载荷传递结构的制作方法

本发明涉及一种载荷传递结构。

背景技术：

在日本特开2008-195261中，公开了一种在保险杠加强件的后部设置前部安全气囊，并在门槛(下边梁面板)的前部设置后部安全气囊的结构。在日本特开2008-195261中记载了如下内容，即，通过在车辆的正面碰撞时使前部安全气囊以及后部安全气囊膨胀展开，从而消除轮胎的前后的间隙以使向保险杠加强件输入的碰撞载荷向下边梁面板逸散。另一方面，在日本特开2011-068313中，公开了在轮胎罩中收纳有多个安全气囊的结构，并且记载了如下内容，即，通过在车辆的碰撞时使所述多个安全气囊膨胀展开并压接在轮胎上，从而消除轮胎罩与轮胎之间的间隙。

技术实现要素：

在日本特开2008-195261以及日本特开2011-068313所公开的结构中，能够通过安全气囊而对碰撞载荷的一部分进行吸收。另一方面，由于轮胎(车轮)的外周面以跨及较宽范围的方式而被安全气囊所覆盖，因此，从使载荷向作为车辆框架部件的下边梁面板有效传递的观点来看，还存在改善的余地。

本发明提供一种能够使朝向车轮输入的碰撞载荷向下边梁面板有效传递的载荷传递结构。

本发明的第一方式所涉及的载荷传递结构具有：下边梁面板，其在车辆的宽度方向端部处于车辆前后方向上延伸；延伸装置，其在所述下边梁面板的车辆前后方向上的端部处具备被配置在与车轮对置的位置处的延伸部件，并且，所述延伸装置通过进行工作而使所述延伸部件从所述下边梁面板起朝向所述车轮延伸；控制部，其在车辆的碰撞被检测或预测到时使所述延伸装置进行工作。所述延伸部件被构成为，包括以车辆前后方向为轴向的金属制的杆。

在本发明的第一方式所涉及的载荷传递结构中，下边梁面板在车辆的宽度方向端部处于车辆前后方向上延伸，并且在所述下边梁面板的车辆前后方向上的端部处设置有延伸装置。延伸装置具备被配置在与车轮对置的位置处的延伸部件，并且，通过在车辆的碰撞被检测或预测到时进行工作而使延伸部件从下边梁面板起朝向车轮延伸。由此，通过在车辆的碰撞时使延伸部件向车轮延伸，从而能够进一步减小车轮与下边梁面板之间的间隙，并且能够经由所述延伸部件而及早使向车轮输入的碰撞载荷向下边梁面板传递。

延伸部件被构成为包括以车辆前后方向为轴向的金属制的杆。由此，与经由安全气囊等袋状的部件而使载荷传递的结构相比，能够经由所述杆而使碰撞载荷直接向下边梁面板传递。

在本发明的第一方式中，所述延伸装置可以具有被配置在延伸状态下的所述延伸部件的顶端部处的载荷输入部。所述载荷输入部可以以车辆前后方向为厚度方向且直径大于所述延伸部件的顶端部的直径。所述载荷输入部可以为金属制。

在本发明的第一方式中，所述延伸装置可以具有冲击吸收部件，所述冲击吸收部件被安装于所述载荷输入部的车辆前后方向上的前表面上。

在本发明的第一方式中，所述延伸部件可以具有被连结在所述下边梁面板上的基端部。所述基端部可以在延伸状态下从车辆前后方向观察时位于与所述下边梁面板的外形相比而靠内侧处。

在本发明的第一方式中，所述延伸装置能够以包括壳体、盖、致动器的方式而构成。所述壳体可以被安装于所述下边梁面板的所述端部的车辆前后方向上的前表面上。所述壳体可以在车辆前方侧具有开口部。所述盖可以将所述壳体的所述开口部堵塞，并且以相对于所述壳体而进行滑动的方式配置。所述致动器可以由所述延伸部件和主体部构成。所述致动器能够以如下方式而被收纳于所述壳体内，即，所述致动器通过进行工作而使所述延伸部件延伸，从而使所述延伸部件朝向所述车轮而按压所述盖并使所述盖相对于所述壳体而进行滑动。

