用于混合动力车辆中扭矩孔填充的发动机/马达扭矩控制的制作方法

本公开涉及控制混合动力车辆的发动机扭矩和电动马达扭矩，以在自动变速器的换挡期间提供扭矩孔填充。

背景技术：

车辆动力传动系统中的有级传动比或多传动比自动变速器利用各种摩擦元件来进行自动换挡。摩擦元件建立从扭矩源(诸如内燃发动机和/或牵引马达)到车辆牵引轮的动力流动路径。随着变速器通过各种可用齿轮比升挡，总变速器传动比(即变速器输入轴转速与变速器输出轴转速的比率)减小。

在同步升挡的情况下，释放即将分离的离合器(ogc)，同时接合即将接合的离合器(occ)，以降低变速器齿轮比并改变通过变速器的扭矩流动路径。典型的升挡事件分为准备阶段、扭矩阶段和惯性阶段。在准备阶段，occ完成行程以为其接合做准备，同时降低ogc扭矩保持能力作为其释放前的步骤。在扭矩阶段(也可以被称为扭矩传递阶段)期间，ogc扭矩减小到零值或极小的水平，以为脱离做准备。同时，根据传统的升挡控制策略，occ扭矩从极小的水平升高，以启动occ的接合。occ接合和ogc脱离的正时导致通过传动装置的两个扭矩流动路径的瞬时激活，这可能使得扭矩递送在变速器输出轴处瞬间下降。这种情况可称为“扭矩孔”，其可在ogc脱离之前发生。车辆乘员可能认为“扭矩孔”是不期望的换挡冲击。当occ产生足够的扭矩时，ogc被释放，标志着扭矩阶段的结束和惯性阶段的开始。在惯性阶段，调节occ扭矩以将其滑差速度降至零。当occ滑差速度达到零时，换挡事件完成。

扭矩孔填充是一种试图在升挡事件期间减小和/或消除变速器输出扭矩孔的控制策略。用于减小扭矩扰动的控制策略包括在升挡的扭矩阶段提供变速器输入扭矩的增加。变速器输入扭矩的增加必须与occ和ogc同步，以提供一致的换挡感觉。可以使用各种技术和/或策略增加来自发动机或电动马达的变速器输入扭矩。当可以获得扭矩时，电动马达扭矩几乎可以瞬间增加，但由于燃料和气流的系统动力学，发动机扭矩通常响应得较慢。通过打开节气门并提供额外的燃料，可以在预期变速器升挡时启动发动机扭矩增加。可以将节气门打开超出需要的程度以实现驾驶员需求扭矩，同时使用火花延迟以保持期望的扭矩，从而可以使用随后的火花正时提前以在扭矩孔填充期间提供更快的扭矩增加。这种策略产生了扭矩储备，这样发动机可以快速提供更多的变速器输入扭矩。但是，使用这种方法存在各种限制，例如，外部条件(例如，高海拔)可能会阻止发动机产生期望的扭矩储备，这会降低扭矩孔填充策略的整体有效性。类似地，对具有火花延迟的发动机增加燃料供应以提供扭矩储备可能会对燃料经济性和原料气排放产生不利影响。

技术实现要素：

在一个或多个实施例中，一种车辆包括：发动机；通过第一离合器选择性地联接到所述发动机的电机；通过第二离合器选择性地联接到所述电机的自动有级传动比变速器；以及控制器，所述控制器被配置为在自动变速器的升挡期间控制所述发动机和所述电机，以在所述升挡的准备阶段产生在所述升挡的扭矩阶段施加到所述变速器的储备扭矩。如果可用的电机扭矩足以满足储备扭矩，则控制器增加电机扭矩以提供储备扭矩。如果可用的电机扭矩不足以满足所述储备扭矩，则控制器增加发动机扭矩并减小电机扭矩以将组合的发动机和电机扭矩减小到驾驶员需求扭矩，并且只有在将电机扭矩减小到最小扭矩阈值之后所述组合的发动机和电机扭矩超过驾驶员需求扭矩时，才在所述准备阶段延迟火花以减小发动机扭矩。所述控制器可以使用开环控制策略控制发动机和/或马达扭矩，使得不需要额外的扭矩传感器用于闭环控制。或者，可以使用基于除发动机或马达扭矩之外的操作参数的观测器采用闭环或混合策略。

