本发明涉及一种温控系统，特别是一种混合动力车辆温度控制系统。
背景技术：
新能源汽车热管理是汽车生产商开发与研究的一个重要课题。目前常见的新能源汽车主要是混动和纯电动。混动车型包含发动机、电机、电控和电池等电气元件，其热管理系统比纯电动和传统燃油车更为复杂。现有的混动汽车的热量利用率低，不利于节能。
技术实现要素：
本发明的发明目的在于：针对现有技术存在的热量利用率低的问题，提供一种混合动力车辆温度控制系统。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：
一种混合动力车辆温度控制系统，包括发动机；发动机在启动状态下能够作为热源，用于为混合动力车辆的电池组和/或乘员舱升温。通过本发明提供的混合动力车辆温度控制系统，在使用时，利用发动机启动中的发热作为热源，使得整车的热量分配更为合理，能够起到节能的作用。
作为本发明的优选方案，混合动力车辆温度控制系统还包括空调采暖组件和发动机冷却组件；空调采暖组件作为热源，能够用于为混合动力车辆的电池组和/或乘员舱升温。通过上述方案，空调采暖组件也可以作为乘员舱的热源，从而在节能的基础上，使得乘员舱的温升可控性不受影响。
作为本发明的优选方案，混合动力车辆温度控制系统还包括第二换向阀；第二换向阀的阀芯位于第一位置时，发动机冷却组件与空调采暖组件连通；第二换向阀的阀芯位于第二位置时，发动机冷却组件与空调采暖组件断开。通过上述方案，发动机可以与空调采暖组件共同作为热源，也可以使空调采暖组件单独作为热源。
作为本发明的优选方案，发动机冷却组件还包括发动机散热器；发动机散热器与发动机相连。发动机的冷却，既可以通过向乘员舱释放热量实现，还可以通过发动机散热器来实现，以更好地满足实际使用需要。
作为本发明的优选方案，空调采暖组件包括第一水泵、加热器、暖风芯体和换热器；空调采暖组件内部通过发动机冷却液实现热量流动；发动机冷却组件内部通过发动机冷却液实现热量流动；沿发动机冷却液的流动方向，第一水泵的出口与加热器的入口相连，加热器的出口与暖风芯体的入口相连，加热器的出口与换热器的入口相连，换热器的出口与暖风芯体的出口相连。采用上述结构，空调采暖组件在工作时，空调能够通过加热器实现发动机冷却液的加热，加热后的发动机冷却液通过暖风芯体，然后通过出风设备出风，将暖风芯体处的热量带到乘员舱，实现乘员舱的升温。发动机冷却液还可以在发动机处吸收热量，从而实现发动机和加热器同时为发动机冷却液升温。
作为本发明的优选方案，空调采暖组件还包括第一截止阀，第一截止阀设于加热器的出口与换热器的入口之间，换热器能够与电池组之间产生热量交换；在电池组需要加热时，第一截止阀开启。换热器与电池组之间能够产生热量交换，则在使用时，可以通过第一截止阀的启闭来控制电池组是否升温。第一截止阀开启，加热后的发动机冷却液能够流经换热器，从而电池组的温度升高。若电池组不需要升温，关闭第一截止阀，使加热后的发动机冷却液不通过换热器即可。
作为本发明的优选方案，加热器可关闭或打开。加热器可以关闭或打开，若发动机的热量足够，可以将仅仅发动机作为发动机冷却液的热源。仅仅通过发动机实现发动机冷却液的温升，而不需打开加热器，起到节能的作用。
作为本发明的优选方案，包括空调制冷组件、电池散热组件和第一换向阀，空调制冷组件和电池散热组件能够用于为电池组降温；空调制冷组件包括冷水机，电池散热组件包括电池散热器；电池散热组件内部通过电池冷却液传递热量；第一换向阀的阀芯位于第一位置时，电池组与冷水机相连；第一换向阀的阀芯位于第二位置时，电池散热器用于为电池组散热。通过上述的结构，电池组的散热可以通过冷水机的制冷效果实现，也可以通过电池散热器的散热效果实现。