本发明的第二方式所涉及的载荷传递结构具有：下边梁面板，其在车辆的宽度方向端部处于车辆前后方向上延伸；延伸装置，其在所述下边梁面板的车辆前后方向上的端部处被配置于与车轮对置的位置处，并且具备第一端部被配置在所述下边梁面板的截面内且第二端部能够在车辆前后方向上延伸的延伸部件，所述延伸装置通过进行工作而使所述延伸部件从所述下边梁面板起朝向所述车轮延伸；控制部，其在车辆的碰撞被检测或预测到时使所述延伸装置进行工作。

在本发明的第二方式所涉及的载荷传递结构中，下边梁面板在车辆的宽度方向端部处于车辆前后方向上延伸，并且在所述下边梁面板的车辆前后方向上的端部处设置有延伸装置。延伸装置具备被配置在与车轮对置的位置处的延伸部件，延伸装置通过在车辆的碰撞被检测或预测到时进行工作而使延伸部件从下边梁面板起朝向车轮延伸。由此，通过在车辆的碰撞时使延伸部件向车轮延伸，从而能够进一步减小车轮与下边梁面板之间的间隙，进而能够经由所述延伸部件而使被输入向车轮的碰撞载荷提前向下边梁面板传递。

延伸部件的第一端部被配置在下边梁面板的截面内，并且延伸部件的第二端部能够在车辆前后方向上延伸。由此，即使在碰撞载荷从车轮向延伸部件传递从而对延伸部件作用有剪切方向的力的情况下，也能够通过延伸部件的一端侧与下边梁面板的壁面抵接而进一步抑制延伸部件被压弯的情况。

在本发明的第二方式中，也可以采用如下方式，即，所述延伸部件被构成为，包括以延伸前的状态而被收纳于所述下边梁面板的截面内的金属制的杆，所述延伸装置通过进行工作，从而使所述杆在车辆前后方向上延伸。

在本发明的第二方式的载荷传递结构中，由于金属制的杆以延伸前的状态而被收纳于下边梁面板的截面内，因此能够进一步抑制外观设计性的降低。并且能够经由所述杆而使被输入到车轮上的碰撞载荷直接向下边梁面板传递。

在本发明的第二方式中，所述延伸部件可以为，以延伸前的状态而被折叠收纳于所述下边梁面板的截面内的金属制的褶皱部件，并且，所述延伸装置通过进行工作，从而使所述褶皱部件的内部被供给气体进而使所述褶皱部件在车辆前后方向上延伸。

在本发明的第二方式的载荷传递结构中，由于金属制的褶皱部件以延伸前的状态而被收纳于下边梁面板的截面内，因此能够进一步抑制外观设计性的降低。并且由于能够对褶皱部件以折叠的状态而进行收纳，因此无需增大用于收纳的空间。

在本发明的第二方式中，所述延伸装置可以具有被配置在延伸状态下的所述延伸部件的顶端部处的载荷输入部。所述载荷输入部能够以车辆前后方向为厚度方向，且直径大于所述延伸部件顶端部的直径。所述载荷输入部可以为金属制。

在本发明的第二方式的载荷传递结构中，由于能够通过载荷输入部来承接车轮，因此，即使在车轮附带有少许的角度(转向角度)的情况下，也能够有效地使碰撞载荷向下边梁面板传递。

在本发明的第二方式中，所述延伸装置可以具有冲击吸收部件，所述冲击吸收部件被安装于所述载荷输入部的车辆前后方向上的前表面上。

在本发明的第二方式中，所述延伸部件可以具有被连结在所述下边梁面板上的基端部，并且所述基端部可以在延伸状态下从车辆前后方向观察时位于与所述下边梁面板的外形相比而靠内侧处。