在一个或多个实施例中，一种车辆包括：设置在发动机与变速器之间的马达；和控制器，所述控制器被配置为在升挡期间控制马达和发动机扭矩，以在准备阶段产生在所述升挡的扭矩阶段施加到所述变速器的储备扭矩，所述控制器在可用的马达扭矩不足时增加发动机扭矩以用于所述储备扭矩，并且降低马达扭矩，使得组合的发动机和马达扭矩满足驾驶员需求扭矩。

根据一个或多个实施例，一种控制具有设置在发动机与自动变速器之间马达的车辆的方法包括：响应于可用马达扭矩不足以满足所述储备扭矩，增加发动机扭矩以用于有待在升挡的扭矩阶段施加的储备扭矩，并且只有在将马达扭矩减小到最小阈值之后组合的发动机扭矩和马达扭矩超过驾驶员需求扭矩时，才通过延迟火花来减小发动机扭矩。

根据本公开的实施例可以提供各种优点。例如，各种实施例在升挡期间协调发动机和马达扭矩以提供扭矩孔填充，从而减少从动力传动系统传递到车身的扭矩扰动，这减少或消除了不期望的换挡冲击。此外，为扭矩孔填充提供马达扭矩优先级可以提高整体动力传动系统效率。类似地，只有在将马达扭矩减小到最小之后组合的发动机和马达扭矩超过驾驶员需求扭矩时，才在准备阶段延迟火花以减小发动机扭矩，这也可以提高动力传动系统效率并减少原料气排放。一个或多个实施例可以控制发动机和/或马达扭矩而不使用扭矩传感器，从而减少了零件数量和相关成本。

当结合附图理解时，从以下具体实施方式部分中，上述优点和其他优点和特征将显而易见。

附图说明

图1a是根据一个或多个实施例的具有自动变速器的混合动力车辆的示意图，其中该自动变速器不包括变矩器；

图1b是根据一个或多个实施例的具有自动变速器的混合动力车辆的示意图，其中该自动变速器包括变矩器和旁通离合器；

图2示出了在升挡期间仅使用马达扭矩作为储备扭矩以提供扭矩孔填充的发动机和马达扭矩的控制；

图3示出了在升挡期间使用马达扭矩和发动机扭矩两者作为储备扭矩以提供扭矩孔填充的发动机和马达扭矩的控制，其中减小马达扭矩以将组合扭矩减小到驾驶员需求扭矩；

图4示出了在升挡期间使用马达扭矩和发动机扭矩两者作为储备扭矩以提供扭矩孔填充的发动机和马达扭矩的控制，其中减小马达扭矩并延迟火花以将组合扭矩减小到驾驶员需求扭矩；

图5是示出用于在升挡期间控制马达扭矩和发动机扭矩的控制系统和/或算法的框图，用于在准备阶段产生将在扭矩阶段施加到变速器的储备扭矩；并且

图6是示出混合动力车辆中的控制系统的操作或方法的流程图，用于在升挡期间控制马达扭矩和发动机扭矩，以产生在扭矩阶段施加到变速器的储备扭矩。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例，并且其他实施例可以采用各种替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅仅作为教导本领域技术人员以不同方式采用这些实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考任何一个附图示出和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征进行组合，以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供了典型应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实现方式，可能需要根据本公开的教导对这些特征做出各种组合和修改。

如图1a和图1b的代表性图示所示，混合动力车辆可包括设置在自动变速器和发动机之间的电机或牵引马达。这种布置有时被称为模块化混合动力传动(mht)布置。发动机可以通过第一离合器或分离离合器选择性地联接到牵引马达和自动变速器。分离离合器可允许车辆在牵引马达作为主动力源的纯电动模式(断开发动机)下操作，在通过牵引马达和发动机两者驱动车辆的混合动力模式下操作，和/或在车辆仅由发动机驱动的纯发动机模式下操作。可以提供第二离合器或起步离合器以选择性地将牵引马达联接到自动变速器。

