j相似的或者相同的效果。

<其它变形例>

在图2所示的车载装置中，信号系统地线72和驱动系统地线74两者都包括在各骨干干线部61至63中。然而，在车身由金属制成的车辆上安装的车载装置的情况下，也能够使用车身接地。当能够使用车身接地时，骨干干线部61至63内的信号系统地线72和驱动系统地线74中的一者能够由车身接地替代。

<车辆电路体的优势效果>

在任意前述构造中，信号系统地线72与驱动系统地线74彼此独立地设置，并且各驱动系统配件81的地与各信号系统配件82的低互相分离。从而，能够防止信号系统配件82的地电位从基准电位浮动或者波动，使得能够防止信号系统配件82故障。另外，能够抑制施加到信号系统配件82的电源电压降低，使得能够防止信号系统配件82的性能降低至低于其额定值。另外，电源线分为用于驱动系统配件81的电源线以及用于信号系统配件82的电源线，如图2所示。从而，能够进一步抑制施加到信号系统配件82的电源电压降低。

此处，将分别在下面的配置[1]至[6]中简要总结并列出根据本发明的车辆电路体的实施例的前述特性。

[1]一种置于车辆上的车辆电路体，所述车辆电路体包括：

干线(骨干干线部61至63)，该干线能够通过支线或者分支电路连接到安装在所述车辆上的多个配件；其中：

所述干线包括：

电源线(信号系统电源线71、驱动系统电源线73、电源线79)，该电源线能够将电力从安装在所述车辆上的电源分别分配并供给到所述多个配件；

地线，该地线能够在所述电源的接地端子与所述多个配件之间电连接；以及

通信线，该通信线作为信号传输线由分别具有通信功能的所述多个配件共用；并且

所述地线包括：第一地线(驱动系统地线74)和第二地线(信号系统地线72)，所述第一地线连接到所述多个配件中的大电流流入的配件(驱动系统配件81、83、85)，所述第二地线连接到所述多个配件中的比所述大电流小的电流流入的配件。

[2]根据前述配置[1]的车辆电路体，其中：

所述电源线包括：第一电源线(驱动系统电源线73)和第二电源线(信号系统电源线71)，所述第一电源线将电力供给到所述大电流流入的配件(驱动系统配件81、83、85)，所述第二电源线将电力供给到比所述大电流小的电流流入的配件(信号系统配件82、84、86)。

[3]根据前述配置[1]或[2]的车辆电路体，其中：

所述第一地线和所述第二地线在相同的布设路径上并排设置，从而被布置为基本互相平行并且彼此电绝缘(参见图3)。

[4]根据前述配置[3]的车辆电路体，其中：

所述电源线设置在介于所述第一地线与所述第二地线之间的空间中(参见图3)。

[5]根据前述配置[3]的车辆电路体，其中：

所述第二地线设置在所述第二地线比所述电源线和所述第一地线更远离所述车辆的车身表面的外部位置处。

[6]根据前述配置[1]或[2]的车辆电路体，其中：

所述第一地线形成为筒；并且

所述电源线和所述第二地线设置在所述第一地线的所述筒的内部。

已经详细地参考具体实施例描述了本发明。然而，对于本领域技术人员明显的是，能够在不背离本发明的原理和范围的情况下，对本发明进行各种改变或变形。

本申请基于2016年7月29日提交的日本专利申请(专利申请no.2016-150735)和2017年7月26日提交的日本专利申请(专利申请no.2017-144887)，上述日本专利申请的内容通过引用并入本文。

工业实用性

根据本发明，获得如下效果：能够提供一种车辆电路体，即使当大电流从车辆上的电源流入配件中，也能够抑制各种配件中的故障或者配件的性能的降低。获得上述效果的本发明适用于安装在车辆上的线束或者具有与该线束等同的功能的车辆电路体。