在本发明的第二方式的载荷传递结构中，由于延伸状态的延伸部件的基端部在从车辆前后方向观察时位于与车辆下边梁面板的外形相比而靠内侧处，因此能够进一步抑制向延伸部件传递的碰撞载荷向下边梁面板以外的周边部件传递的情况。

如以上所说明的那样，根据本发明的第一方式，能够使向车轮被输入的碰撞载荷向下边梁面板有效传递。

根据本发明的第二方式，能够使向车轮被输入的碰撞载荷向下边梁面板有效传递，并且能够进一步抑制延伸部件的压弯。

根据本发明的第二方式，还能够在进一步抑制外观设计性的降低的同时，使碰撞载荷直接向下边梁面板传递。

根据本发明的第二方式，还能够在进一步抑制外观设计性的降低的同时，实现省空间化。

根据本发明的第二方式，即使在车轮附带有一定的角度的情况下，也能够使碰撞载荷向下边梁面板有效传递。

根据本发明的第二方式，还能够使向车轮被输入的碰撞载荷切实地向下边梁面板传递。

附图说明

以下，将参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，类似的标号表示类似的元件，其中：

图1为概要性地示出搭载了第一实施方式所涉及的载荷传递结构的车辆的前部的概要侧视图。

图2a为表示第一实施方式所涉及的载荷传递结构的侧剖视图，且为表示延伸前的状态的图。

图2b为表示第一实施方式所涉及的载荷传递结构的侧剖视图，且为表示延伸时的状态的图。

图3为概要性地示出搭载了第一实施方式所涉及的载荷传递结构的车辆的前部的概要侧视图，且为表示车辆的碰撞时的状态的图。

图4a为表示第一实施方式所涉及的载荷传递结构的改变例的侧剖视图，且为表示延伸前的状态的图。

图4b为表示第一实施方式所涉及的载荷传递结构的改变例的侧剖视图，且为表示延伸时的状态的图。

图5为概要性地示出搭载有第二实施方式所涉及的载荷传递结构的车辆的前部的概要侧视图。

图6a为表示第二实施方式所涉及的载荷传递结构的侧剖视图，且为表示延伸前的状态的图。

图6b为表示第二实施方式所涉及的载荷传递结构的侧剖视图，且为表示延伸时的状态的图。

图7a为表示第三实施方式所涉及的载荷传递结构的侧剖视图，且为表示延伸前的状态的图。

图7b为表示第三实施方式所涉及的载荷传递结构的侧剖视图，且为表示延伸时的状态的图。

图8a为表示第四实施方式所涉及的载荷传递结构的侧剖视图，且为表示延伸前的状态的图。

图8b为表示第四实施方式所涉及的载荷传递结构的侧剖视图，且为表示延伸时的状态的图。

具体实施方式

<第一实施方式>

参照附图，对第一实施方式所涉及的载荷传递结构进行说明。各图中适当标记的箭头标记fr、箭头标记up分别表示车辆的前方、上方。以下，在仅使用前后、上下、左右的方向进行说明的情况下，只要没有事先特别说明，则均表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、朝向前进方向的的情况下的车辆宽度方向的左右。

如图1所示，在采用了第一实施方式所涉及的载荷传递结构的车辆10的前部设置有在车辆的宽度方向两端部处沿着车辆上下方向延伸的前柱12。前柱12为构成侧门14的开口部16的前边缘及上边缘的封闭截面状的车辆框架部件，所述前柱12的上端部被连接在未图示的车顶侧梁上。前柱12的下端部被连接在下边梁面板18的前端部18a上。

下边梁面板18在车辆的宽度方向端部处于车辆前后方向上延伸，并且被设置有左右一对(在图1中，仅图示出了车辆左侧的下边梁面板18)。下边梁面板18为位于车辆下部的封闭截面状的车辆框架部件，并且构成开口部16的下边缘。在所述下边梁面板18的车辆前方侧，以隔开间隙的方式而配置有作为车轮的前轮20。在前轮20的周围组装有树脂制的翼子板衬套22。