参考图1a和图1b，示出了车辆10的示意图。发动机12可以可操作地连接到起动马达14，该起动马达可用于在特定操作条件下通过曲轴转动并起动发动机12。电机或牵引马达16可以可操作地连接到传动系18并且定位在发动机12与自动有级传动比变速箱或变速器22之间。发动机12可以通过分离离合器20选择性地联接到马达16和变速器22。由发动机12和马达16产生的扭矩可以通过传动系18提供给变速器22，变速器22提供扭矩以驱动车轮24。

如图1a所示，起步离合器26a可以设置在变速器22与发动机12和/或马达16之间，以选择性地将扭矩通过变速器22耦合到车轮24。同样，如图1b所示，具有旁通离合器的变矩器26b可以设置在变速器22与发动机12和/或马达16之间，以通过变速器22向车轮24提供扭矩。虽然去除变矩器是图1a的实施例的优点，但是本公开还有利于减少具有如图1b的实施例中所示的变矩器26b的系统中的振动。

所述车辆可包括用于控制各种车辆系统和子系统的控制器27，例如车辆系统控制器(vsc)。控制器27可以包括各种类型的计算机可读存储介质，以实施易失性和/或永久性存储器。控制器27与一个或多个传感器30和致动器(未示出)通信。一个或多个传感器30可以由定位成用于测量变速器22的输入扭矩的扭矩传感器实施。例如，扭矩传感器30可以例如通过基于应变计的系统、压电测力计或磁弹性扭矩传感器来实施。

在一个实施例中，控制器27是包括发动机控制单元(ecu)28和变速器控制单元(tcu)29的vsc。ecu28电连接到发动机12，用于控制发动机12的操作。tcu29电连接并控制马达16和变速器22。根据一个或多个实施例，ecu28使用公共总线协议(例如，can)通过车辆网络与tcu29和其他控制器(未示出)通信。尽管所示实施例描绘了用于控制动力传动系统的vsc27功能包含在两个控制器(ecu28和tcu29)内，但是混合动力车辆的其他实施例可包括单个vsc控制器和/或用于控制动力传动系统的控制器的任何其他组合。

自动变速器的换挡伴随着施加和/或释放多个摩擦元件(诸如盘式离合器、带式制动器等)，这些摩擦元件通过改变齿轮配置来改变转速和扭矩关系。可以使用一个或多个相关联的致动器以电动、液压、机械方式或通过其他策略来致动摩擦元件，所述致动器可以与基于微处理器的控制器通信，控制器基于从一个或多个传感器接收的信号来实施特定的控制策略。可实现的齿轮配置的组合确定了比率级别的总数。尽管在现代自动变速器中存在各种行星齿轮和副轴齿轮配置，但是换挡运动学的基本原理是类似的。

在从较低挡位齿轮配置到较高挡位齿轮配置的典型同步升挡事件期间，齿轮比(定义为自动变速器输入轴转速/输出轴转速)和扭矩比(定义为自动变速器输出轴扭矩/输入轴扭矩)都变低。在升挡事件期间，与较低挡位齿轮配置相关联的摩擦元件(称为即将分离的离合器(ogc))脱离，而与较高挡位齿轮配置相关联的不同摩擦元件(称为即将接合的离合器(occ))接合。

如下面更详细地描述的，在一个实施例中，控制器27在变速器22的升挡期间控制发动机12和马达16，以通过以下方式提供扭矩孔填充：响应于来自马达16的可用马达扭矩不足以满足储备扭矩，增加来自发动机12的发动机扭矩以用于要在升挡的扭矩阶段施加的储备扭矩；并且只有在将马达扭矩减小到最小阈值之后组合的发动机扭矩和马达扭矩超过驾驶员需求扭矩时，才通过延迟火花来减小发动机扭矩。

在各种实施例中，控制器27被配置为在自动变速器22的升挡期间控制发动机12和电机16，以在升挡的准备阶段产生在升挡的扭矩阶段施加到自动变速器22的储备扭矩，如图2至图4所示。控制器27被配置为如果可用的电机扭矩足以满足储备扭矩，则增加来自电机16的电机扭矩以提供储备扭矩。如果来自电机16的可用电机扭矩不足以满足储备扭矩，则控制器27增加来自发动机12的发动机扭矩并减小来自电机16的电机扭矩，从而将组合的发动机和电机扭矩减小到驾驶员需求扭矩。只有在将电机扭矩减小到最小扭矩阈值之后组合的发动机和电机扭矩超过驾驶员需求扭矩时，控制器27才可以还在准备阶段延迟火花以减小来自发动机12的发动机扭矩。

