车辆用制动力控制装置的制作方法

本发明涉及汽车等车辆的制动力控制装置。

背景技术：

例如，像下述专利文献1所记载那样，公知有一种在左右前轮以及左右后轮具有产生共同的上游压力的上游制动促动器、下游制动促动器以及控制这些促动器的控制装置的制动力控制装置。上游制动促动器包括通过驾驶员的制动操作而被驱动的主缸装置。下游制动促动器包括与各车轮对应设置的增压保持阀以及减压阀，通过增压保持阀以及减压阀来对使用上游压力向各车轮的制动力产生装置供给的制动压力进行控制。

在搭载了具有上游制动促动器以及下游制动促动器的制动力控制装置的车辆中，也进行防抱死控制以使车轮的制动滑移不会过大。在防抱死控制中，向制动滑移大的车轮的制动力产生装置供给的制动压力被对应的增压保持阀以及减压阀独立地控制。

专利文献1：日本特开2012-153266号公报

若任一个车轮的增压保持阀或减压阀产生异常，则无法正常地控制该车轮的制动压力。在现有的制动力控制装置中，例如若任一个车轮的减压阀产生异常而无法对该车轮的制动压力进行减压，则中止防抱死控制。因此，在驾驶员的制动操作量过大的状况下，无法防止车轮的制动滑移过大。

即便下游制动促动器产生异常，在该异常是能够从上游制动促动器向各车轮的制动力产生装置供给上游压力但无法对任一个车轮的制动压力进行减压的异常(根据需要而称为“特定异常”)的情况下，也能够通过上游压力的控制来降低车轮的制动滑移过大之虞。以往对于在下游制动促动器产生了异常的情况下通过上游压力的控制来减少车轮的制动滑移过大之虞未进行研究，在上述公开公报中对于该代替控制没有记载、也不存在启示。

技术实现要素：

本发明的主要课题在于，在下游制动促动器产生了能够将上游压力向制动力产生装置供给但无法对制动压力进行减压的特定异常的情况下，通过上游压力的控制来减少车轮的制动滑移过大之虞。

根据本发明，提供在一种车辆用制动力控制装置(10)，具有：上游制动促动器(12)，包括通过驾驶员的制动操作而被驱动的主缸装置(18)，产生左右前轮(51fl、51fr)以及左右后轮(51rl、51rr)所共用的上游压力(pu)；下游制动促动器(14)，对使用上游压力向左右前轮以及左右后轮的制动力产生装置(70fl～70rr)供给的制动压力独立地进行控制；以及控制装置(16)，控制上游制动促动器以及下游制动促动器，控制装置构成为对于任一个车轮若防抱死控制的开始条件成立，则在防抱死控制的结束条件成立之前，以增压模式、保持模式以及减压模式的控制模式控制下游制动促动器，以使该车轮的制动滑移的程度成为规定的范围内，并且以非控制模式控制下游制动促动器，以使该车轮以外的车轮的制动压力成为与驾驶员的制动操作量对应的值。

上游制动促动器(12)构成为以增压模式、保持模式、减压模式以及非控制模式的控制模式控制上游压力，在非控制模式中使主缸装置内的压力成为上游压力。

控制装置(16)构成为当下游制动促动器产生了虽然能够从上游制动促动器向各车轮的制动力产生装置供给上游压力但无法对向任一个车轮的制动力产生装置供给的制动压力进行减压的特定异常时，在增压侧的控制模式的选择中，选择的优先顺序按照增压模式、保持模式、减压模式以及非控制模式的顺序从高到低，在减压侧的控制模式的选择中，选择的优先顺序按照减压模式、保持模式、增压模式以及非控制模式的顺序从高到低，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式，并控制上述上游制动促动器以便以规定的控制模式控制上游压力。

根据上述结构，在下游制动促动器产生了特定异常时，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式，以规定的控制模式控制上游压力。

因此，若下游制动促动器产生了特定异常，则与下游制动促动器被设定为非控制模式、主缸装置与各车轮的制动力产生装置连接的情况相比，能够减少在驾驶员的制动操作量大的情况下制动压力过大而导致车轮的制动滑移过大的担忧。

另外，与为了减少车轮的制动滑移过大的担忧而选择左右前轮的控制模式以及左右后轮的控制模式中的各自减压侧的控制模式、并将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式的情况相比，能够提高车辆整体的制动力。相反，与选择左右前轮以及左右后轮的控制模式中的各自增压侧的控制模式、并将所选择的两个控制模式中的增压侧的控制模式决定为规定的控制模式的情况相比，能够降低车辆整体的制动力。因此，既能够尽量满足驾驶员的制动要求，又能够减少因车辆整体的制动力过度而导致车辆的稳定性降低的担忧。