在下边梁面板18的前端部18a的与前轮20于车辆前后方向上对置的位置处配置有延伸装置24。如图2a所示，延伸装置24以包括壳体26、盖28以及致动器30的方式而构成。

壳体26为被安装于下边梁面板18的前端部18a的前表面上的金属部件。壳体26被形成为车辆前方侧被开放且车辆后方侧被堵塞的大致方体状。壳体26的前端侧的开口部26a通过盖28而被堵塞。

盖28为车辆后方侧被设为开口部28a的大致方体状的金属部件。盖28的前端部由以车辆前后方向为厚度方向的载荷输入部28b而构成。盖28被形成为略大于壳体26，并且被嵌入于所述壳体26的外侧。盖28相对于壳体26而被简易地安装，并成为通过对盖28输入车辆前方侧的力而使盖28相对于壳体26进行滑动的结构。

在壳体26的内部收纳有致动器30。致动器30以包括主体部32以及作为延伸部件的金属制的杆34的方式而构成。主体部32为以车辆前后方向为轴向的大致圆筒状的部件，并且其后端部被固定在壳体26的底部上。在主体部32的内部设置有未图示的微型气体发生器(mgg：microgasgenerator)，并且被设为如下的结构，即，通过所述微型气体发生器进行工作而在主体部32的内部产生气体。

杆34为以车辆前后方向为轴向的棒状的金属部件，并且具备以滑动自如的方式而被插入到主体部32中的轴体34a。在轴体34a的顶端部上设置有直径大于轴体34a的按压部34b，并且，在所述按压部34b与盖28之间设置有间隙。

如图2b所示，主体部32的微型气体发生器通过进行工作而产生气体，从而使杆34向车辆前方侧延伸，进而使所述杆34的按压部34b与盖28的载荷输入部28b抵接，以对所述盖28进行按压并使之向车辆前方侧移动。即，延伸装置24被构成为，通过进行工作而使杆34朝向前轮20延伸。延伸状态下的杆34的基端侧被构成为，从车辆前后方向观察时位于与下边梁面板18的外形相比而靠内侧处。在第一实施方式中，杆34的基端侧被连结在主体部32上，并且，所述主体部32的与下边梁面板18连结的连结部分即后端部32a(延伸部件的基端部)在从车辆前后方向观察时位于与下边梁面板18的外形相比而靠内侧处。在延伸状态下，在杆34的作为顶端部的按压部34b上接触(配置)有与所述按压部34b相比而较大的载荷输入部28b。此处所提及的较大是指，在从车辆前后方向观察时，载荷输入部28b的直径与杆34的顶端部(按压部34b)的直径相比而较大。

如图1所示，延伸装置24与作为控制部的ecu(electricalcontrolunit：电子控制装置)36电连接，并且基于来自所述ecu36的信号而进行工作。ecu36与碰撞预测传感器38以及碰撞传感器40(或传感器组)电连接。ecu36被构成为，基于来自碰撞预测传感器38以及碰撞传感器40中的至少一方的信号而使延伸装置24进行工作。作为碰撞预测传感器38，可以应用能够对车辆的前方及侧方进行监视的毫米波雷达、立体摄像机或红外线激光等，也可以将这些装置组合。

在第一实施方式中，作为一个示例，基于来自碰撞预测传感器38的信号而使延伸装置24进行工作。在该情况下，当通过碰撞预测传感器38而预测到正面碰撞时，ecu36基于来自所述碰撞预测传感器38的信号而对正面碰撞是否不可避免进行判断。在被判断为正面碰撞不可避免的情况下，通过ecu36而使延伸装置24的致动器30进行工作。

作为另一个示例，也可以基于来自碰撞传感器40的信号而使延伸装置24进行工作。在该情况下，当通过碰撞传感器40而检测到正面碰撞时，ecu36基于来自所述碰撞传感器40的信号而使延伸装置24的致动器30进行工作。

