本发明涉及汽车控制技术领域，具体而言，涉及一种车速控制方法、系统及汽车。
背景技术：
随着汽车结构的日益复杂，功能的逐步增强，对于汽车的智能化、安全性的要求越来越高，限速作为其中主要的故障处理机制已经是必不可少的一部分。
但现有技术中，当需要进行车速控制时，往往只是采用pid控制(proportionintegrationdifferentiation)进行简单的调速，使得车速调整范围较大，车速波动偏差较大。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种车速控制方法、系统及汽车，能够使汽车进行车速限制时，车速波动偏差可控，增强用户的驾驶体验。
为了实现上述目的，本发明实施例采用的技术方案如下：
第一方面，本发明实施例提供了一种车速控制方法，所述方法包括：获取汽车行驶过程中在预设周期内的第一加速度。根据所述第一加速度和预先设置的目标车速和预控时间，获得控制速度，其中，所述预控时间表征所述汽车从所述控制速度行驶至所述预先设置的目标车速的最少时间。在所述预设周期内实时获取所述汽车的当前速度，当所述当前速度大于或等于所述控制速度时，通过限制在所述预设周期内实时获取的所述汽车的当前加速度以使所述汽车的车速变化至所述目标车速。
第二方面，本发明实施例提供了一种车速控制方法，所述方法包括：依据预先设置的目标车速、预控时间和预控加速度，获取汽车的控制速度，其中，所述预控时间表征所述汽车从所述控制速度以所述预控加速度行驶至所述目标车速所需要的时间。在预设周期内实时获取所述汽车的当前速度，当所述当前速度大于或等于所述控制速度时，通过限制在所述预设周期内实时获取的所述汽车的当前加速度以使所述汽车的车速变化至所述目标车速，其中，所述当前加速度小于或等于所述预控加速度。
第三方面，本发明实施例提供了一种车速控制系统，所述系统包括：状态检测模块，用于获取汽车行驶过程中在预设周期内的第一加速度。速度预测模块，用于根据所述第一加速度和预先设置的目标车速和预控时间，获得控制速度，其中，所述预控时间表征所述汽车从所述控制速度加速至所述预先设置的目标车速的最少时间。所述状态检测模块还用于在所述预设周期内实时获取所述汽车的当前速度。反应模块，用于当所述当前速度大于或等于所述控制速度时，通过限制在所述预设周期内实时获取的所述汽车的当前加速度以使所述汽车的车速变化至所述目标车速。
第四方面，本发明实施例提供了一种汽车，所述汽车包括上述的车速控制系统。
相对于现有技术，本发明实施例具有以下有益效果：
本发明实施例提供的一种车速控制方法、系统及汽车，通过在预设周期内检测获得的汽车的当前加速度和预先设置的目标车速和预控时间，获得汽车的控制速度，当汽车在预设周期内的速度等于控制速度时，通过限制汽车的当前加速度以使汽车的当前速度变化至目标车速，相较于现有技术中的车速控制，使车速的变化范围维持在一个固定的值，车速波动偏差可控，从而增强用户的驾驶体验。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。
图1示出了本发明第一实施例所提供的一种车速控制方法一种的示意性流程图；
图2为图1中步骤s130的子步骤的一种示意性流程图；
图3为图2中步骤s133的子步骤的一种示意性结构图；
图4示出了本发明第二实施例所提供的一种车速控制方法的一种示意性流程图；
图5示出了本发明第三实施例所提供的一种车速控制系统的一种示意性结构图；
图6示出了本发明第三实施例所提供的一种车速控制系统的反应模块的一种示意性结构图；
图7示出了本发明第三实施例所提供的一种车速控制系统的加速度控制单元的一种示意性结构图。
图中：10-车速控制系统；100-状态检测模块；200-速度预测模块；300-反应模块；310-加速度阀值计算单元；320-加速度控制单元；321-加速度预测子单元；322-加速度调整子单元。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
下面结合附图，对本发明的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
随着汽车结构的日益复杂，功能的逐步增强，对于汽车的智能化、安全性的要求越来越高，限速作为其中主要的故障处理机制已经是必不可少的一部分。