此外，在增压侧的控制模式的选择以及减压侧的控制模式的选择的任一个中，均在作为选择的对象的两个控制模式相同时选择该相同的控制模式。

〔发明的方式〕

在本发明的一个方式中，控制装置(16)构成为在车辆的行驶状态不稳定且车辆未转弯时，选择左右前轮的控制模式中的减压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式，控制上游制动促动器以便以规定的控制模式控制上游压力。

根据上述方式，在车辆的行驶状态不稳定且车辆未转弯时，选择左右前轮的控制模式中的减压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式。因此，与选择左右后轮的控制模式中的减压侧的控制模式的情况相比，能够提高后轮的制动力，有效地满足驾驶员的制动要求。此外，由于车辆以不稳定的行驶状态行驶但未转弯，所以即便提高后轮的制动力，车辆的行驶稳定性实际也不降低。

在本发明的一个方式中，控制装置(16)构成为在车辆的行驶状态不稳定且车辆正进行转弯时，选择左右前轮的控制模式中的减压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的减压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式，控制上游制动促动器以便以规定的控制模式控制上游压力。

根据上述方式，在车辆的行驶状态不稳定且车辆正进行转弯时，选择左右前轮的控制模式中的减压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的减压侧的控制模式，并将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式。因此，与选择左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式的情况相比，能够降低后轮的制动力，减少车辆转弯时的行驶稳定性进一步降低的担忧。

在本发明的另一个方式中，控制装置(16)构成为在车辆的行驶状态稳定且车辆正进行转弯时，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式，控制上游制动促动器以便以规定的控制模式控制上游压力。

根据上述方式，在车辆的行驶状态稳定且车辆正进行转弯时，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式。因此，与选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的减压侧的控制模式的情况相比，能够提高后轮的制动力，减少无法满足驾驶员的制动要求的担忧。此外，由于车辆在稳定的行驶状态下进行转弯，并选择所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式，所以即便选择左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，也不会破坏车辆的稳定的转弯行驶状态。

并且，在本发明的另一个方式中，控制装置(16)构成为在车辆的行驶状态稳定且车辆未转弯且车速为基准值以下时，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的增压侧的控制模式选择为规定的控制模式，控制上游制动促动器以便以规定的控制模式控制上游压力。

根据上述方式，在车辆的行驶状态稳定且车辆未转弯且车速为基准值以下时，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并将所选择的两个控制模式中的增压侧的控制模式选择为规定的控制模式。因此，与将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式的情况相比，能够提高车辆整体的制动力，有效地满足驾驶员的制动要求。此外，由于车辆稳定地行驶而不转弯，所以即便车辆整体的制动力高，车辆的稳定性也不降低。

并且，在本发明的另一个方式中，控制装置(16)构成为在车辆的行驶状态稳定且车辆未转弯且车速高于基准值时，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式，控制上游制动促动器以便以规定的控制模式控制上游压力。

根据上述方式，在车辆的行驶状态稳定且车辆未转弯且车速高于基准值时，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式选择为规定的控制模式。因此，与将所选择的两个控制模式中的增压侧的控制模式选择为规定的控制模式的情况相比，能够减少制动压力过大而导致车轮的制动滑移过大的担忧。另外，既能够尽量满足驾驶员的制动要求，又能够减少因车辆整体的制动力过度而导致车辆的稳定性降低的担忧。

并且，在本发明的另一个方式中，上游制动促动器(12)除了包括主缸装置(18)之外，还包括液压供给源(34、36)、主截止阀(22f、22r)以及上游压力控制阀(24)，上游压力控制阀构成为在规定的控制模式为增压模式时，通过从液压供给源向下游制动促动器供给液压液体来以增压模式控制上游压力，在规定的控制模式为保持模式时，通过将液压供给源与下游制动促动器的连通截断来以保持模式控制上游压力，在规定的控制模式为减压模式时，通过从下游制动促动器向液压供给源排出液压液体来以减压模式控制上游压力。

根据上述方式，通过上游压力控制阀的控制，在规定的控制模式为增压模式时，能够以增压模式控制上游压力，在规定的控制模式为保持模式时，能够以保持模式控制上游压力，在规定的控制模式为减压模式时，能够以减压模式控制上游压力。

在上述说明中，为了帮助理解本发明，针对与后述的实施方式对应的发明的结构，以加括号的方式添加了在该实施方式中使用的附图标记。然而，本发明的各构成要素并不限定于与以加括号的方式添加的附图标记对应的实施方式的结构要素。本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点从参照以下的附图而记述的针对本发明的实施方式的说明能够容易地理解。

