本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种制动控制方法、电子稳定性控制系统及计算机可读介质。
背景技术
制动系统是在汽车的某部分施加一定的外力，从而在一定程度上实现强制制动汽车车轮的专门装置，其用途有：使正在行驶的汽车按照驾驶员的要求进行减速甚至停止，使在下坡道上行驶的汽车保持稳速行驶，使停驶的汽车保持稳定停驻。
行车制动系是由驾驶员用脚来操纵的，故又称脚制动系，它的功用是使正在行驶中的汽车减速或在最短的距离内停车。驻车制动系是由驾驶用手来操纵的，故又称手制动系，它的功用是使已经停在各种路面上的汽车驻留原地不动。第二制动系是指在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。
目前，在传统的真空助力制动系统中，只要驾驶员踩下制动踏板，摩擦制动器即开始工作并消耗能量，严重妨碍了电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车的制动能量回收，导致回收的制动能量少。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种制动控制方法，当驾驶员踩下制动踏板之后，阻止摩擦制动的介入，再生制动电机将汽车制动时的一部分动能转化为其他形式的能量，并经过转化装置存储于储能单元中，同时产生一定的制动力实现车辆的减速控制，从而提高了制动能量的回收，减少了制动能量的浪费。
第一方面，本发明实施例提供了一种制动控制方法，应用于电子稳定性控制系统esc，所述方法包括：
接通制动主缸与第一侧前轮制动器的液压连接，以及所述制动主缸与第一侧后轮制动器的液压连接；
当接收到制动信号时，所述制动主缸对所述第一侧前轮制动器和所述第一侧后轮制动器产生再生制动力。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述接通制动主缸与第一侧前轮制动器的液压连接，以及所述制动主缸与第一侧后轮制动器的液压连接，具体包括：
打开制动主缸与第一侧前轮制动器之间的后腔限压阀和第一侧前轮增压阀；
打开所述制动主缸与第一侧后轮制动器之间的前腔限压阀和第一侧后轮增压阀。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，该方法还包括：
判断所述再生制动力是否满足制动需求；
如果是，则断开所述制动主缸与第二侧前轮制动器的液压连接，以及所述制动主缸与第二侧后轮制动器的液压连接，并接通所述制动主缸与后腔蓄能器的液压连接，以及所述制动主缸与前腔蓄能器的液压连接。
结合第一方面的第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，断开所述制动主缸与第二侧前轮制动器的液压连接，以及所述制动主缸与第二侧后轮制动器的液压连接，具体包括：
闭合所述制动主缸与第二侧前轮制动器之间的第二侧前轮增压阀；
闭合所述制动主缸与第二侧后轮制动器之间的第二侧后轮增压阀。
结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述接通所述制动主缸与后腔蓄能器的液压连接，以及所述制动主缸与前腔蓄能器的液压连接，具体包括：
打开所述制动主缸与后蓄能器之间的后腔限压阀、第一侧前轮增压阀和第一侧前轮减压阀；
打开所述制动主缸与前蓄能器之间的前腔限压阀、第一侧后轮增压阀和第一侧后轮减压阀。
结合第一方面的第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，在所述判断所述再生制动力是否满足制动需求之后，该方法还包括：
如果否，则接通所述制动主缸与第二侧前轮制动器的液压连接，以及所述制动主缸与第二侧后轮制动器的液压连接，并断开所述制动主缸与前腔蓄能器的液压连接，以及所述制动主缸与后腔蓄能器的液压连接。
结合第一方面的第五种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述接通所述制动主缸与第二侧前轮制动器的液压连接，以及所述制动主缸与第二侧后轮制动器的液压连接，具体包括：
打开所述制动主缸与第二侧前轮制动器之间的前腔限压阀和第二侧前轮增压阀；
打开所述制动主缸与第二侧后轮制动器之间的后腔限压阀和第二侧后轮增压阀。
结合第一方面的第五种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，所述断开所述制动主缸与前腔蓄能器的液压连接，以及所述制动主缸与后腔蓄能器的液压连接，具体包括：
闭合所述制动主缸与前蓄能器之间的第一侧后轮减压阀和第二侧前轮减压阀；
闭合所述制动主缸与后蓄能器之间的第一侧前轮减压阀和第二侧后轮减压阀。
第二方面，本发明实施例提供了一种电子稳定性控制系统，包括esc总成、存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面所述的方法的步骤。
第三方面，本发明实施例提供了一种具有处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读介质，其中，所述程序代码使所述处理器执行如第一方面所述的方法。
本发明实施例带来了以下有益效果：通过使用本发明一种制动控制方法、电子稳定性控制系统及计算机可读介质，其中，制动控制方法，应用于电子稳定性控制系统esc，所述方法包括：接通制动主缸与第一侧前轮制动器的液压连接，以及所述制动主缸与第一侧后轮制动器的液压连接；当接收到制动信号时，所述制动主缸可以对所述第一侧前轮制动器和所述第一侧后轮制动器产生再生制动力。该方法解决了现有技术中存在制动能量回收量少的问题，当驾驶员踩下制动踏板之后，阻止摩擦制动的介入，再生制动电机将汽车制动时的一部分动能转化为其他形式的能量，并经过转化装置存储于蓄能器中，同时产生一定的制动力实现车辆的减速控制，从而提高了车辆制动能量的回收，减少了制动能量的浪费。