(作用以及效果)

对第一实施方式的作用以及效果进行说明。

在第一实施方式的载荷传递结构中，在通过碰撞预测传感器38而预测到正面碰撞并且被判断为正面碰撞不可避免时，通过ecu36而使延伸装置24进行工作。具体而言，通过延伸装置24的致动器30进行工作，从而使杆34以从下边梁面板18起朝向前轮20的方式向车辆前方侧延伸(参照图2b)。

由此，如图3所示，延伸装置24的盖28被杆34按压，从而在使翼子板衬套22发生变形的同时朝向前轮20移动并与前轮20接触。采用上述方式，能够消除前轮20与下边梁面板18之间的间隙，或者使间隙更小。

尤其是如图3所示，在障碍物b碰撞到与前纵梁(未图示)相比而靠车辆宽度方向外侧处的微小重叠碰撞等的碰撞方式的情况下，可认为来自障碍物b的碰撞载荷会向前轮20被输入从而使前轮20向车辆后方侧移动。此时，如第一实施方式这样通过利用延伸装置24而消除前轮20与下边梁面板18之间的间隙或者使间隙更小，从而能够经由壳体26以及杆34而使被输入向前轮20的碰撞载荷及早向下边梁面板18传递。其结果为，能够进一步抑制前轮20碰撞到仪表板等的情况。

在第一实施方式中，作为延伸部件而使用了金属制的杆34，所述杆34的基端侧(主体部32的后端部32a)在从车辆前后方向观察时位于与车辆下边梁面板的外形相比而靠内侧处。由此，能够进一步抑制向杆34传递的碰撞载荷向下边梁面板18以外的周边部件传递的情况。其结果为，与经由安全气囊等袋状的部件而使载荷传递的结构相比，能够有效地使碰撞载荷向下边梁面板18传递。

在第一实施方式中，由于在杆34的延伸状态下载荷输入部28b与杆34的顶端部相接触，因此能够通过所述载荷输入部28b来承接前轮20。由此，即使在前轮20附带有一定的角度(转向角度)的情况下，也能够有效地使碰撞载荷向下边梁面板18传递。

第一实施方式的载荷传递结构例如也可以设为图4(a)及图4(b)所示的改变例那样的结构。

(改变例)

如图4a所示，在改变例所涉及的载荷传递结构中，在延伸装置24的盖28的载荷输入部28b的前表面上安装有冲击吸收部件42。冲击吸收部件42是被形成为与载荷输入部28b相同的形状的平板状的弹性体，并且被设为通过在车辆前后方向上进行弹性变形而对冲击进行吸收的结构。

如图4b所示，当致动器30进行工作时，使杆34向车辆前方侧延伸从而对盖28进行按压。此时，被安装在盖28的载荷输入部28b上的冲击吸收部件42也会向车辆前方侧移动。

在本改变例的载荷传递结构中，能够在发生正面碰撞时在杆34延伸的状态下从前轮20向延伸装置24输入了碰撞载荷的情况下，通过冲击吸收部件42而对所输入的碰撞载荷的一部分进行吸收。

<第二实施方式>

参照附图对第二实施方式所涉及的载荷传递结构进行说明。对与第一实施方式同样的结构，标注相同的符号并且适当省略说明。

如图5所示，第二实施方式的载荷传递结构与第一实施方式的不同点在于，延伸装置52被设置在下边梁面板18的内部。也就是说，在采用了第二实施方式的载荷传递结构的车辆50中，与第一实施方式相比，下边梁面板18延伸到车辆前方为止，并且，在所述下边梁面板18的前端部18a的封闭截面内且在与前轮20于车辆前后方向上对置的位置处配置有延伸装置52。