附图说明

图1是表示本发明涉及的车辆用制动力装置的第一实施方式的简要结构图。

图2是表示第一实施方式中的上游制动促动器的控制例程的流程图。

图3是表示第一实施方式中的下游制动促动器的控制例程的流程图。

图4是将第二实施方式中的上游制动促动器的控制例程省略其一部分而示出的流程图。

附图标记说明：

10…制动力控制装置；12…上游制动促动器；14…下游制动促动器；16…电子控制装置；18…主缸装置；20…液压供给源；22f、22r…主截止阀(mastercutvalve)；24…上游压力控制阀；51fl…左前轮；51fr…右前轮；51rl…左后轮；51rr…右后轮；70fl、70fr、70rl、70rr…制动力产生装置；80…踏力传感器；84、86…压力传感器；88…其他传感器。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式详细地进行说明。

[第一实施方式]

如图1所示，本发明的第一实施方式所涉及的制动力控制装置10包括上游制动促动器12、下游制动促动器14、以及作为控制上游制动促动器以及下游制动促动器的控制装置的电子控制装置16。上游制动促动器12包括通过驾驶员的制动操作而被驱动的主缸装置18、液压供给源20、主截止阀22f和22r、以及上游压力控制阀24。此外，在图1中，出于简化的目的，省略了各阀的弹簧以及螺线管的图示。

主缸装置18具有增压器26、主缸28以及调节器30。在增压器26连结有由驾驶员操作的制动踏板32，在主缸28以及调节器30连接有储存器33，该储存器33储存作为工作液体的制动油(未图示)。众所周知，调节器30的压力被控制为与主缸28的压力实际相同的压力。由于增压器26、主缸28以及调节器30的功能为本领域技术人员所公知，所以省略针对它们的说明。

液压供给源20包括油泵34、储能器36以及安全阀38，但储能器可以被省略。油泵34设置于一端与储存器33连接的供给导管40，通过被电动机42驱动来从储存器33汲取作为液压液体的制动油并排出高压的制动油。在油泵34的排出侧的供给导管40与调节器30之间连接有连接导管44，储能器36与连接导管44连接。对于安全阀38而言，若连接导管44内的压力超过预先设定的安全压力，则通过将连接导管44内的制动油相对于油泵34向储存器33一侧的供给导管40返回，由此将连接导管44内的压力调节为安全压力以下。

主缸28以及调节器30分别通过第一供给导管46以及第二供给导管48与设置于下游制动促动器14的左右前轮以及左右后轮所共用的供给导管50连接。主截止阀22f以及22r分别是设置于第一供给导管46以及第二供给导管48的常开式电磁开闭阀。在第一供给导管46通过连接导管52连接有行程模拟器54，在连接导管52设置有作为常闭式电磁开闭阀的连接控制阀56。若主截止阀22f以及22r闭阀则连接控制阀56开阀，由此允许驾驶员对制动踏板32的踏入，并且经由制动踏板32对驾驶员赋予踏入反作用力。

上游压力控制阀24包括作为常闭式电磁压差控制阀的增压控制阀24i以及减压控制阀24d。供给导管40的另一端与供给导管50连接，增压控制阀24i设置于油泵34的排出侧的供给导管40。供给导管50通过连接导管58与一端和储存器33连接的排出导管60连接，减压控制阀24d设置于连接导管58。增压控制阀24i以及减压控制阀24r可以是构成为在主截止阀22f以及22r闭阀时根据需要进行开阀，且对图中未示出的螺线管的通电量越增大则开阀量越增大的例如线性电磁阀。如图1所示，在主截止阀22f以及22r开阀、增压控制阀24i、减压控制阀24d以及连接控制阀56闭阀时(非控制模式)，上游制动促动器12使主缸28内的压力成为上游压力pu。

若增压控制阀24i的开阀量增大，则从液压供给源20经由供给导管40向供给导管50流动的油的流量增大，供给导管50内的压力增大(增压模式)。与此相对，若减压控制阀24d的开阀量增大，则从供给导管50经由连接导管58向排出导管60流动的油的流量增大，供给导管50内的压力减少(减压模式)。并且，在增压控制阀24i以及减压控制阀24d处于闭阀状态时，供给导管50内的压力不变化(保持模式)。因此，在将主缸装置18与下游制动促动器14的连通截断的状态下，上游制动促动器12能够以增压模式、保持模式以及减压模式对从上游制动促动器向下游制动促动器供给的上游压力pu进行控制。

供给导管50包括左右前轮51fl以及51fr所共用的供给导管50f和左右后轮51rl以及51rr所共用的供给导管50r，在供给导管50f以及50r之间的中间的供给导管50m设置有连通控制阀62。连通控制阀62是常闭式电磁开闭阀，若主截止阀22f以及22r闭阀则开阀，由此将左右前轮所共用的供给导管50f与左右后轮所共用的供给导管50r连接。