作为本发明的优选方案，空调制冷组件包括蒸发器、热力膨胀阀、电子膨胀阀、冷水机、电动压缩机和冷凝器；空调制冷组件内部通过制冷剂实现热量传递。在制冷剂的流动方向上，热力膨胀阀的出口与蒸发器的入口相连，电子膨胀阀的出口与冷水机的入口相连，电子膨胀阀的入口与热力膨胀阀的入口相连，蒸发器的出口与冷水机的出口相连。
作为本发明的优选方案，空调制冷组件还包括第二截止阀，在制冷剂的流动方向上，第二截止阀与热力膨胀阀的入口相连；在空调制冷组件用于为电池组降温，而乘员舱不需要降温时，第二截止阀用于阻断制冷剂通过蒸发器。通过设置第二截止阀，可以将空调制冷组件的制冷目的点分离，即：第二截止阀打开时，空调制冷组件能够实现对乘员舱的降温，若此时使电池组与冷水机相连，则空调制冷组件可以对电池组和乘员舱实现同时降温。第二截止阀关闭时，空调制冷组件无法对乘员舱进行降温，若此时使电池组与冷水机相连，则空调制冷组件中的冷水机可以实现对电池组的降温。因此，这种设计使得空调制冷组件可以仅为电池组制冷，也可以仅为乘员舱制冷，还可以同时为电池组和乘员舱制冷。
作为本发明的优选方案，换热器中具有两个管道，其中一个管道与空调采暖组件相连，用于供发动机冷却液流动，另一个管道与冷水机相连用于供电池冷却液流动；冷水机中具有两个管道，其中一个管道与换热器相连，用于供电池冷却液流动，另一个管道与电子膨胀阀相连，用于供制冷剂流动。通过上述结构，可以实现换热器与电池组之间的热量交换，实现冷水机与电池组之间的热量交换，并且使制冷剂、发动机冷却液和电池冷却液互相分离，仅仅保留各介质之间的热量交换。
作为本发明的优选方案，电池散热组件还包括第二水泵和第一膨胀箱；电池散热组件内部通过电池冷却液实现热量传递；电池冷却液的流动方向上，电池散热器与膨胀箱的入口相连，膨胀箱的出口与水泵的入口相连，水泵的出口与电池组相连。
综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的有益效果是：
1.本发明提供的混合动力车辆温度控制系统能够充分利用发动机在启动过程中产生的热量，并利用该热量实现乘员舱和电池组的升温，能够有效节约能源；
2.本发明提供的混合动力车辆温度控制系统的具有多种使用模式，能够单独利用发动机为乘员舱和/或电池组升温，也能够单独利用加热器为乘员舱和/或电池组升温；能够单独利用电池散热器为电池组降温，还能够利用冷水机为电池组和/或乘员舱降温；既有利于节约能源，又能够满足用户在各种状态下的使用需求。
附图说明
图1是本发明提供的混合动力车辆温度控制系统的原理示意图。
图2是本发明提供的空调制冷组件的原理示意图。
图3是本发明提供的发动机冷却组件的原理示意图。
图4是本发明提供的空调采暖组件的原理示意图。
图5是本发明提供的电池散热组件的原理示意图。
图标：1-混合动力车辆温度控制系统；2-空调制冷组件；21-冷凝器；22-电动压缩机；23-蒸发器；24-冷水机；25-热力膨胀阀；26-电子膨胀阀；27-第二截止阀；28-制冷剂；3-发动机冷却组件；31-发动机；32-发动机散热器；47-发动机冷却液；4-空调采暖组件；41-第一水泵；42-加热器；43-暖风芯体；44-换热器；45-第二换向阀；46-第一截止阀；5-电池散热组件；51-电池组；52-第二水泵；53-第一膨胀箱；54-电池散热器；55-第一换向阀；56-电池冷却液。
具体实施方式
下面结合附图，对本发明作详细的说明。
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