如图6a所示，延伸装置52以包括致动器30和盖54的方式而构成。

致动器30被配置于下边梁面板18的封闭截面内，并且以包括主体部32和作为延伸部件的金属制的杆34的方式而构成。主体部32为以车辆前后方向为轴向的大致圆筒状的部件，且后端部被固定在架设于下边梁面板18的内壁之间的基座部18b上。基座部18b被设置在与下边梁面板18的前端部18a相比而向车辆后方侧偏移的位置处。通过所述基座部18b而使下边梁面板18的截面内的空间被前后分隔开。

在主体部32的内部设置有未图示的微型气体发生器(mgg)，并且被设为如下的结构，即，通过所述微型气体发生器进行工作，从而在主体部32的内部产生气体。

杆34为以车辆前后方向为轴向的棒状的金属部件，并且具备以滑动自如的方式而被插入到主体部32中的轴体34a。杆34的基端侧(第一端部)被配置在下边梁面板18的截面内，杆34的顶端部(第二端部)能够在车辆前后方向上延伸。轴体34a的顶端部被设为直径大于轴体34a的按压部34b。

在第二实施方式中，下边梁面板18的前方侧被开放，且通过盖54而使所述下边梁面板18的前方侧被堵塞。盖54为车辆后方侧被设为开口部54a的大致方体状的金属部件。盖54的前端部由以车辆前后方向为厚度方向的载荷输入部54b而构成。盖54被形成为略小于下边梁面板18，从而被插入到下边梁面板18的前端部18a的内侧。盖54相对于下边梁面板18而简易地被安装，并成为通过对盖54输入车辆前方侧的力而使盖54相对于下边梁面板18进行滑动的结构。在延伸前的状态下，在杆34的按压部34b与盖54之间设置有间隙。

如图6b所示，通过主体部32的微型气体发生器进行工作而产生气体，从而使杆34向车辆前方侧延伸，进而使所述杆34的按压部34b与盖54抵接，以按压所述盖54并使之向车辆前方侧移动。即，延伸装置52被构成为，通过进行工作而使杆34朝向前轮20延伸。此时，杆34的基端侧(第一端部)维持着被配置于下边梁面板18的截面内的状态。

在延伸状态下，杆34的基端侧被构成为，在从车辆前后方向观察时位于与下边梁面板18的外形相比而靠内侧处。在第二实施方式中，杆34的基端侧被连结在主体部32上，并且，所述主体部32的与下边梁面板18连结的连结部分即后端部32a(延伸部件的基端部)在从车辆前后方向观察时位于与下边梁面板18的外形相比而靠内侧处。在延伸状态下，在杆34的作为顶端部的按压部34b上接触(配置)有与所述按压部34b相比而较大的载荷输入部54b。此处所提及的较大是指，在从车辆前后方向观察时，载荷输入部54b的直径与杆34的顶端部(按压部34b)的直径相比而较大。

(作用以及效果)

对第二实施方式的作用以及效果进行说明。

在第二实施方式的载荷传递结构中，杆34的第一端部被配置于下边梁面板18的截面内。因此，即使在从前轮20向杆34传递碰撞载荷时对杆34作用有剪切方向(车辆上下方向或车辆宽度方向)的分力的情况下，也能够通过杆34的一端侧与下边梁面板18的壁面抵接而进一步抑制杆34发生压弯的情况。由此，能够有效地使向前轮20被输入的碰撞载荷向下边梁面板18传递。关于其他的作用，与第一实施方式相同。

<第三实施方式>

参照附图对第三实施方式所涉及的载荷传递结构进行说明。对与第一实施方式或第二实施方式同样的结构，标注相同的符号并且适当省略说明。

如图7a所示，在第三实施方式的载荷传递结构中，在下边梁面板18的前端部18a的封闭截面内且在和前轮(参照图1)于车辆前后方向上对置的位置处配置有延伸装置56。

延伸装置56以包括第一致动器58、第二致动器60以及载荷输入部70的方式而构成。

第一致动器58被配置于下边梁面板18的封闭截面内，并且以包括主体部62和作为延伸部件的金属制的杆64的方式而构成。主体部62为以车辆前后方向为轴向的大致圆筒状的部件，且后端部被固定在下边梁面板18的基座部18b上。主体部62的上端部被固定在下边梁面板18的上壁上。