在供给导管50f连接有左前轮用控制导管64fl以及右前轮用控制导管64fr的一端，这些控制导管的另一端与排出导管60连接。在控制导管64fl设置有左前轮用的增压保持阀66fl以及减压阀68fl，在控制导管64fr设置有右前轮用的增压保持阀66fr以及减压阀68fr。同样，在供给导管50r连接有左后轮用控制导管64rl以及右后轮用控制导管64rr的一端，这些控制导管的另一端与排出导管60连接。在控制导管64rl设置有左后轮用的增压保持阀66rl以及减压阀68rl，在控制导管64rr设置有右后轮用的增压保持阀66rr以及减压阀68rr。

虽然图1中未详细示出，但与左右前轮51fl以及51fr对应地设置有制动力产生装置70fl以及70fr，与左右后轮51rl以及51rr对应地设置有制动力产生装置70rl以及70rr。制动力产生装置70fl～70rr包括：制动盘(brakedisc)72fl～72rr，与对应的车轮一同旋转；和制动钳74fl～74rr，相对于对应的制动盘按压制动块。制动钳74fl～74rr分别包括轮缸76fl～76rr，根据轮缸的压力即制动压力pwfl～pwrr使制动块对制动盘的按压力改变来将制动压力转换为制动力，产生与制动压力对应的制动力。此外，制动力产生装置可以为鼓式制动力产生装置。

在左前轮用的增压保持阀66fl与减压阀68fl之间的控制导管64fl连接有供给排放导管78fl的一端，供给排放导管78fl的另一端与制动力产生装置70fl的轮缸76fl连接。在右前轮用的增压保持阀66fr与减压阀68fr之间的控制导管64fr连接有供给排放导管78fr的一端，供给排放导管78fr的另一端与制动力产生装置70fr的轮缸76fr连接。在左后轮用的增压保持阀66rl与减压阀68rl之间的控制导管64rl连接有供给排放导管78rl的一端，供给排放导管78rl的另一端与制动力产生装置70rl的轮缸76rl连接。并且，在右后轮用的增压保持阀66rr与减压阀68rr之间的控制导管64rr连接有供给排放导管78rr的一端，供给排放导管78rr的另一端与制动力产生装置70rr的轮缸76rr连接。

如图1所示，下游制动促动器14通过使增压保持阀66fl～66rr开阀且使减压阀68fl～68rr闭阀，由此以增压模式对对应的车轮的制动压力pwfl～pwrr进行控制。下游制动促动器14通过使增压保持阀66fl～66rr闭阀且使减压阀68fl～68rr开阀，由此以减压模式对对应的车轮的制动压力pwfl～pwrr进行控制。并且，下游制动促动器14通过使增压保持阀66fl～66rr闭阀且使减压阀68fl～68rr闭阀，由此以保持模式对对应的车轮的制动压力pwfl～pwrr进行控制。

此外，在实施方式中，增压保持阀66fl～66rr是常开式电磁开闭阀，减压阀68fl～66rr是常闭式电磁开闭阀。然而，各车轮的增压保持阀以及减压阀可以被置换为能够对制动压力进行增压、保持以及减压的三位三通切换式的一个电磁阀。另外，增压保持阀66fl～66rr可以是构成为对螺线管的通电量越增大则开阀量越减少的线性电磁阀。

在制动踏板32设置有踏力传感器80，该踏力传感器80对由驾驶员施加于制动踏板的踏力fp进行检测。表示由踏力传感器80检测出的踏力fp的信号向电子控制装置16输入。踏力fp是表示驾驶员的制动操作量的值，但作为驾驶员的制动操作量，也可以检测主缸28内的压力或主缸与主截止阀22f之间的第一供给导管46内的压力亦即主缸压力pm。

在油泵34与增压控制阀24i之间的供给导管40连接有对该供给导管内的压力(储能器压力pa)进行检测的压力传感器84。在供给导管50f连接有对该供给导管内的压力(上游压力pu)进行检测的压力传感器86。表示分别由压力传感器84以及86检测出的储能器压力pa以及上游压力pu的信号也向电子控制装置16输入。并且，转向操纵角θ、车速v那样的表示与车辆的行驶状况相关的各种参数的信号也从其他传感器88输入至电子控制装置16。

电子控制装置16例如可以是具有cpu、rom、ram以及输入输出端口装置，并将它们通过双向性的共用总线相互连接的微机。rom对与图2所示的流程图对应的上游制动促动器12的控制例程以及与图3所示的流程图对应的下游制动促动器14的控制例程进行存储。如后详细说明那样，cpu根据上游制动促动器的控制程序来对上游制动促动器12进行控制，根据下游制动促动器的控制程序来对下游制动促动器14进行控制。

特别是在第一实施方式中，通过下游制动促动器14的控制程序来进行基于防抱死控制(abs控制)的制动力控制即基于减压模式、保持模式、增压模式以及非控制模式的制动力的控制。另外，在像任一个车轮的减压阀保持闭阀而不开阀时那样无法对制动压力进行减压时，判别为下游制动促动器14处于特定异常。此外，在通过油泵的吸引来对制动压力进行减压的制动力控制装置的情况下，当油泵或驱动该油泵的电动机等异常时，也判别为下游制动促动器14处于特定异常。