但现有技术中，当需要进行车速控制时，例如若用户开启了汽车的自动限速功能，当vcu(vehiclecontrolunit，整车控制器)通过gps(globalpositioningsystem，全球定位系统)获取到某个路段的速度限制的目标车速或vcu根据用户的限速请求所输入的一个需要保持稳定的目标车速点时，往往只是采用pid控制(proportionintegrationdifferentiation)进行简单的调速，也就是说，只有当汽车的当前速度到达目标车速的点时，vcu才会对汽车速度加以限制，使用户无论如何增大油门踏板，速度均维持在目标车速。
但在通过pid控制进行维持目标车速控制的策略中，尤其在目标车速前，vcu默认为汽车的车速还未达到控制点，此时vcu认为汽车在合理的加速过程，因此，若在到达目标车速前，汽车的加速度过大，当汽车的当前速度加速至目标车速，pid控制对汽车的汽车采取限制措施时，会导致汽车的车速调整范围较大，也就是说，在到达目标车速前，汽车的加速度很大，例如5m·s-2，相当于，平均每一秒的速度增量为5m·s-1，当汽车的车速突然达到目标车速，此时汽车的加速度会突然变为0，导致车速在一定时间范围内波动偏差很大，用户的体验较差。
第一实施例：
基于上述的现有技术存在的问题，本发明第一实施例提供的一种解决方式为：通过设置预控时间，并实时的对汽车的车速进行预测，使汽车在到达目标车速的预控时间前即对汽车的车速进行控制。请参阅图1，图1为本发明第一实施例所提供的一种车速控制方法的一种示意性流程图，在本实施例中，该车速控制方法包括以下步骤：
s110，获取汽车行驶过程中在预设周期内的第一加速度。
在本实施例中，在预设周期内，当汽车在保持行驶时，检测汽车的加速度以获取汽车在行驶过程中的第一加速度。其中，由于汽车在行驶过程中，汽车的速度每时每刻均在变化，但vcu只凭某一时刻的当前速度并不能计算获得汽车在这个时刻的当前加速度，但在某个预设周期内，vcu可以在该预设周期内获得多个时间点的速度，进而计算得到在该周期内汽车的加速度，并以此作为汽车加速过程中在该预设周期内的第一加速度；同时，当该预设周期的值取得足够小时，此时的时间变化量可视为0s，vcu此时所计算得到的在该预设周期内的第一加速度，同样可视为该预设周期所对应的时间点的加速度。
s120，根据第一加速度和预先设置的目标车速和预控时间，获得控制速度。
通过步骤s110获得汽车的第一加速度后，根据预先获得的第一加速度和预先设置的目标车速和预控时间，根据速度与时间的计算公式，获得控制速度。其中，该预控时间表征预先设置的汽车从获得的控制速度行驶至预先设置的目标车速的最少时间，该控制速度表征汽车以当前的第一加速度行驶，在预控时间后达到目标车速的速度。
作为一种实施方式，在本发明第一实施例所提供的一种车速控制方法中，该预先设置的目标车速可以是汽车在出厂时按照预先的车速控制实验所标定的目标车速，也可以是用户根据自己的意愿和需求，自行输入设置的目标车速，只要当汽车获得用户的限速请求时，有一个作为速度上限的目标车速即可，例如，还可以是汽车根据gps，在某一路段行驶时，所获得的该路段的限速要求，以此作为汽车的目标车速，或者是对于汽车自身的故障action所要求的目标车速。
同时，作为一种实施方式，在本发明第一实施例所提供的一种车速控制方法中，该预先设置的预控时间可以是汽车在出厂时按照预先的车速控制实验所标定的预控时间，也可以是用户根据自己的意愿和需求，自行输入设置的预控时间，只要当汽车获得用户的限速请求时，有一个时间值作为汽车在限速时的预控时间即可。并且，作为一种实施方式，由于在不同的路段的限速要求不同，当汽车在高速行驶时，在汽车的加速过程中对汽车的速度的增长进行控制时，为了保证速度控制时的安全性，需要将对汽车进行速度控制的时间延长，因此，当汽车的目标车速达到某一预设的定值后，相应的预控时间也可以按照预先设置的目标车速与控制时间的对应曲线获得，其中，该曲线的斜率大于0，也就是说，当汽车的目标车速达到某一预设的定值后，相应的预控时间的值也当与目标车速的值成正相关增长。
值得说明的是，由于在不同的预设周期内，步骤s110所获得的第一加速度是不尽相同的，因此，在该步骤中，由于预控时间和目标车速均为固定值，预控速度与第一加速度之间为负线性变化。
s130，在预设周期内实时获取汽车的当前速度，当当前速度大于或等于控制速度时，通过限制在预设周期内获取的汽车的当前加速度以使汽车的车速变化至目标车速。