在主体部62的内部设置有未图示的微型气体发生器(mgg)，并且设为如下的结构，即，通过所述微型气体发生器进行工作，从而在主体部62的内部产生气体。

杆64为以车辆前后方向为轴向的棒状的金属部件，并且具备以滑动自如的方式而被插入到主体部62中的轴体64a。杆64的基端侧(第一端部)被配置于下边梁面板18的截面内，并且杆64的顶端部(第二端部)能够在车辆前后方向上进行延伸。轴体64a的顶端部被设为直径大于轴体64a的按压部64b。

另一方面，第二致动器60被配置于下边梁面板18的封闭截面内，并且以包括主体部66和作为延伸部件的金属制的杆68的方式而构成。主体部66为以车辆前后方向为轴向的大致圆筒状的部件，且后端部被固定在下边梁面板18的基座部18b上。主体部66的下端部被固定在下边梁面板18的下壁上。

在主体部66的内部设置有未图示的微型气体发生器(mgg)，并且设为如下的结构，即，通过所述微型气体发生器进行工作，从而在主体部66的内部产生气体。

杆68为以车辆前后方向为轴向的棒状的金属部件，并且具备以滑动自如的方式而被插入到主体部66中的轴体68a。杆68的基端侧(第一端部)被配置于下边梁面板18的截面内，并且杆68的顶端部(第二端部)能够在车辆前后方向上进行延伸。轴体68a的顶端部被设为直径大于轴体68a的按压部68b。

在杆64的按压部64b及杆68的按压部68b的前表面上固定有载荷输入部70。载荷输入部70为以车辆前后方向为厚度方向的大致平板状的金属部件，并且被形成为略小于下边梁面板18。所述载荷输入部70被插入到下边梁面板18的前端部18a的内侧。也就是说，载荷输入部70也作为将下边梁面板18的开口部堵塞的盖而发挥功能。

如以上的方式而构成的延伸装置56与第一实施方式同样地与ecu36电连接(参照图1)。第一致动器58及第二致动器60基于来自ecu36的信号而大致同时地进行工作。

如图7b所示，通过第一致动器58的主体部62的微型气体发生器以及第二致动器60的主体部66的微型气体发生器进行工作并产生气体，从而使杆64以及杆68向车辆前方侧进行延伸。由此，载荷输入部70向车辆前方侧移动。此时，杆64的基端侧(第一端部)以及杆68的基端侧(第一端部)维持着被配置于下边梁面板18的截面内的状态。

在延伸状态下，杆64的基端侧以及杆68的基端侧被构成为，在从车辆前后方向观察时位于与下边梁面板18的外形相比而靠内侧处。在第三实施方式中，杆64的基端侧被连结在主体部62上，并且，所述主体部62的与下边梁面板18的基座部18b连结的连结部分即后端部62a(延伸部件的基端部)在从车辆前后方向观察时位于与下边梁面板18的外形相比而靠内侧处。同样，杆68的基端侧被连结在主体部66上，并且，所述主体部66的与下边梁面板18的基座部18b连结的连结部分即后端部66a(延伸部件的基端部)在从车辆前后方向观察时位于与下边梁面板18的外形相比而靠内侧处。

(作用以及效果)

对第三实施方式的作用以及效果进行说明。

在第三实施方式的载荷传递结构中，由于具备第一致动器58以及第二致动器60，因此与仅具备一个致动器的结构相比，能够稳定地使杆64及杆68向车辆前方延伸。

在第三实施方式中，由于载荷输入部70被直接固定在杆64及杆68上，因此能够使载荷输入部70顺畅地向车辆前方侧移动。在第三实施方式中，由于第一致动器58被固定在下边梁面板18的基座部18b以及上壁上，第二致动器60被固定在下边梁面板18的基座部18b以及下壁上，因此易于向下边梁面板18传递工作时进行作用的反作用力。关于其他的作用，与其他的实施方式相同。