在下游制动促动器14处于特定异常时，通过上游制动促动器12的控制程序来进行下游制动促动器14为特定异常时的上游压力pu的控制。即，根据下述的式(1)决定规定的控制模式，以规定的控制模式控制上游压力pu。在下述的式(1)中，in是指选择()内的两个车轮的控制模式中的增压侧的控制模式，de是指选择()内的两个车轮的控制模式中的减压侧的控制模式。

规定的控制模式＝de(in(左前轮,右前轮),in(左后轮,右后轮))…(1)

该情况下，在增压侧的控制模式的选择中，选择的优先顺序设定得按照增压模式、保持模式、减压模式以及非控制模式的顺序从高到低，在减压侧的控制模式的选择中，选择的优先顺序设定得按照减压模式、保持模式、增压模式以及非控制模式的顺序从高到低。在作为选择的对象的两个控制模式相同时，选择该相同的控制模式。上述的in以及de的含义与选择的优先顺序在后述的第二实施方式中也同样。

＜上游制动促动器12的控制＞

接下来，参照图2所示的流程图对第一实施方式中的上游制动促动器12的控制例程进行说明。其中，当图中未示出的点火开关接通时，基于图2所示的流程图的控制每隔规定的时间便重复执行。在以下的说明中，将基于图2所示的流程图的上游制动促动器的控制简称为“上游控制”。这在基于后述的图4所示的流程图的上游制动促动器的控制中也同样。

首先，在步骤10中，进行表示由踏力传感器80检测到的踏力fp的信号等的读入。在步骤20中，进行电子控制装置16是否正常的判别。在进行了肯定判别时，上游控制进入步骤40，在进行了否定判别时，上游控制进入步骤30。

在步骤30中，通过图1中未示出的警报装置工作，来输出表示电子控制装置16异常的警报。

在步骤40中，进行在后述的下游制动促动器14的控制例程的步骤220中是否判别为下游制动促动器14正常的判别。在进行了否定判别时，上游控制进入步骤60，在进行了肯定判别时，上游控制进入步骤50。此外，例如在任一个车轮的增压保持阀保持闭阀而不开阀时或在减压阀保持开阀而不闭阀时，判别为下游制动促动器14不正常(特定异常以外的异常)。

在步骤50中，进行通常的上游压力pu的控制。即，驱动油泵34以使主截止阀22f以及22r闭阀，连接控制阀56以及连通控制阀62开阀，储能器压力pa成为预先设定的范围内的压力。并且，根据由踏力传感器80检测出的踏力fp或基于车间距离控制那样的行驶控制实现的车辆的目标减速度来运算目标上游压力put，并控制增压控制阀24i以及减压控制阀24r以使上游压力pu成为目标上游压力put。

在步骤60中，进行在后述的下游制动促动器14的控制例程的步骤230中是否判别为下游制动促动器14处于特定异常的判别。在进行了否定判别时，上游控制进入步骤80，在进行了肯定判别时，上游控制进入步骤70。

在步骤70中，根据在后述的下游制动促动器14的控制中设定的增压模式、保持模式、减压模式或非控制模式，进行下游制动促动器14处于特定异常时的上游压力pu的控制。即，根据上述式(1)，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式决定为规定的控制模式。并且，以所决定的规定的控制模式控制上游压力pu。此外，也可以通过图1中未示出的警报装置工作，来输出表示下游制动促动器14处于特定异常的警报。

在步骤80中，通过不向各阀以及电动机42通电控制电流，由此以非控制模式控制上游制动促动器12。即，主截止阀22f以及22r开阀，连接控制阀56、连通控制阀62、增压控制阀24i以及减压控制阀24r维持为闭阀状态。并且，油泵34停止。此外，也可以通过图1中未示出的警报装置工作，来输出表示下游制动促动器14处于特定异常以外的异常的警报。

＜下游制动促动器14的控制＞

接下来，参照图3所示的流程图对第一实施方式中的下游制动促动器14的控制例程进行说明。其中，当图中未示出的点火开关接通时，基于图3所示的流程图的控制每隔规定的时间例如按照左前轮51fl、右前轮51fr、左后轮51rl以及右后轮51rr的顺序反复执行。在以下的说明中，将基于图3所示的流程图的下游制动促动器的控制简称为“下游控制”。

首先，在步骤210中，进行表示由其他传感器88中的车轮速度传感器检测出的左前轮51fl、右前轮51fr、左后轮51rl以及右后轮51rr的车轮速度vwfl、vwfr、vwrl以及vwrr的信号等的读入。

在步骤220中，进行下游制动促动器14是否正常的判别、即进行是否能够正常地开闭全部的车轮的增压保持阀66fl～66rr以及减压阀68fl～66rr的判别。在进行了否定判别时，下游控制进入步骤230，在进行了肯定判别时，下游控制进入步骤250。