图2至图4示出了根据代表性实施例的在自动变速器22的代表性升挡期间的各种车辆操作参数，其中控制器27控制发动机和马达扭矩以在准备阶段提供储备扭矩以供在扭矩阶段使用，从而提供扭矩孔填充。图2示出了在升挡期间仅使用马达扭矩作为储备扭矩以提供扭矩孔填充的发动机和马达扭矩的控制。图3示出了在升挡期间使用马达扭矩和发动机扭矩两者作为储备扭矩以提供扭矩孔填充的发动机和马达扭矩的控制，其中减小马达扭矩以将组合扭矩减小到驾驶员需求扭矩。图4示出了在升挡期间使用马达扭矩和发动机扭矩两者作为储备扭矩以提供扭矩孔填充的发动机和马达扭矩的控制，其中减小马达扭矩并延迟火花以将组合扭矩减小到驾驶员需求扭矩。

如图2至图4所示，在准备阶段，针对即将分离的离合器(ogc)202减小换挡离合器压力，同时增加即将接合的离合器(occ)204的离合器压力，该过程持续整个扭矩阶段并且直到在惯性阶段中occ204传递所有扭矩并且ogc已经减小到零扭矩。变矩器泵轮转速206在准备阶段和扭矩阶段持续增加并且在惯性阶段降低直到换挡完成。线210表示在准备阶段和扭矩阶段施加的预计最大扭矩孔填充扭矩。线212和240表示相应的最大和最小马达扭矩极限或阈值，其可以基于如图2、图3和图4的代表性操作条件所示的当前操作条件而变化。

继续参考图2至图4，线214表示扭矩孔填充扭矩，其中扭矩调制由附图标记220表示。线216表示发动机基础扭矩请求。线218表示发动机瞬时扭矩请求。线230表示驾驶员需求扭矩(在泵轮或变速器输入处)。线232表示马达扭矩请求，其受马达最大扭矩极限或阈值212和最小扭矩极限或阈值240的影响。

如图2所示，可用的马达扭矩足以满足储备扭矩或请求的扭矩孔填充扭矩。因此，由于马达能够满足额外的扭矩请求，仅使用马达来填充扭矩孔填充请求。在升挡的准备阶段，发动机扭矩没有变化。由于马达扭矩几乎可以瞬时增加，所以在准备阶段的储备扭矩仅仅是控制器确定马达具有足够的可用扭矩用于在扭矩阶段提供扭矩孔填充。然后在扭矩阶段命令马达扭矩增加以提供扭矩孔填充。发动机基础扭矩和瞬时请求扭矩将匹配驾驶员需求扭矩，并且未使用火花延迟来降低发动机扭矩和相关联的组合发动机和马达扭矩。

在图3中，控制器确定可用的马达扭矩不足以满足请求的扭矩孔填充或储备扭矩。由此，马达和发动机扭矩的组合用于在扭矩阶段提供扭矩孔填充，因为仅可用的马达扭矩不能满足额外扭矩请求。在准备阶段增加发动机扭矩，使得组合的发动机和马达扭矩满足将在扭矩阶段递送的储备扭矩。在准备阶段减小马达扭矩以抵消增加的发动机扭矩，从而在变速器输入处保持(即不超过)驾驶员需求扭矩(泵轮扭矩)。注意，没有应用火花延迟，并且发动机瞬时和基础扭矩大致相等。