如果将第一致动器58仅固定在下边梁面板18的上壁上，且将第二致动器60仅固定在下边梁面板18的下壁上，则也可以不设置基座部18b。

<第四实施方式>

参照附图对第四实施方式所涉及的载荷传递结构进行说明。对于与第一至第三实施方式同样的结构，标注相同的符号并且适当省略说明。

如图8a所示，第四实施方式的载荷传递结构与第一至第三实施方式的不同点在于，所述第四实施方式的载荷传递结构的延伸装置72以包括金属制的褶皱部件74的方式而构成。在第四实施方式中，在下边梁面板18的前端部18a的封闭截面内且在与前轮(参照图1)于车辆前后方向上对置的位置处配置有延伸装置72。

延伸装置72以包括作为延伸部件的褶皱部件74、充气装置76以及载荷输入部78的方式而构成。褶皱部件74为金属制的大致褶皱状的部件，且以折叠的状态(收缩的状态)而被收纳在下边梁面板18的截面内。褶皱部件74的顶端部74a被安装在后述的载荷输入部78中，褶皱部件74的基端部74b被固定在下边梁面板18的基座部18b上。

在下边梁面板18的基座部18b上设置有充气装置76。充气装置76具备未图示的气体产生部，并且被构成为，所述充气装置76通过进行工作，从而从充气装置76向褶皱部件74的内部空间80供给气体。所述充气装置76与ecu36电连接。

载荷输入部78被固定在褶皱部件74的顶端部74a处，所述载荷输入部78被设为以车辆前后方向为厚度方向的大致平板状的金属部件。载荷输入部78被形成为略小于下边梁面板18，并且，所述载荷输入部78被插入到下边梁面板18的前端部18a的内侧。也就是说，载荷输入部78也作为将下边梁面板18的开口部堵塞的盖而发挥功能。

如图8b所示，当充气装置76基于来自ecu36的信号而进行工作时，气体将被供给至褶皱部件74的内部空间80中，从而使褶皱部件74向车辆前方侧进行延伸(膨胀)。由此，载荷输入部78向车辆前方侧移动。此时，褶皱部件74的基端部(一端部)74b维持着被配置于下边梁面板18的截面内的状态。

在延伸状态下，褶皱部件74的基端部74b被构成为，在从车辆前后方向观察时位于与下边梁面板18的外形相比而靠内侧处。在延伸状态下，载荷输入部78被形成为，在从车辆前后方向观察时大于褶皱部件74的顶端部74a。

(作用以及效果)

对第四实施方式的作用以及效果进行说明。

如图8a所示，在第四实施方式的载荷传递结构中，由于金属制的褶皱部件74以延伸前的状态而被收纳于下边梁面板18的截面内，因此能够进一步抑制外观设计性的降低。由于能够对褶皱部件74以折叠的状态而进行收纳，因此无需增大用于进行收纳的空间。也就是说，能够在进一步抑制外观设计性的降低的同时实现节省空间化。关于其他的作用，与其他的实施方式相同。

虽然以上对实施方式所涉及的载荷传递结构进行了说明，但是当然也能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式来实施。例如，虽然在上述的实施方式中，延伸装置被设置于下边梁面板18的前端部18a上，但是并不限定于此，也可以设为将延伸装置设置在下边梁面板18的后端部上的结构。在该情况下，延伸部件从下边梁面板18的后端部起朝向后轮(车轮)延伸。由此，能够在后面碰撞时使向后轮被输入的碰撞载荷有效地向下边梁面板传递。

虽然在上述的实施方式中，作为使杆或褶皱部件等的延伸部件进行延伸的手段而采用了微型气体发生器或充气装置，但是并不限定于此。例如，只要能够在车辆的碰撞时使延伸部件延伸至车轮，则也可以使用电动的致动器等。