在本实施例中，vcu在预设周期内实时获取汽车的当前速度，根据步骤s120生成的预设周期内的预控速度，判断此时在该预设周期内，汽车的当前速度是否大于或等于预控速度。其中，当汽车的当前速度小于预控速度，表征汽车的当前速度还未达到限速控制的范围内，此时不需要对汽车的当前加速度进行限制；当在预设周期内实时获取的汽车的当前速度等于汽车的预控速度，即表征此时汽车若按照当前的速度和加速度继续行驶，则在该预控时间结束后，汽车的当前速度刚好等于目标车速，但若汽车以大于此时的当前加速度继续行驶，在预控时间结束后，汽车的当前速度会大于目标车速，也就是说，若此时当汽车的当前速度达到目标车速，对汽车的速度进行限制，会造成现有技术中，车速波动偏差较大的问题；当汽车的当前速度大于该控制速度，则此时可能汽车的当前速度已然超过目标车速，也就是说，此时的限速要求表征需要将汽车的速度降低，比如在城市道路中，汽车在当前道路的限速要求是60km/h，而当汽车驶离该道路至另一条限速道路时，另一条限速道路的限速要求是40km/h，又或者是汽车以60km/h的速度行驶时，发生了汽车故障，此时汽车故障action所要求的目标车速是30km/h，则此时汽车的当前速度是大于目标速度的，此时vcu则默认汽车的当前速度是大于控制速度的，需要立即进行限速控制。
因此，在本发明第一实施例所提供的一种车速控制方法中，当vcu在预设周期内实时获取汽车的当前速度大于或等于预控速度时，此时汽车的当前加速度即等于步骤s110所获得的第一加速度，表征此时汽车的当前速度已经达到车速控制的起始速度，此时需要对汽车在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度进行限制，以使汽车的车速变化至目标车速。其中，在对汽车在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度进行限制后，汽车的车速从预控速度开始加速至目标车速的过程所需要的时间不小于预设时间。
作为一种实施方式，在本发明第一实施例所提供的一种车速控制方法中，一种限制在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度以使汽车的车速变化至目标车速的具体实施方式为：当汽车的当前速度小于目标车速时，以当汽车的当前速度等于控制速度时的第一加速度，作为预控时间内的汽车的加速度上限，当汽车的当前速度等于控制速度后，在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度大于第一加速度时，表征若按照汽车的当前加速度行驶，在预控时间结束后，汽车的当前速度会大于目标车速，显然即会导致现有技术的缺陷，因此，此时汽车将以第一加速度加速行驶，使汽车从控制速度开始，以第一加速度持续加速行驶，并在预控时间后达到目标车速。同时，作为一种实施方式，当在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度小于或等于第一加速度，表征汽车以当前加速度持续加速行驶，在预设时间结束后，汽车的当前速度不会大于目标车速，符合车速控制的目的，此时汽车将以当前加速度持续加速行驶至目标车速。
在本发明实施例的一个具体的实施方式中，当汽车以一个远小于目标车速的速度进行加速行驶时，可以根据此时在一个预设周期内所获得的第一加速度和预先设置的目标车速及预控时间，可以得到一个具体的控制速度。假设汽车以第一加速度保持加速行驶，那么得到的控制速度显然也是不变的，此时汽车的当前速度必然会存在一个等于控制速度的时间点，此时再对汽车在预设周期实时获得的当前加速度进行限制，以使汽车的当前速度变化至目标车速的时间不小于预控时间。
在本发明实施例的另一个具体的实施方式中，当汽车以一个远小于目标车速的速度进行加速行驶时，根据在一个预设周期内所确定的第一加速度和预先设置的目标车速和预控时间，同样可以获得一个具体的控制速度。假定汽车加速行驶的过程中，加速度以线性的方式持续增大，则所计算得到的控制速度也随时加速度线性增长而线性的减小，但汽车的当前速度始终持续增大，那么在汽车的当前速度持续增大的过程中，必将存在一个时间点，使汽车的当前速度等于目标车速，此时再对汽车在预设周期实时获得的当前加速度进行限制，以使汽车的当前速度变化至目标车速的时间不小于预控时间。