本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本公开而了解。本公开的目的和其他优点在说明书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种辅助再生制动原理图；
图2为本发明实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程图；
图3为本发明实施例提供的一种电子稳定性控制系统的结构示意图；
图4为本发明实施例提供的一种车辆的制动控制系统的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的一种制动系统执行机构总成的结构示意图。
图标：31-处理器；32-存储器；33-通信接口；34-总线；1-制动踏板总成；2-右前轮缸压力传感器；3-右前轮制动器；4-右后轮缸压力传感器；5-右后轮制动器；6-左后轮制动器；7-左后轮缸压力传感器；8-左前轮制动器；9-左前轮缸压力传感器；10-esc总成；1001-前腔吸入阀；1002-前腔限压阀；1003-后腔限压阀；1004-主缸压力传感器；1005-后腔限压阀；1006-泵电机；1007-前腔蓄能器；1008-后腔蓄能器；1009-左后轮增压阀；1010-右前轮增压阀；1011-右后轮增压阀；1012-左前轮增压阀；1013-左前轮减压阀；1014-右后轮减压阀；1015-右前轮减压阀；1016-左后轮减压阀；11-制动系统执行机构总成；1101-ecu；1102-防火墙连接法兰；1103-防尘罩；1104-制动推杆；1105-壳体；1106-传动机构；1107-制动电机；1108-制动主缸；1109-油壶。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前，在车辆制动中摩擦制动器会介入工作并消耗能量，严重妨碍了电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车的制动能量回收，导致回收的制动能量少，本发明实施例提供的一种制动控制方法、电子稳定性控制系统及计算机可读介质，可以应用于车辆制动控制领域及其他制动领域。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种制动控制方法进行详细介绍。
实施例一：
本发明实施例提供一种制动控制方法，应用于电子稳定性控制系统esc，上述辅助再生制动控制原理图如图1所示，其中包括制动系统执行机构总成11、制动踏板总成1和电子稳定控制系统(electricalspeedcontroller，简称esc)总成10。esc总成10包括前腔吸入阀1001，1002为前腔限压阀，1003为后腔限压阀，1004为主缸压力传感器，1005为后腔限压阀，1006为泵电机，1007为前腔蓄能器，1008为后腔蓄能器，1009为左后轮增压阀，1010为右前轮增压阀，1011为右后轮增压阀，1012为左前轮增压阀，1013为左前轮减压阀，1014为右后轮减压阀，1015为右前轮减压阀，1016为左后轮减压阀。
如图2所示，该制动控制方法包括以下步骤：
s101：接通制动主缸与右前轮制动器的液压连接，以及制动主缸与右后轮制动器的液压连接。
上述步骤s101具体包括：
打开制动主缸与右前轮制动器之间的后腔限压阀和右前轮增压阀；打开制动主缸与右后轮制动器之间的前腔限压阀和右后轮增压阀。
上述步骤的具体操作是：控制前腔限压阀1002、后腔限压阀1003断电打开，控制右前轮增压阀1010、右后轮增压阀1011断电打开，控制右后轮减压阀1014、右前轮减压阀1015通电打开，控制前腔吸入阀1001、后腔吸入阀1005断电闭合，控制左后轮增压阀1009、左前轮增压阀1012通电闭合，控制左前轮减压阀1013、左后轮减压阀1016断电闭合。
s102：当接收到制动信号时，制动主缸对右前轮制动器和右后轮制动器产生再生制动力。
具体的，当驾驶员踩下制动踏板之后，制动系统执行机构总成11中的制动主缸前腔内的制动液经前腔限压阀1002、右后轮增压阀1011和右后轮减压阀1014进入后腔蓄能器1007中，此时，右后轮制动器和左前轮制动器内未建立制动液压；制动主缸1108后腔内的制动液经后腔限压阀1003、右前轮增压阀1010和右前轮减压阀1015进入后腔蓄能器1008中，此时，右后轮制动器和左前轮制动器内未建立制动液压，右前轮制动器和左后轮制动器内未建立制动液压。
本发明实施例提供的制动控制方法中，还可以包括以下步骤：
s103：判断再生制动力是否满足制动需求。
如果是，则执行步骤s104，如果否，则执行步骤s105。
假设再生制动电机所能输出的最大制动力矩为tb传动系传动比i＝igi0，ig为变速器的变速比，i0为主减速器传动比，则由再生制动电机提供的最大制动力可表示为：
其中，ηr为传动系统机械效率，r为车轮有效半径。
产生的最大制动减速度为：
驾驶员的制动需求与踏板行程成比例关系，比例系数k可以通过实车标定测试得到，驾驶员制动需求减速度表达式为：
ar＝ksp
当采集的踏板行程
s104：断开制动主缸与右前轮制动器的液压连接，以及制动主缸与右后轮制动器的液压连接，并接通制动主缸与后腔蓄能器的液压连接，以及制动主缸与前腔蓄能器的液压连接。
上述步骤s104具体包括：
闭合制动主缸与左前轮制动器之间的左前轮增压阀；闭合制动主缸与左后轮制动器之间的左后轮增压阀；打开制动主缸与后腔蓄能器之间的后腔限压阀、右前轮增压阀和右前轮减压阀；打开制动主缸与前蓄能器之间的前腔限压阀、右后轮增压阀和右后轮减压阀。