实施例
请参阅图1-图5。一种混合动力车辆温度控制系统1，包括发动机31；发动机31在启动状态下能够作为热源，用于为混合动力车辆的电池组51和/或乘员舱升温。通过本发明提供的混合动力车辆温度控制系统1，在使用时，利用发动机31启动时的发热作为热源，使得整车的热量分配更为合理，能够起到节能的作用。
在上述结构的基础上，混合动力车辆温度控制系统1还包括空调采暖组件4和发动机冷却组件3；空调采暖组件4作为热源，能够用于为混合动力车辆的电池组51和/或乘员舱升温。通过上述方案，空调采暖组件4也可以作为乘员舱的热源，从而在节能的基础上，使得乘员舱的温升可控性不受影响。
在上述结构的基础上，混合动力车辆温度控制系统1还包括第二换向阀45；第二换向阀45与空调采暖组件4和发动机冷却组件3相连。第二换向阀45的阀芯位于第一位置时，发动机冷却组件3与空调采暖组件4连通；第二换向阀45的阀芯位于第二位置时，发动机冷却组件3与空调采暖组件4断开。通过上述方案，发动机31可以与空调采暖组件4共同作为热源，也可以使空调采暖组件4单独作为热源。
在上述结构的基础上，发动机冷却组件3还包括发动机散热器32；发动机散热器32与发动机31相连。发动机31的冷却，既可以通过向乘员舱释放热量实现，还可以通过发动机散热器32来实现，以更好地满足实际使用需要。
在上述结构的基础上，空调采暖组件4包括第一水泵41、加热器42、暖风芯体43和换热器44；空调采暖组件4内部通过发动机冷却液47实现热量流动；发动机冷却组件3内部通过发动机冷却液47实现热量流动；沿发动机冷却液47的流动方向，第一水泵41的出口与加热器42的入口相连，加热器42的出口与暖风芯体43的入口相连，加热器42的出口与换热器44的入口相连，换热器44的出口与暖风芯体43的出口相连。采用上述结构，空调采暖组件4在工作时，空调能够通过加热器42实现发动机冷却液47的加热，加热后的发动机冷却液47通过暖风芯体43，然后通过出风设备出风，将暖风芯体43处的热量带到乘员舱，实现乘员舱的升温。发动机冷却液47还可以在发动机31处吸收热量，从而实现发动机31和加热器42同时为发动机冷却液47升温。
在上述结构的基础上，空调采暖组件4还包括第一截止阀46，第一截止阀46设于加热器42的出口与换热器44的入口之间，换热器44能够与电池组51之间产生热量交换；在电池组51需要加热时，第一截止阀46开启。换热器44与电池组51之间能够产生热量交换，则在使用时，可以通过第一截止阀46的启闭来控制电池组51是否升温。第一截止阀46开启，加热后的发动机冷却液47能够流经换热器44，从而电池组51的温度升高。若电池组51不需要升温，关闭第一截止阀46，使加热后的发动机冷却液47不通过换热器44即可。
在上述结构的基础上，加热器42可关闭或打开。加热器42可以关闭或打开，若发动机31的热量足够，可以将仅仅发动机31作为发动机冷却液47的热源。仅仅通过发动机31实现发动机冷却液47的温升，而不需打开加热器42，起到节能的作用。
在上述结构的基础上，包括空调制冷组件2、电池散热组件5和第一换向阀55，空调制冷组件2和电池散热组件5能够用于为电池组51降温；空调制冷组件2包括冷水机24，电池散热组件5包括电池散热器54；电池散热组件5内部通过电池冷却液56传递热量；第一换向阀55的阀芯位于第一位置时，电池组51与冷水机24相连；第一换向阀55的阀芯位于第二位置时，电池散热器54用于为电池组51散热。通过上述的结构，电池组51的散热可以通过冷水机24的制冷效果实现，也可以通过电池散热器54的散热效果实现。