在本发明实施例的另一个具体的实施方式中，当汽车以一个远小于目标车速的速度进行加速行驶时，根据在一个预设周期内所确定的第一加速度和预先设置的目标车速和预控时间，同样可以获得一个具体的控制速度。假定汽车加速行驶的过程中，加速度以线性的方式持续减小，但此时做一个限制条件，即汽车在正常的加速行驶的状态下，汽车加速行驶至目标车速时，加速度依旧为正值，则此时所计算得到的控制速度会随时加速度的减小而增大，但此时汽车依旧是一个加速行驶的过程，在初始状态下，汽车的当前速度远小于控制速度；在另一个极端状态下，若汽车在加速行驶的过程中没有受到任何的限制，则当汽车的当前速度等于目标车速，但此时汽车的加速度依旧为正值，那么此时所计算得到的控制速度依旧小于目标车速，也就是说，汽车在加速行驶至目标车速的过程中，必然会有一个时间点，使得汽车的当前速度等于计算得到的控制速度，此时再对汽车在预设周期实时获得的当前加速度进行限制，以使汽车的当前速度变化至目标车速的时间不小于预控时间。
作为一种实施方式，在本发明第一实施例所提供的一种车速控制方法中，另一种限制在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度以使汽车的车速变化至目标车速的具体实施方式为：当汽车的当前速度大于目标车速时，则此时vcu默认为汽车的当前速度大于控制车速，需要立即对汽车执行限速措施。此时利用汽车的当前速度和预先设置的目标车速及预控时间，可以计算得到汽车从当前速度减速行驶至目标车速的最小加速度，其中，该最小加速度的方向与当前速度的方向相反。若vcu此时所解析出的油门踏板所表征的加速度小于计算出的该最小加速度，则在预控时间后，汽车的当前速度会大于目标车速，此时需要对油门踏板所解析出来的扭矩降低，以减小发动机的输出，进而增大与当前速度方向相反的加速度，使该加速度等于所计算出的最小加速度，以使在预控时间后，汽车的当前速度等于目标车速；若vcu此时所解析出的油门踏板所表征的加速度大于或等于计算出的该最小加速度，则表示若以该加速度行驶，在预控时间后，汽车的当前速度会小于或等于目标车速，能够达到限速行驶的目的，汽车以该加速度保持行驶。值得说明的是，当汽车在减速行驶时，若油门踏板持续升高，即表征此时用户正在松开油门踏板，也就是说，发动机此时的输出在降低，则此时表征汽车减速程序的加速度会升高；同时，由于vcu只能限制发动机的输出，并不能当用户所踩油门踏板导致发动机输出不够时，辅助踩油门踏板并提升发动机输出。
基于上述设计，本发明第一实施例所提供的一种车速控制方法，通过在预设周期内检测获得的汽车的当前加速度和预先设置的目标车速及预控时间，获得汽车的控制速度，当汽车在预设周期内的速度等于控制速度时，通过限制汽车的当前加速度以使汽车的当前速度变化至目标车速，相较于现有技术中的车速控制，使车速的变化范围维持在一个固定的值，车速波动偏差可控，从而增强用户的驾驶体验。
请参阅图2，图2为图1中步骤s130的子步骤的一种示意性流程图，在本实施例中，步骤s130包括一下子步骤：
s131，在预设周期内实时获取汽车的当前速度。
在本实施例中，通过在预设周期内实时获取汽车的当前速度，以用户判定汽车的当前速度是否已达到控制速度。
s132，当当前速度大于或等于控制速度时，依据当前速度、目标车速及预控时间，获得汽车的限制加速度。
在本实施例中，当汽车的当前速度已然大于或等于控制速度，表征此时汽车已需要进行车速控制，此时依据汽车的当前速度、目标车速及预控时间，获得汽车的限制加速度。其中，该限制加速度表征汽车在预控时间内的加速度的最大值，即汽车从当前速度，以该限制加速度持续行驶，在预控时间后，汽车的当前速度即为目标车速。
s133，限制在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度，以使汽车以不超过限制加速度的加速度，将汽车的车速变化至目标车速。
在本实施例中，在步骤s132获得汽车的限制加速度后，根据该限制加速度，限制在预设周期内所实时获取的汽车的当前加速度，以使汽车以不超过该限制加速度的加速度，将汽车的车速变化至目标车速。
请参阅图3，图3为图2中步骤s133的子步骤的一种示意性结构图，在本实施例中，步骤s133包括以下子步骤：
s1331，当在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度大于限制加速度，汽车以限制加速度行驶至目标车速。