在步骤230中，进行下游制动促动器14是否处于特定异常的判别。在进行了肯定判别时，下游控制进入步骤310，在进行了否定判别时、即在下游制动促动器14处于特定异常以外的异常时，下游控制进入步骤240。

在步骤240中，通过图1中未示出的警报装置工作，来输出表示下游制动促动器14处于特定异常以外的异常的警报，然后下游控制暂时结束。此外，由于增压保持阀66fl～66rr以及减压阀68fl～66rr不被控制，所以原则上全部的车轮的增压保持阀66fl～66rr被设定于开阀位置，减压阀68fl～66rr被设定于闭阀位置。

在步骤250中，根据车轮速度vwi(i＝fl、fr、rl以及rr)，利用本技术领域中公知的要领来运算推断车身速度vb。并且，根据推断车身速度vb以及各车轮的车轮速度vwi来运算该车轮的制动滑移率sli(i＝fl、fr、rl以及rr)。

在步骤260中，针对该车轮进行是否正进行基于防抱死控制的制动力控制的判别。在进行了肯定判别时，下游控制进入步骤280，在进行了否定判别时，下游控制进入步骤270。

在步骤270中，针对该车轮进行基于防抱死控制的制动力控制的开始条件是否成立的判别。例如，进行是否推断车身速度vb为控制开始基准值vbs(正的常量)以上且该车轮的制动滑移率sli为基准值slo(正的常量)以上的判别。在进行了否定判别时，下游控制进入步骤310，在进行了肯定判别时，下游控制进入步骤290。

在步骤280中，针对该车轮进行基于防抱死控制的制动力控制的结束条件是否成立的判别。例如，在车速v为控制结束基准值以下的情况以及踏力fp为控制结束基准值以下的情况下判别为结束条件成立。在进行了肯定判别时，下游控制进入步骤310，在进行了否定判别时，下游控制进入步骤290。

在步骤290中，根据该车轮的制动滑移率sli，利用本技术领域中公知的要领，进行用于使制动滑移率为规定范围内的值的控制模式是增压模式、保持模式以及减压模式中的哪个的决定。

在步骤300中，根据例如基于车辆的前后加速度gx运算的车辆的减速度gxb、控制模式、车轮的制动滑移率sli来运算该车轮的增压保持阀66fl、66rr、66rl或66rr或者减压阀68fl、68rr、68rl或68rr的目标占空比dti(i＝fl、fr、rl、rr)。并且，根据控制模式以及目标占空比dti对该车轮的增压保持阀66fl～66rr或减压阀68fl～68rr进行占空比控制，由此控制为该车轮的制动压力成为适当的值。此外，基于防抱死控制的制动力控制可以利用本技术领域中公知的任意要领来进行。

在步骤310中，下游制动促动器14被以非控制模式控制。即，该车轮的增压保持阀66fl、66rr、66rl或66rr被控制在开阀位置，减压阀68fl、68rr、68rl或68rr被控制在闭阀位置。

从以上的说明可知，在下游制动促动器14正常时，基于防抱死控制的制动力的控制模式根据各车轮的制动滑移的状况而被决定为增压模式、保持模式、减压模式以及非控制模式中的任一种。并且，增压保持阀66fl～66rr以及减压阀68fl～68rr被以所决定的控制模式控制。另外，在下游制动促动器14处于特定异常时，增压保持阀66fl～66rr以及减压阀68fl～68rr被以非控制模式控制。

因此，对于任一个车轮若防抱死控制的开始条件成立，则在防抱死控制的结束条件成立之前，下游制动促动器以增压模式、保持模式以及减压模式的控制模式控制该车轮的制动压力，以使该车轮的制动滑移的程度成为规定的范围内。另外，以非控制模式控制下游制动促动器，以使该车轮以外的车轮的制动压力成为与驾驶员的制动操作量对应的值。

＜第一实施方式的工作＞

接下来，针对各种情况对第一实施方式所涉及的制动力控制装置10的工作进行说明。

＜下游制动促动器14正常的情况＞

在步骤40中，进行肯定判别，在步骤50中，控制增压控制阀24i以及减压控制阀24r，以使储能器压力pa被控制为预先设定的范围内的压力，上游压力put成为目标上游压力put。

＜下游制动促动器14处于特定异常的情况＞

在步骤40以及60中，分别进行否定判别以及肯定判别，在步骤50中，根据上述式(1)决定规定的控制模式，上游压力pu被以所决定的规定的控制模式控制。因此，通过选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式、并选择所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式来决定规定的控制模式。