在图4中，马达和发动机扭矩的组合用于满足储备扭矩，因为可用的马达扭矩不足以满足额外扭矩请求。在类似于图3的准备阶段增加发动机扭矩，以满足将要在扭矩阶段施加的扭矩储备。在准备阶段减小马达扭矩以试图抵消发动机扭矩的增加，使得变速器的输入扭矩不超过驾驶员需求。然而，将马达扭矩减小到最小扭矩极限或阈值(可以是零)不足以实现组合的发动机和马达扭矩的期望扭矩减小。因此，控制器延迟火花以进一步减小发动机扭矩，使得组合的发动机和马达扭矩不超过驾驶员需求扭矩。然后可以在扭矩阶段由控制器提前和/或调节火花正时，以将储备扭矩递送到变速器输入以提供扭矩孔填充。只有在马达扭矩减小到最小极限或阈值之后才使用火花延迟可以提高整体系统效率并减少到车辆排放控制系统的原料气排放。

在图3和图4所示的操作情形中，可用的马达扭矩能够部分地满足用于扭矩孔填充的请求或期望的储备扭矩。发动机基础扭矩和瞬时请求扭矩将比驾驶员需求扭矩超出储备扭矩的一部分，其中该部分超过可用的马达扭矩。为了在变速器输入处保持期望的驾驶员需求扭矩，请求减小来自马达的扭矩，如图3所示。如果马达扭矩已经降低到最小马达扭矩极限或阈值(可能为零)并且组合的马达和发动机扭矩仍然超过驾驶员需求扭矩，只有这样才在准备阶段使用火花延迟以进一步降低发动机扭矩，如图4所示。

图5是示出用于在升挡期间控制马达扭矩和发动机扭矩的控制系统和/或算法500的框图，用于在准备阶段产生将在扭矩阶段施加到变速器的储备扭矩。变速器控制装置502与车辆控制装置504通信以提供期望的扭矩孔填充(thf)扭矩储备510。在512处，将实际马达扭矩与当前最大马达扭矩(其可基于诸如电池荷电状态的操作条件而变化)比较或从当前最大马达扭矩中减去实际马达扭矩，并且在512514处，将所得扭矩从储备扭矩中减去以确定可用的马达扭矩。在516处，对可用马达扭矩应用下限零。然后，在518处，将可用的马达扭矩加至驾驶员需求扭矩。同样如在518处所示，可以减去换挡能量管理扭矩。可以应用换挡能量管理扭矩以减少车辆和环境操作条件下的换挡冲击。然后，在受到520处的最大和最小发动机扭矩极限或阈值的限制之后，使用所得扭矩提供请求的基础发动机扭矩。

在530处，从驾驶员需求扭矩减去实际发动机扭矩，其结果在532处受到最大和最小马达扭矩极限或阈值的限制，该结果成为马达16请求的马达扭矩。在534处，从驾驶员需求扭矩与实际发动机扭矩之差减去来自532的扭矩，得到的差在536处限制为最小值零。在540处将可用的马达扭矩加至发动机扭矩，并且在542处受到最小瞬时发动机扭矩阈值的限制以确定来自发动机12的请求的瞬时发动机扭矩。

如图5的图示所示，控制策略控制发动机和马达扭矩以在准备阶段提供储备扭矩，从而用于扭矩阶段的扭矩孔填充。该策略优先考虑来自马达的扭矩来提供储备扭矩。该算法还确保当发动机用于在升挡的准备阶段产生部分储备时，不施加火花延迟以满足期望的驾驶员需求。

如上所述，由变速器控制器使用多个已知策略中的任何一种来计算用于扭矩孔填充的期望的储备扭矩基于当前马达扭矩和当前操作条件下的最大马达扭矩极限，可用马达扭矩储备通过以下等式给出512：

然后，控制器在514、516处根据下式确定储备扭矩的发动机部分：

如果可用的马达扭矩能够满足全部期望储备扭矩，则储备扭矩的发动机部分将为零。

根据下式基于驾驶员请求的扭矩和额外的期望储备扭矩，在518处计算期望的发动机基础扭矩：

其中是期望的基础发动机扭矩，并且是变速器输入处的驾驶员请求扭矩(具有变矩器的变速器的泵轮扭矩)。等式(3)中的期望驾驶员需求包括来自变速器控制器510的任何扭矩修改。该期望的发动机基础扭矩在520处被发动机最大和最小基础扭矩极限或阈值进一步限幅或限制，以提供来自发动机12的请求的发动机基础扭矩在等式(3)中，假设换挡能量管理扭矩τ能量管理为零。在一些操作条件下，换挡能量管理扭矩可能是期望的，并且可以根据下式在518处并入：