在本实施例中，当在预设周期内所实时获取的汽车的当前加速度大于步骤s132所计算得到的限制加速度时，表征此时若汽车继续以当前加速度行驶，在预控时间后，汽车的当前速度将大于目标车速，此时则限速失败，即不能实现汽车达到目标车速所需的时间大于或等于预控时间的目的，此时，则需要调整汽车的当前加速度，使汽车以该限制加速度行驶至目标车速。
s1332，当在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度小于或等于限制加速度，汽车以当前加速度行驶至目标车速。
在本实施例中，当在预设周期内所实时获取的汽车的当前加速度小于或等于步骤s132所计算得到的限制加速度时，表征此时汽车在预控时间后，汽车的当前速度不会大于该目标车速，但vcu并不能主动提高发动机的输出以增加汽车的当前加速度，故，此时汽车以当前加速度行驶至目标车速。
值得说明的是，虽然在汽车的当前速度变化至目标车速的预控之间前的时间内，采取了限制汽车的当前加速度，但汽车的速度却是持续变化的，当汽车的当前速度达到目标车速时，可能还会存在当前加速度，此时为了达到限速的目的，当汽车的当前速度达到目标车速时，依旧需要将汽车的当前加速度突变为0m·s-2，使用户的驾驶体验不足。因此，在本发明实施例其他的一些实施方式中，步骤s133的实施方式还可以是：限制所在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度，以使汽车以预先设置的加速度与时间的变化曲线行驶至目标车速。此时，vcu所生成的汽车的速度与时间的变化曲线所表征的速度的变化斜率应该逐渐减小，也就是说，在这个加速行驶的过程中，汽车的加速度在逐渐减小，其中，在这个过程中，在预设周期内所实时获取的汽车的当前加速度均小于或等于第一加速度。例如，汽车的速度与时间的变化曲线可以是：以目标车速为顶点，开口朝向时间轴的抛物线。此时，按照vcu所生成的变化曲线，汽车在加速达到目标车速时，汽车的加速度也为0m·s-2。
值得说明的是，在本实施例中，步骤s1331和步骤s1332的执行顺序可以是先执行步骤s1331再执行步骤s1332，也可以是先执行步骤s1332再执行步骤s1331。
基于上述设计，本发明第一实施例所提供的一种车速控制方法，通过限制汽车在达到控制速度后的加速行驶过程中的当前加速度，使该过程中汽车的当前加速度不断减小，直到当汽车的当前速度为目标车速时汽车的当前加速度为0m·s-2，使汽车能够平稳的到达目标车速，增强用户的驾驶体验。
第二实施例：
在本发明第一实施例所提供的车速控制方法中，汽车从控制速度加速行驶至目标车速的过程中的，加速度上限为汽车在行驶过程中获得的，本发明第二实施例提供的另一种加速度上限的获取方式为：通过预先设置的目标车速、预控时间和预控加速度，使汽车在车速限制的过程中按照预先设置的加速度上限加速行驶。请参阅图4，图4为本发明第二实施例所提供的一种车速控制方法的一种示意性流程图，在本实施例中，该车速控制方法包括以下步骤：
s210，依据预先设置的目标车速、预控时间和预控加速度，获取汽车的控制速度。
在本实施例中，用户根据预先设置的目标车速、预控时间和预控加速度，获取汽车的控制速度，其中，该预控加速度表征汽车的加速度在控制速度行驶至目标车速的过程中的加速度上限。
其中，作为一种实施方式，该预控加速度可以为汽车生产时的工程标定量，也可以是用户根据自己的意愿或喜好，满足自己的驾驶体验时的平稳要求，所自行设置的一个预控加速度。
值得说明的是，在本发明实施例的一些其他的实施方式中，还可以通过预先设置的目标车速、控制速度和预控时间，来计算获得汽车的预控加速度，也可以通过预先设置的目标车速、控制速度和预控加速度，来计算获得汽车的预控时间，只要确定了这四个参数中的任意三个，即可确定另一个参数。
s220，在预设周期内实时获取汽车的当前速度，当当前速度大于或等于控制速度时，通过限制在预设周期内实时获取的汽车的当前加速度以使汽车的车速变化至目标车速