在上述结构的基础上，空调制冷组件2包括蒸发器23、热力膨胀阀25、电子膨胀阀26、冷水机24、电动压缩机22和冷凝器21；空调制冷组件2内部通过制冷剂28实现热量传递。在制冷剂28的流动方向上，热力膨胀阀25的出口与蒸发器23的入口相连，电子膨胀阀26的出口与冷水机24的入口相连，电子膨胀阀26的入口与热力膨胀阀25的入口相连，蒸发器23的出口与冷水机24的出口相连。
在上述结构的基础上，空调制冷组件2还包括第二截止阀27，在制冷剂28的流动方向上，第二截止阀27与热力膨胀阀25的入口相连；在空调制冷组件2用于为电池组51降温，而乘员舱不需要降温时，第二截止阀27用于阻断制冷剂28通过蒸发器23。通过设置第二截止阀27，可以将空调制冷组件2的制冷目的点分离，即：第二截止阀27打开时，空调制冷组件2能够实现对乘员舱的降温，若此时使电池组51与冷水机24相连，则空调制冷组件2可以对电池组51和乘员舱实现同时降温。第二截止阀27关闭时，空调制冷组件2无法对乘员舱进行降温，若此时使电池组51与冷水机24相连，则空调制冷组件2中的冷水机24可以实现对电池组51的降温。因此，这种设计使得空调制冷组件2可以仅为电池组51制冷，也可以仅为乘员舱制冷，还可以同时为电池组51和乘员舱制冷。
在上述结构的基础上，换热器44中具有两个管道，其中一个管道与空调采暖组件4相连，用于供发动机冷却液47流动；另一个管道与冷水机24相连，用于供电池冷却液56流动。冷水机24中具有两个管道，其中一个管道与换热器44相连，用于供电池冷却液56流动；另一个管道与电子膨胀阀26相连，用于供制冷剂28流动。通过上述结构，可以实现换热器44与电池组51之间的热量交换，实现冷水机24与电池组51之间的热量交换，并且使制冷剂28、发动机冷却液47和电池冷却液56互相分离，仅仅保留各介质之间的热量交换。
在上述结构的基础上，电池散热组件5还包括第二水泵52和第一膨胀箱53；电池散热组件5内部通过电池冷却液56实现热量传递；电池冷却液56的流动方向上，电池散热器54与膨胀箱的入口相连，膨胀箱的出口与水泵的入口相连，水泵的出口与电池组51相连。
在本发明中，加热器42开启是指，其能够使流经加热器42的冷却液产生温升；加热器42关闭是指，冷却液可以流经加热器42，但是不产生温升。第一截止阀46、第二截止阀27、电子膨胀阀26、热力膨胀阀25等阀门的开启是指，其能够允许液体流经该阀门；第一截止阀46、第二截止阀27、电子膨胀阀26、热力膨胀阀25等阀门的关闭是指，其不能够允许液体流经该阀门；各个部件之间的相连是指，具有连通各部件的管道，使得管道中的传热介质能够沿管道流经各个部件，使热量在各个部件之间传递。
在本发明中，加热器42、电子膨胀阀26、热力膨胀阀25、蒸发器23等元件均为现有技术，本发明是通过改变各个元件之间的连接关系，而提供一种具有多种制冷制热模式的温度调节系统。本发明没有对各个元件的具体结构做出改进，本领域技术员可以通过选用现有的上述各个元件实现本发明所提供的温度控制系统的功能。
本发明提供的混合动力车辆温度控制系统1能够实现以下工作状态：
1.仅乘员舱降温状态
第二截止阀27处于开启状态，电子膨胀阀26关闭，制冷剂28经过电动压缩机22、冷凝器21、第二截止阀27、热力膨胀阀25和蒸发器23实现循环流动，将流经蒸发器23的空气降温，实现乘员舱的降温需求。
2.仅乘员舱加热状态
有以下三种方式可以实现仅乘员舱加热：