根据下式，在530处通过实际发动机扭矩和期望的驾驶员需求计算期望的马达扭矩：

其中是期望的马达扭矩，并且是实际发动机扭矩。期望的马达扭矩在532处被最大和最小马达扭矩极限进一步限幅或限制，以计算请求的马达扭矩这些限制可包括马达考虑因素(诸如最大电流、温度、转速等)和电池考虑因素(诸如当前荷电状态、最小荷电状态、电池电流限制等)。

基于期望的马达扭矩和请求的马达扭矩计算发动机所需的额外扭矩减小，如534处所示。该额外扭矩减小在536处被限幅为零，因为这仅用于根据下式满足发动机所需的进一步扭矩减小：

根据下式基于请求的基础发动机扭矩和上面计算的额外扭矩减小，在540处计算期望的发动机瞬时扭矩：

通过用发动机最大和最小瞬时扭矩极限对该期望的扭矩进行限幅，在542处由控制器计算请求的发动机瞬时扭矩

图6是示出混合动力车辆中的控制系统的操作或方法的流程图，用于在升挡期间控制马达扭矩和发动机扭矩，以产生在扭矩阶段施加到变速器的储备扭矩。步骤600确定是否已请求升挡。如果已经请求升挡，则步骤602确定用于扭矩孔填充的期望储备扭矩。控制器在步骤604处基于当前马达扭矩和马达扭矩极限或阈值来确定可用的马达扭矩，其中所述马达扭矩极限或阈值可基于当前操作条件(诸如马达温度、电池荷电状态、马达电流等)而改变。如果可用的马达扭矩在606处被确定为足以满足储备扭矩，则控制器增加马达扭矩以在换挡的扭矩阶段提供储备扭矩，如608处所示。如果如606处所示，可用的马达扭矩不足以满足储备扭矩，则控制器计算满足储备扭矩所需的发动机扭矩，如610处所示。如612处所示，控制器增加发动机扭矩并减小马达扭矩以将组合的发动机和马达扭矩降低到驾驶员需求扭矩。如614处所示，如果在将马达扭矩减小到最小扭矩阈值之后组合的发动机和马达扭矩超过驾驶员需求扭矩，则控制器在准备阶段延迟火花以减小发动机扭矩，如618处所示，所得到的组合扭矩在620处用于储备扭矩。否则，不使用火花延迟来降低发动机扭矩，并且如620所示使用组合扭矩。

本文中公开的过程、方法或算法可以被传送到处理装置、控制器或计算机，或通过处理装置、控制器或计算机来实现，所述处理装置、控制器或计算机可以包括任何现有的可编程电子控制单元或者专用的电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法可以以多种形式被存储为可由控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于永久地存储在非可写存储介质(诸如rom装置)上的信息以及可更改地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、cd、ram装置以及其他磁介质和光学介质)上的信息。所述过程、方法或算法还可被实现为软件可执行对象。或者，所述过程、方法或算法可使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)、状态机、控制器或其他硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的组合来整体或部分地实现。

根据本公开的实施例提供扭矩孔填充以减少在升挡期间从动力传动系统传递到车身的扭矩扰动，从而减少或消除不期望的换挡冲击。限制发动机火花延迟的使用可以提高整体系统效率并减少到车辆排放控制系统的原料气排放。如所公开和要求的，在升挡期间以同步方式协调马达和发动机扭矩的控制还可以提高换挡质量和一致性。

虽然上文描述了代表性实施例，但这些实施例并不意图描述由权利要求书涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的用词是描述性用词而非限制性用词，并且应当理解，可以在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如前所述，各种实施例的特征可以组合以形成可能未明确描述或说明的其他实施例。尽管各种实施例可能已被描述为在一个或多个期望的特性方面提供了优于其他实施例或现有技术实现方式的优点或相比其他实施例或现有技术实现方式是优选的，但是本领域的普通技术人员认识到，一个或多个特征或特性可被折衷以实现期望的整体系统属性，所述期望的整体系统属性取决于具体的应用和实现方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、寿命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、装配便易性等。因此，对于被描述为在一个或多个特性方面不如其他实施例或现有技术的实施方式的任何实施例，这些实施例并不在本公开或权利要求书的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