在本实施例中，当vcu接收到用户的车速限制请求并获得了汽车的预控速度后，根据在预设周期内实时获取的汽车的当前速度，判断汽车的当前速度是否大于或等于控制速度。当汽车的当前速度小于该预控速度时，vcu判定此时汽车的车速不需要进行限制，可以放心驾驶；当汽车的当前速度等于控制速度，表征此时需要对汽车的速度加以控制，在此时的汽车加速行驶至目标车速的过程中，在预设周期内所获取的汽车的当前加速度均小于或等于该预控加速度，直至汽车的当前速度等于预先设置的目标车速时，汽车的当前加速度变为0m·s-2。其中，汽车在达到预控车速后的加速行驶过程中，汽车的加速过程可以是上述本发明第一实施例所提供的限制汽车的当前加速度的最大值，也可以是上述本发明第一实施例所提供的使汽车的当前加速度按照预先设置的加速度与时间的变化曲线变化，以使当当前速度达到目标车速时汽车的当前加速度为0m·s-2。
为简要描述，本发明第二实施例中未提及之处请参照本发明第一实施例。
基于上述设计，本发明第二实施例所提供的一种车速控制方法，通过预先设置的目标车速、预控时间和预控加速度，使汽车在车速限制的过程中能够按照预先设置的加速度上限进行加速行驶，从而进行人为的将汽车在车速限制的过程中的当前加速度限制在一个用户明确的范围内，增强用户的驾驶体验。
第三实施例
请参阅图5，图5为本发明第三实施例所提供的一种车速控制系统10的一种示意性结构图。在本实施例中，该车速控制系统10包括状态检测模块100、速度预测模块200及反应模块300。
状态检测模块100用于获取汽车行驶过程中在预设周期内的第一加速度。
速度预测模块200用于根据所述第一加速度和预先设置的目标车速和预控时间，获得控制速度，其中，所述预控时间表征所述汽车从所述控制速度加速至所述预先设置的目标车速的最少时间。
状态检测模块100还用于在所述预设周期内实时获取所述汽车的当前速度。
反应模块300用于当所述当前速度大于或等于所述控制速度时，通过限制在所述预设周期内实时获取的所述汽车的当前加速度以使所述汽车的车速变化至所述目标车速。
请参阅图6，图6为本发明第三实施例所提供的一种车速控制系统10的反应模块300的一种示意性结构图。在本实施例中，该反应模块300包括加速度阀值计算单元310和加速度控制单元320。
加速度阀值计算单元310用于当所述当前速度大于或等于所述控制速度时，依据所述当前速度、所述目标车速及所述预控时间，获得所述汽车的限制加速度，其中，所述限制加速度表征所述汽车在所述预控时间内的加速度的最大值。
加速度控制单元320用于限制在所述预设周期内实时获取的所述汽车的当前加速度，以使所述汽车以不超过所述限制加速度的加速度，将所述汽车的车速变化至所述目标车速。
请参阅图7，图7为本发明第三实施例所提供的一种车速控制系统10的加速度控制单元320的一种示意性结构图，在本实施例中，该加速度控制单元320包括加速度预测子单元321和加速度调整子单元322。
加速度预测子单元321用于设置加速度与时间的变化曲线。
加速度调整子单元322用于限制所在所述预设周期内实时获取的所述汽车的当前加速度，以使所述汽车以预先设置的加速度与时间的变化曲线行驶至所述目标车速。
为简要描述，本发明第三实施例中未提及之处请参照本发明第一实施例和本发明第二实施例。
本发明实施例还提供一种汽车(图未示)，该汽车包括上述实施例所提供的一种车速控制系统10，该车速控制系统10包括状态检测模块100、速度预测模块200及反应模块300。
综上所述，本发明实施例所提供的一种车速控制方法、系统及汽车，通过在预设周期内检测获得的汽车的当前加速度和预先设置的目标车速和预控时间，获得汽车的控制速度，当汽车在预设周期内的速度等于控制速度时，通过限制汽车的当前加速度以使汽车的当前速度变化至目标车速，相较于现有技术中的车速控制，使车速的变化范围维持在一个固定的值，车速波动偏差可控，从而增强用户的驾驶体验；同时通过限制汽车在达到控制速度后的加速行驶过程中的当前加速度，使该过程中汽车的当前加速度不断减小，直到当汽车的当前速度为目标车速时汽车的当前加速度为0，使汽车能够平稳的到达目标车速，增强用户的驾驶体验；还可以通过预先设置的目标车速、预控时间和预控加速度，使汽车在车速限制的过程中能够按照预先设置的加速度上限进行加速行驶，从而进行人为的将汽车在车速限制的过程中的当前加速度限制在一个用户明确的范围内，增强用户的驾驶体验。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其它的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。