变杠杆比踏板的制作方法

本实用新型涉及汽车踏板装置，特别是涉及一种带有快插机构的变杠杆比制动踏板。

背景技术：

传统汽车液压制动系统中，制动踏板通常采用的是定杠杆比结构，这种制动踏板机构通过踏板臂绕转轴旋转实现，当踩下制动踏板，踏板臂绕固定转轴旋转，从而实现与踏板臂相连的助力器推杆转动，在运动过程中，由踩踏面的输入力与从摆臂与助力器推杆连接部位的输出力的比值即为杠杆比。这种定杠杆比结构的制动踏板的结构简单，但施加在踏板上的力会随着踏板行程的增加而明显增大，在意外的情况下，驾驶员很难将制动踏板踩至最大行程，导致无法获取最佳的制动效果，在常规制动踏板机构中，一般是采用通过改变压力的传递路径来改变杠杆比的特性，因此杠杆比的变化不是令人很满意，且输入结构容易被卡死，从而对安全行车产生不利影响。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是提供一种带有变杠杆比的踏板，能够实现踏板的杠杆比随着制动踏板行程的变化而变化，可降低驾驶员的操作强度，提升驾驶舒适性、安全性，尤其是在车辆遇到紧急情况的情况下能够克服汽车制动时的安全隐患。

为解决上述技术问题，本实用新型提供的变杠杆比踏板，包含主摆臂、副摆臂、第一转轴、第二转轴和连接杆；所述主摆臂连接第一转轴并绕第一转轴圆周方向旋转；所述副摆臂连接第二转轴并绕第二转轴圆周方向旋转；所述副摆臂与主摆臂通过连接杆连接；所述主摆臂上设有踏板垫。

具体的，所述连接杆两端分别通过第一连接销与主摆臂连接、通过第二连接销与副摆臂连接。

具体的，所述的第一转轴、第二转轴位置根据杠杆比变化曲线可调；所述的第一连接销、第二连接销位置根据杠杆比变化曲线可调。

具体的，所述连接杆为直连杆，且连接杆与主摆臂以及副摆臂铆接。

具体的，所述主摆臂为U型结构，可以降低踏板重量。

具体的，所述副摆臂为U型结构，可以降低踏板重量。

具体的，所述副摆臂上设有快插接头结构，可以降低助力器的装配难度以及装配时间。

与现有技术相比，本实用新型的优势在于：能够通过改变固定的第一转轴以及连接销的位置来改变主摆臂的旋转弧长和控制主摆臂的杠杆比，根据制动踏板杠杆比变化特性取决连杆机构连接位置的特点，使制动踏板杠杆比的变化随踏板行程的变化而变化，从而实现了在踏板全行程中变化的杠杆比，从而降低驾驶员的操作强度，提升驾驶舒适性、安全性。

附图说明

图1为本实用新型的变杠杆比踏板的一种具体实施方式的结构示意图

附图中符号标记说明：

1为主摆臂、2为第一转轴、3为副摆臂、4为第二转轴、5为连接杆、6为第二连接销、7为第一连接销。

具体实施方式

下面将对本实用新型的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1所示，为本实用新型提供的变杠杆比踏板的一种具体实施方式。该变杠杆比踏板包含主摆臂(1)、第一转轴(2)、副摆臂(3)、第二转轴(4)和连接杆(5)。其中，主摆臂(1)与第一转轴(2)连接，主摆臂(1)可绕第一转轴(2)圆周方向旋转；副摆臂(3)与第二转轴(4)连接，副摆臂(3)可绕第二转轴(4)圆周方向旋转；副摆臂(3)上设有用于连接主摆臂(1)的连接杆(5)。主摆臂(1)上可以设置踏板垫。当踩下踏板垫时，主摆臂(1)、第一转轴(2)及连接杆(5)的位置发生变化，使踏板杠杆比的变化随踏板行程的变化而变化。

在图1中，连接杆(5)两端分别通过第一连接销(7)与主摆臂(1)连接，通过第二连接销(6)与副摆臂(3)连接；第一转轴(2)、第二转轴(4)位置根据杠杆比变化曲线可调；第一连接销(7)、第二连接销(6)位置根据杠杆比变化曲线可调。

当有外力施加在踏板面时，主摆臂(1)可绕第一转轴(2)旋转，与主摆臂(1)连接的连接杆(5)随之转动，并推动副踏板臂(3)绕第二转轴(4)旋转，在运动过程中，由踩踏垫的输入力与从摆臂及助力器推杆连接部位的输出力的比值(杠杆比)随着主摆臂(1)的旋转有序的变化，通过调整第一转轴(2)、第二转轴(4)位置，以及第一连接销(7)、第二连接销(6)位置，可以控制主摆臂(1)旋转弧长与杠杆比之间的关系，从而达到降低驾驶员的操作强度的效果，提升驾驶舒适性、安全性。

在本实施中，连接杆(5)为直连杆，主摆臂(1)为U型结构，副摆臂(3)为U型结构。U型结构可以降低踏板重量，操作更加省力。

在优选的实施方式中，副摆臂(3)上设有快插接头结构，可以降低助力器的装配难度以及装配时间，实现即插即用的连接方式。

综上所述，上述各实施例仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，皆应包含在本实用新型的保护范围内。