因此，在下游制动促动器14处于特定异常时，与上游制动促动器12被设定为非控制模式、不控制上游压力pu的情况相比，能够减少在驾驶员的制动操作量过大的状况下车轮的制动滑移过大的担忧。另外，例如与选择左右前轮以及左右后轮的控制模式中的各自减压侧的控制模式、并将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式决定为规定的控制模式的情况相比，能够提高车辆整体的制动力。相反，与选择左右前轮以及左右后轮的控制模式中的各自增压侧的控制模式、并将所选择的两个控制模式中的增压侧的控制模式决定为规定的控制模式的情况相比，能够降低车辆整体的制动力。从而，既能够尽量满足驾驶员的制动要求，又能够减少因车辆整体的制动力过度导致车辆的稳定性降低的担忧。

＜下游制动促动器14处于其他异常的情况＞

在步骤40以及60中进行否定判别，在步骤80中，上游制动促动器12被以非控制模式控制。因此，能够尽可能将主缸装置18与轮缸76fl～76rr连接，确保各车轮的制动力与驾驶员的制动操作量对应地变化的状况。

[第二实施方式]

图4是将本发明涉及的制动力控制装置的第二实施方式中的上游制动促动器12的控制例程省略其一部分而示出的流程图。此外，在图4中，对与图2所示的步骤相同的步骤标注与图2中标注过的步骤编号相同的步骤编号。另外，与第一实施方式同样，下游制动促动器14根据图3所示的流程图被控制。因此，省略下游制动促动器的控制的流程图的图示以及说明。

在第二实施方式中，与第一实施方式同样地执行步骤10～40以及步骤60～80。在步骤60中进行了肯定判别时、即在判别为下游制动促动器14处于特定异常时，上游控制进入步骤90。

在步骤90中，例如根据车辆的规范偏摆率与实际偏摆率的偏差，利用本技术领域中公知的要领进行车辆是否处于稳定的行驶状态的判别。在进行了否定判别时，上游控制进入步骤150，在进行了肯定判别时，上游控制进入步骤100。

在步骤100中，例如根据车辆的实际偏摆率的大小进行车辆是否处于转弯状态的判别。在进行了否定判别时，上游控制进入步骤120，在进行了肯定判别时，上游控制进入步骤110。

在步骤110中，根据上述式(1)，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式决定为规定的控制模式。并且，以规定的控制模式控制上游压力pu。

在步骤120中，例如根据车速v是否为基准值v0(正的常量)以下的判别来进行车速是否处于低速的判别。在进行了否定判别时，上游控制进入步骤140，在进行了肯定判别时，上游控制进入步骤130。

在步骤130中，根据下述的式(2)，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的增压侧的控制模式决定为规定的控制模式。并且，以规定的控制模式控制上游压力pu。

规定的控制模式＝in(in(左前轮,右前轮),in(左后轮,右后轮))…(2)

在步骤140中，与上述步骤110同样，根据上述式(1)决定规定的控制模式。即，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式决定为规定的控制模式。并且，以规定的控制模式控制上游压力pu。

在步骤150中，与步骤100同样，例如根据实际偏摆率的大小来进行车辆是否处于转弯状态的判别。在进行了否定判别时，上游控制进入步骤170，在进行了肯定判别时，上游控制进入步骤160。

在步骤160中，根据下述的式(3)，选择左右前轮的控制模式中的减压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的减压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式决定为规定的控制模式。并且，以规定的控制模式控制上游压力pu。

规定的控制模式＝de(de(左前轮,右前轮),de(左后轮,右后轮))…(3)

在步骤170中，根据下述的式(4)，选择左右前轮的控制模式中的减压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，并且将所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式决定为规定的控制模式。并且，以规定的控制模式控制上游压力pu。

规定的控制模式＝de(de(左前轮,右前轮),in(左后轮,右后轮))…(4)

＜第二实施方式的工作＞

接下来，针对下游制动促动器14处于特定异常的状况下的各种情况来说明第二实施方式所涉及的制动力控制装置10的工作。此外，下游制动促动器14正常的情况下以及下游制动促动器14处于其他异常的情况下的工作与第一实施方式相同。

＜车辆稳定地行驶而不转弯且不是低速的情况＞

在步骤90中进行肯定判别，在步骤100以及120中进行否定判别。因此，在步骤140中，根据上述式(1)决定规定的控制模式，以规定的控制模式控制上游压力pu。

通过选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式、并选择所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式来决定规定的控制模式。因此，与第一实施方式中的＜下游制动促动器14处于特定异常的情况＞同样，与不控制上游压力pu的情况相比，能够减少在驾驶员的制动操作量过大的状况下车轮的制动滑移过大的担忧。另外，既能够尽量满足驾驶员的制动要求，又能够减少因车辆整体的制动力过度而导致车辆的稳定性降低的担忧。

＜车辆稳定地行驶而不转弯且是低速的情况＞

在步骤90中进行肯定判别，在步骤100中进行否定判别，在步骤120中进行肯定判别。因此，在步骤130中，根据上述式(2)决定规定的控制模式，以规定的控制模式控制上游压力pu。