1)使第二换向阀45位于第一位置，第一截止阀46关闭，发动机冷却液47流经第一水泵41，加热器42，暖风芯体43和第二换向阀45，然后流回发动机31。通过暖风芯体43将冷却液从发动机31处吸收的热量传递到乘员舱，实现乘员加热的需求。此时，加热器42关闭。
2)使第二换向阀45位于第一位置，第一截止阀46关闭，发动机冷却液47流经第一水泵41，加热器42，暖风芯体43和第二换向阀45，然后流回发动机31。通过暖风芯体43将冷却液从发动机31处吸收的热量传递到乘员舱，实现乘员加热的需求。此时，加热器42开启。
3)使第二换向阀45位于第二位置，第一截止阀46关闭，加热器42开启，第一水泵41开启，发动机冷却液47流经暖风芯体43、第二换向阀45和第一水泵41，然后流回加热器42。
3.仅电池组51降温状态
仅电池组51需要降温时，分为充电降温和行车降温两种子状态。
在充电降温时，有以下两种方式实现电池组51降温：
1)第二截止阀27关闭，电子膨胀阀26开启，第一截止阀46关闭，第一换向阀55切换到第一位置，第二水泵52开启，电池冷却液56流经电池组51、第一换向阀55、换热器44、冷水机24和第一膨胀箱53，再流回第二水泵52.此时，是通过冷水机24的制冷作用实现电池组51的降温。
2)第二截止阀27关闭，电子膨胀阀26关闭，第一截止阀46关闭，第一换向阀55切换到第二位置，第二水泵52开启，电池冷却液56流经电池组51、第一换向阀55、电池散热器54和第一膨胀箱53，再流回第二水泵52。此时，是通过电池散热器54实现电池组51的降温。
在行车降温时，使第一换向阀55处于第一位置，第二截止阀27关闭，电子膨胀阀26开启，电动压缩机22开启，第二水泵52开启，电池冷却液56流经电池组51、第一换向阀55、换热器44、冷水机24和第一膨胀箱53，然后流回第二水泵52，通过冷水机24的制冷作用实现电池组51的降温需求。
4.仅电池组51需要加热状态
仅电池组51需要加热时，分为充电加热和行车加热两种子状态。
在充电加热时，使第二换向阀45位于第二位置，第一截止阀46开启，加热器42开启，第一水泵41开启。发动机冷却液47流经换热器44、暖风芯体43、第二换向阀45、第一水泵41然后流回加热器42。通过换热器44的热交换实现电池组51的加热。此时，用于空调采暖的出风装置关闭。
用于乘员舱的温升是通过空气流过暖风芯体43被加热，然后流到乘员舱中实现的。因此，若不打开空调采暖的出风装置，即使有发动机冷却液47流经暖风芯体43，但乘员舱不会因此而产生温升。
有以下三种方式可以实现仅电池组51加热的行车加热模式：
1)使第二换向阀45位于第一位置，第一截止阀46开启，发动机冷却液47流经第一水泵41、暖风芯体43、换热器44和第二换向阀45，再流回发动机31，此时，加热器42不工作。通过换热器44将热量传递给电池。此时，用于空调采暖的出风装置关闭，因此，即使有发动机冷却液47流经暖风芯体43，但乘员舱不会因此而产生温升。
2)使第二换向阀45位于第二位置，第一截止阀46开启，加热器42开启，第一水泵41开启，发动机冷却液47流经暖风芯体43、换热器44、第二换向阀45和第一水泵41再流回加热器42，通过在换热器44中进行的发动机冷却液47和电池冷却液56之间的热量交换，将热量传递给电池。
在行车加热模式下，第一换向阀55均位于第一位置，第二水泵52均开启，电池冷却液56流经电池组51、第一换向阀55、换热器44、冷水机24和第一膨胀箱53，再流回第二水泵52。
5.乘员舱和电池组51均降温状态
有以下两种方式可以实现乘员舱和电池组51均降温：