上述步骤的具体操作是：控制左后轮增压阀1009、左前轮增压阀1012通电闭合，切断制动主缸1108与左前轮及左后轮的液压连接；控制右后轮减压阀1014、右前轮减压阀1015通电打开，使得制动主缸1108前后腔制动液分别进入前腔蓄能器1007及后腔蓄能器1008内。
s105：接通制动主缸与左前轮制动器的液压连接，以及制动主缸与左后轮制动器的液压连接，并断开制动主缸与前腔蓄能器的液压连接，以及制动主缸与后腔蓄能器的液压连接。
上述步骤s105具体包括：
打开制动主缸与左前轮制动器之间的前腔限压阀和左前轮增压阀；打开制动主缸与左后轮制动器之间的后腔限压阀和左后轮增压阀；闭合制动主缸与前蓄能器之间的左后轮减压阀和右前轮减压阀；闭合制动主缸与后蓄能器之间的左前轮减压阀和右后轮减压阀。
上述步骤的具体操作是：控制左后轮增压阀1009、左前轮增压阀1012断电打开，恢复制动主缸1108与左前轮及左后轮的液压连接；控制右后轮减压阀1014、右前轮减压阀1015断电闭合，切断制动主缸1108前后腔制动液与前腔蓄能器1007及后腔蓄能器1008的液压连接。
本发明实施例提供了一种车辆制动控制方法，解决了现有技术中存在制动能量回收量少的问题，当驾驶员踩下制动踏板之后，阻止摩擦制动的介入，再生制动电机将汽车制动时的一部分动能转化为其他形式的能量，并经过转化装置存储于蓄能器中，同时产生一定的制动力实现车辆的减速控制，从而提高了车辆制动能量的回收，减少了制动能量的浪费。
另外，在步骤s103中，若再生制动力不满足制动要求则执行步骤s105，断开制动主缸与前腔蓄能器的液压连接，以及制动主缸与后腔蓄能器的液压连接，取消对esc总成10液压单元的控制，这样制动液就由制动系统执行机构总成11中的电机和人力共同推动制动系统执行机构总成11中的制动主缸活塞建立，从而在制动盘上产生制动力实现车辆的减速控制。
实施例二：
本公开实施例提供一种电子稳定性控制系统，如图3所示，电子稳定性控制系统包括：esc总成(图中未示出)、处理器31、存储器32，存储器中存储有可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行所述计算机程序时实现上述实施例一提供的方法的步骤。
参见图3，电子稳定控制系统还包括通信接口33和总线34，处理器31、存储器32通过总线34连接。处理器31用于执行存储器32中存储的可执行模块，例如计算机程序。
其中，存储器32可能包含高速随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口33(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。
总线34可以是isa总线、pci总线或eisa总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
其中，存储器32用于存储程序，处理器31在接收到执行指令后，执行所述程序，前述本公开实施例任一实施例揭示的流过程定义的装置所执行的方法可以应用于处理器31中，或者由处理器31实现。
处理器31可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器31中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器31可以是通用处理器，包括中央处理器(centralprocessingunit，简称cpu)、网络处理器(networkprocessor，简称np)等。还可以是数字信号处理器(digitalsignalprocessing，简称dsp)、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，简称asic)、现成可编程门阵列(field-programmablegatearray，简称fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本公开实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本公开实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器32，处理器31读取存储器32中的信息，结合其esc总成完成上述方法的步骤。
上述电子稳定性控制系统属于车辆的制动控制系统，该车辆的制动控制系统的结构示意图如图4所示，该系统为主被动一体化电液制动系统，主要包括制动踏板总成1、右前轮缸压力传感器2、右前轮制动器3、右后轮缸压力传感器4、右后轮制动器5、左后轮制动器6、左后轮缸压力传感器7、左前轮制动器8、左前轮缸压力传感器9、esc总成10、制动系统执行机构总成组成11。其中，如图5所示，制动系统执行机构总成11包括电子控制单元(electroniccontrolunit，简称ecu)1101、防火墙连接法兰1102、防尘罩1103、制动推杆1104、壳体1105、传动机构1106、电机1107、制动主缸1108、油壶1109。
本发明实施例提供的电子稳定性控制系统，与实施例一提供的制动控制方法具有相同的技术特征，因此也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
实施例三：
本公开实施例提供一种具有处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读介质，程序代码使处理器执行上述实施例一提供的方法。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和/或装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。