通过选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式、并选择所选择的两个控制模式中的增压侧的控制模式来决定规定的控制模式。因此，与规定的控制模式例如根据上述式(1)决定的情况相比，能够提高车辆整体的制动力，有效地满足驾驶员的制动要求。此外，由于车辆稳定地行驶而不转弯，所以即便车辆整体的制动力很高，车辆的稳定性也不降低。

＜车辆以稳定的行驶状态进行转弯的情况＞

在步骤90以及100中进行肯定判别。因此，在步骤110中，根据上述式(2)决定规定的控制模式，以规定的控制模式控制上游压力pu。

通过选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式并且选择所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式来决定规定的控制模式。因此，与选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的减压侧的控制模式的情况相比，能够提高后轮的制动力，减少无法满足驾驶员的制动要求的担忧。此外，由于车辆在稳定的行驶状态下转弯，选择所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式，所以即便选择左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式，也不会破坏车辆的稳定的转弯行驶状态。

＜车辆以不稳定的行驶状态进行转弯的情况＞

在步骤90中进行否定判别，在步骤150中进行肯定判别。因此，在步骤160中，根据上述式(3)来决定规定的控制模式，以规定的控制模式控制上游压力pu。

通过选择左右前轮的控制模式中的减压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的减压侧的控制模式并且选择所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式来决定规定的控制模式。因此，与规定的控制模式例如根据上述式(4)决定的情况相比，能够降低后轮的制动力，减少车辆转弯时的行驶稳定性进一步降低的担忧。

＜车辆以不稳定的行驶状态行驶而未转弯的情况＞

在步骤90以及150中进行否定判别。因此，在步骤170中，根据上述式(4)决定规定的控制模式，上游压力pu被以规定的控制模式控制。

通过选择左右前轮的控制模式中的减压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式并且选择所选择的两个控制模式中的减压侧的控制模式来决定规定的控制模式。因此，与规定的控制模式例如根据上述式(3)决定的情况相比，能够提高后轮的制动力，有效地满足驾驶员的制动要求。此外，由于车辆以不稳定的行驶状态行驶但未转弯，所以即便提高后轮的制动力，车辆的行驶稳定性进一步降低的担忧也很小。

从以上的说明可知，根据第二实施方式，在车辆稳定地行驶而不转弯且不是低速的情况以及车辆稳定地转弯行驶的情况下，除了能够得到与第一实施方式相同的作用效果之外，还能够根据车辆的行驶状况将上游压力pu控制为最佳。

以上，针对特定的实施方式详细地说明了本发明，但本发明并不限定于上述实施方式，对本领域技术人员而言，能够在本发明的范围内实现其他各种实施方式是显而易见的。

例如，在上述的第一以及第二实施方式中，上游制动促动器12以及下游制动促动器14被电子控制装置16控制。然而，也可以修改为上游制动促动器12以及下游制动促动器14分别被固有的电子控制装置控制。在该情况下，基于图2以及图4所示的流程图的上游压力的控制可以由上游制动促动器12的电子控制装置进行，基于图3所示的流程图的制动压力的控制可以由下游制动促动器14的电子控制装置进行。

另外，在上述的第二实施方式中，进行步骤90、100、120以及150的判别，并根据它们的判别结果来执行步骤110、130、140、160以及170。然而，可以省略步骤90、100、120以及150的任一个判别，并省略对应的步骤90、100、120或150。例如，也可以修改为省略步骤120，当在步骤100中进行了否定判别时，上游控制进入步骤140。

另外，在第一以及第二实施方式中，上游压力控制阀24包括增压控制阀24i以及减压控制阀24d。然而，增压控制阀24i以及减压控制阀24d也可以被置换为对供给导管50r与供给导管40以及排出导管60的连通以及连通程度进行控制的三位三通切换式的一个阀装置。

另外，在第一以及第二实施方式中，上游制动促动器12包括主缸装置18、液压供给源20、主截止阀22f、22r以及上游压力控制阀24。然而，上游制动促动器12例如也可以是像日本特开2017-52305号公报中记载的那样能够通过控制主缸28以及调节器30的背压来控制上游压力pu的背压控制式上游制动促动器。

并且，在第一以及第二实施方式中，制动压力的减压通过将减压阀68fl～68rr开阀、油返回储存器33来进行，但也可以通过将减压阀开阀并借助油泵吸引油来进行。

并且，在第一以及第二实施方式中，上游制动促动器12以及下游制动促动器14具有前轮系统以及后轮系统，但这些促动器可以具有左前轮以及右后轮的系统和右前轮以及左后轮的系统。

并且，在第二实施方式中，在步骤110中，选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的增压侧的控制模式。但是，也可以选择左右前轮的控制模式中的增压侧的控制模式以及左右后轮的控制模式中的减压侧的控制模式。