1)第二截止阀27开启，电子膨胀阀26开启，第一截止阀46关闭，蒸发器23将流过的空气降温，从而实现对乘员舱的降温。第一换向阀55切换到第一位置，第二水泵52开启，电池冷却液56流经电池组51、第一换向阀55、换热器44、冷水机24和第一膨胀箱53，再流回第二水泵52。此时，是通过冷水机24的制冷作用实现电池组51的降温。
2)第二截止阀27开启，电子膨胀阀26关闭，第一截止阀46关闭，蒸发器23将流过的空气降温，从而实现乘员舱的降温。第一换向阀55切换到第二位置，第二水泵52开启，电池冷却液56流经电池组51、第一换向阀55、电池散热器54和第一膨胀箱53，再流回第二水泵52。此时，是通过电池散热器54实现电池组51的降温。
6.乘员舱和电池组51均升温状态
有以下两种方式可以实现乘员舱和电池组51均升温：
1)使第二换向阀45位于第一位置，第一截止阀46开启，发动机冷却液47流经第一水泵41、加热器42、暖风芯体43、换热器44和第二换向阀45，流回发动机31，通过暖风芯体43将热量传递到乘员舱，以实现乘员舱的升温。此时，加热器42打开。
第一换向阀55位于第二位置，第二水泵52开启，电池冷却液56流经电池组51、第一换向阀55、换热器44、冷水机24和第一膨胀箱53，再流回第二水泵52。此时，是通过换热器44中，发动机冷却液47与电池冷却液56之间的热量交换，实现电池组51的加热需求。
2)使第二换向阀45处于第二位置，第一截止阀46开启，加热器42开启，冷却液流经第一水泵41、加热器42、暖风芯体43、换热器44和第二换向阀45流回第一水泵41，通过暖风芯体43将热量传递到乘员舱，实现乘员舱的加热。
第一换向阀55位于第二位置，第二水泵52开启，电池组51的冷却液流经电池组51、第一换向阀55、换热器44、冷水机24和第一膨胀箱53，再流回第二水泵52。此时，是通过换热器44中，发动机冷却液47与电池冷却液56之间的热量交换，实现电池组51的加热需求。
7.除霜功能
在车辆需要除霜时，混合动力车辆温度控制系统1的工作与乘员舱升温状态相同。
具体的，有以下三种方式可以实现除霜：
1)使第二换向阀45位于第一位置，第一截止阀46关闭，发动机冷却液47流经第一水泵41，加热器42，暖风芯体43和第二换向阀45，然后流回发动机31。通过暖风芯体43将冷却液从发动机31处吸收的热量传递给空调，实现空调的需求。此时，加热器42关闭。
2)使第二换向阀45位于第一位置，第一截止阀46关闭，发动机冷却液47流经第一水泵41，加热器42，暖风芯体43和第二换向阀45，然后流回发动机31。通过暖风芯体43将冷却液从发动机31处吸收的热量传递到空调，实现空调的需求。此时，加热器42开启。
3)使第二换向阀45位于第二位置，第一截止阀46关闭，加热器42开启，第一水泵41开启，发动机冷却液47流经暖风芯体43、第二换向阀45和第一水泵41，然后流回加热器42。
本发明提供的混合动力车辆温度控制系统1的有益效果在于：
1.本发明提供的混合动力车辆温度控制系统1能够充分利用发动机31在启动过程中产生的热量，并利用该热量实现乘员舱和电池组51的升温，能够有效节约能源；
2.本发明提供的混合动力车辆温度控制系统1的具有多种使用模式，能够单独利用发动机31为乘员舱和/或电池组51升温，也能够单独利用加热器42为乘员舱和/或电池组51升温；能够单独利用电池散热器54为电池组51降温，还能够利用冷水机24为电池组51和/或乘员舱降温；既有利于节约能源，又能够满足用户在各种状态下的使用需求。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。