根据本发明，提供了一种车辆，该车辆具有：发动机；通过第一离合器选择性地联接到所述发动机的电机；通过第二离合器选择性地联接到所述电机的自动变速器；以及控制器，所述控制器被配置为在自动变速器的升挡期间控制所述发动机和所述电机，以在升挡的准备阶段产生在升挡的扭矩阶段施加到所述自动变速器的储备扭矩，其中如果可用电机扭矩足以满足所述储备扭矩，则所述控制器增加电机扭矩以提供所述储备扭矩；如果可用电机扭矩不足以满足所述储备扭矩，则所述控制器增加发动机扭矩并减小电机扭矩以将组合的发动机和电机扭矩减小到驾驶员需求扭矩；并且只有在将电机扭矩减小到最小扭矩阈值之后所述组合的发动机和电机扭矩超过驾驶员需求扭矩时，所述控制器才在所述准备阶段延迟火花以减小发动机扭矩。

根据一个实施例，本发明的特征还在于联接到所述电机的电池，其中所述最小扭矩阈值基于所述电池的荷电状态。

根据一个实施例，所述最小扭矩阈值为零。

根据一个实施例，所述自动变速器包括有级传动比变速器。

根据一个实施例，所述增加发动机扭矩包括将发动机扭矩增加到所述储备扭矩减去换挡能量管理扭矩。

根据一个实施例，所述第二离合器包括设置在所述自动变速器的变矩器内的变矩器旁通离合器。

根据一个实施例，本发明的特征还在于起动马达，所述起动马达联接到所述发动机并配置为在起动期间通过曲轴转动所述发动机。

根据本发明，提供了一种车辆，该车辆具有：设置在发动机与变速器之间的马达；和控制器，所述控制器被配置为在升挡期间控制马达和发动机扭矩，以在准备阶段产生在所述升挡的扭矩阶段施加到所述变速器的储备扭矩，所述控制器在可用的马达扭矩不足时增加发动机扭矩以用于所述储备扭矩，并且降低马达扭矩，使得组合的发动机和马达扭矩满足驾驶员需求扭矩。

根据一个实施例，所述控制器被进一步配置为只有在将所述马达扭矩减小到最小马达扭矩之后所述组合的发动机和马达扭矩超过所述驾驶员需求扭矩时，才在所述准备阶段使用火花延迟来降低发动机扭矩。

根据一个实施例，所述控制器被进一步配置为在所述扭矩阶段将所述发动机扭矩减小以换挡能量管理扭矩。

根据一个实施例，所述控制器被进一步配置为只有在所述可用的马达扭矩不足以满足所述储备扭矩时才增加发动机扭矩以用于所述储备扭矩。

根据一个实施例，本发明的特征还在于设置在所述发动机与所述马达之间的第一离合器以及设置在所述马达与所述变速器之间的第二离合器。

根据一个实施例，所述变速器包括变矩器，并且所述第二离合器包括变矩器旁通离合器。

根据一个实施例，本发明的特征还在于电池，其中所述可用的马达扭矩基于所述电池的荷电状态。

一种用于控制具有连接在发动机与变速器之间的马达的车辆的方法，包括通过控制器：响应于可用马达扭矩不足以满足所述储备扭矩，增加发动机扭矩以用于有待在升挡的扭矩阶段施加的储备扭矩，并且只有在将马达扭矩减小到最小阈值之后组合的发动机扭矩和马达扭矩超过驾驶员需求扭矩时，才通过延迟火花来减小发动机扭矩。

根据一个实施例，所述最小阈值为零。

根据一个实施例，本发明的特征还在于在所述扭矩阶段将所述发动机扭矩减小以换挡能量管理扭矩。

根据一个实施例，所述可用的马达扭矩对应于电池荷电状态。

根据一个实施例，所述控制器基于所述可用的马达扭矩增加所述发动机扭矩以用于所述储备扭矩。

根据一个实施例，所述可用的马达扭矩对应于最大可用马达扭矩减去当前命令的马达扭矩。