制冷循环装置的制作方法

相关申请的相互参照

本申请以2017年7月31日提交的日本专利申请2017-148190号为基础，并将其记载内容引用于此。

本发明涉及一种制冷循环装置。

背景技术：

以往，在专利文献1中记载了适用于空调装置的制冷循环装置。在该制冷循环装置中，制冷剂回路能够在制热模式和制冷模式之间切换。并且，在制热模式时，使低压制冷剂流入室外热交换器，从而使室外热交换器作为蒸发器发挥作用。另外，在制冷模式时，使高压制冷剂流入室外热交换器，从而使室外热交换器作为散热器发挥作用。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-225637号公报

像这样，在根据运行模式切换制冷剂回路，使高压制冷剂或低压制冷剂流入同一热交换器，从而使此热交换器的作用发生变化的结构中，在制冷剂回路中需要压力调整阀或切换阀，因此可能导致制冷剂回路变复杂，同时也需要用于切换制冷剂回路的复杂控制。

技术实现要素：

基于上述问题，本发明的目的是对于构成为能够切换对热交换对象流体进行加热的加热模式和对热交换对象流体进行冷却的冷却模式的制冷循环装置，提供一种能够使循环结构简单化的制冷循环装置。

根据本发明的一个方面，制冷循环装置包括压缩机、加热用散热器、热介质用散热器、减压部、蒸发器以及散热量调整部。压缩机将制冷剂压缩后排出。加热用散热器将从压缩机排出的高压制冷剂具有的热量向热交换对象流体散热。热介质用散热器将从压缩机排出的高压制冷剂具有的热量向高温侧热介质散热。减压部使加热用散热器和热介质用散热器的下游侧的制冷剂减压。蒸发器通过吸收热交换对象流体具有的热量，使被减压部减压后的制冷剂蒸发。散热量调整部调整在加热用散热器中高压制冷剂向热交换对象流体散热的散热量。在对热交换对象流体进行加热的加热模式下，散热量调整部使加热用散热器中的散热量和热介质用散热器中的散热量相比增加。在对热交换对象流体进行冷却的冷却模式下，与在加热模式下相比，散热量调整部使加热用散热器的散热量减少。

由此，散热量调整部通过调整加热用散热器中的高压制冷剂具有的热量向热交换对象流体散热的散热量，从而无需切换制冷循环装置的制冷剂回路，就能够在对冷却对象流体进行加热的加热模式和对冷却对象流体进行冷却的冷却模式之间切换。

也就是说，通过增加加热用散热器中的散热量，并在加热用散热器对热交换对象流体进行加热，能够实现加热模式，通过减少加热用散热器中的散热量，并在蒸发器对热交换对象流体进行冷却，能够实现冷却模式。因此，根据运转模式，不需要改变同一热交换器的功能，也不需要用于切换制冷循环装置的制冷剂回路的压力调整阀、切换阀。

其结果是，能够简化制冷循环装置的循环结构，且不需要用于切换制冷循环装置的制冷剂回路的复杂控制。因此，对于被构成为能够切换加热模式和冷却模式的制冷循环装置，能够提供一种能够简化回路结构和切换控制的制冷循环装置。

附图说明

图1是本发明的至少一个实施方式的空调装置的整体结构图。

图2是表示本发明的至少一个实施方式的空调装置的电气控制部的框图。

图3是表示在制冷循环装置中循环的制冷剂的量的图表。

图4是实施本发明的至少一个实施方式的空调装置的整体结构图。

图5是实施本发明的至少一个实施方式的空调装置的整体结构图。

图6是实施本发明的至少一个实施方式的空调装置的整体结构图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各实施方式中，对与在之前的方式中已说明的事项对应的部分有标注相同的参照符号并省略重复的说明的情况。在各实施方式中仅描述了结构的一部分的情况下，对于该结构的其他部分可适用先前描述的其他方式。在各实施方式中，不仅限于明示可以具体结合的部分彼此之间的结合，只要在结合中不产生特别的阻碍，即使没有明示，也可以将实施方式彼此局部地结合。

(第一实施方式)

使用图1与图2，对搭载有本发明的第一实施方式的制冷循环装置10的空调装置1进行说明。在图1中表示的空调装置1适用于车辆用空调装置。车辆用空调装置是将车室内空间调整到适当温度的空调装置。本实施方式的空调装置1搭载于从发动机(换言之，内燃机)和从行驶用电动机获得车辆行驶用驱动力的混合动力汽车。

本实施方式的混合动力汽车由能够在车辆停车时将从外部电源(换言之，商用电源)供给的电力向搭载于车辆的电池(换言之，车载电池)充电的插电式混合动力汽车构成。作为电池，可使用例如锂离子电池。

从发动机输出的驱动力不仅用于车辆行驶，也用于使发电机工作。并且，发电机发出的电力与从外部电源供给的电力能够储蓄在电池中，并且电池中存储的电力不仅用于行驶用电动机，还供给到构成制冷循环装置10的以电动式结构设备为首的各种车载设备。

空调装置1能够切换对作为空调对象空间的车室内制冷的制冷模式的运行(即，对作为热交换对象流体的送风空气进行冷却的冷却模式)与对车室内制热的制热模式(即，对作为热交换对象流体的送风空气进行加热的加热模式)的运行。空调装置1包括制冷循环装置10、高温侧热介质流路20、低温侧热介质流路30以及室内空调单元40。

制冷循环装置10在制冷剂流路9中按以下顺序配置有：压缩机11、室内冷凝器12(加热用散热器)、室外冷凝器13(热介质用散热器)、减压阀14(减压部)、蒸发器15、储液器16(储液部)。在本实施方式的制冷循环装置10中，使用氟利昂系制冷剂作为制冷剂，并构成高压制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。

压缩机11是通过从电池供给的电力驱动的电动压缩机，压缩机11吸入、压缩并排出制冷循环装置10的制冷剂。通过由控制装置50输出的控制信号控制压缩机11的工作。

压缩机11的排出口与室内冷凝器12的制冷剂入口侧连接。室内冷凝器12配置在后述的室内空调单元40的壳体41内。室内冷凝器12是至少在制热模式时，使从压缩机11排出的高温高压的制冷剂(以下简称为高压制冷剂)和作为热交换对象流体的送风空气进行热交换而使高压制冷剂具有的热量向送风空气散热，从而加热送风空气的加热用散热器。在高压制冷剂具有的热量向送风空气散热时，高压制冷剂冷凝。

室内冷凝器12的制冷剂出口侧与室外冷凝器13的制冷剂入口侧连接。室外冷凝器13配置在车室外。室外冷凝器13是至少在制冷模式时，使从室内冷凝器12流出的高压制冷剂与在高温侧热介质流路20内流通的作为高温侧热介质的冷却水进行热交换，从而使高压制冷剂具有的热量向冷却水散热的热介质用散热器。

在高温侧热介质流路20内流通的冷却水、在后述的低温侧热介质流路30流通的冷却水使用至少含有乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体，或者使用防冻液体。

高温侧热介质流路20是使冷却水在室外冷凝器13与后述的高温侧散热器22之间循环的环状流路。在高温侧热介质流路20中按以下顺序配置有：室外冷凝器13、加热装置24、高温侧三通阀23、高温侧散热器22以及高温侧泵21。

高温侧泵21通过吸入冷却水并向室外冷凝器13侧排出而使冷却水在高温侧热介质流路20内循环。高温侧泵21是电动式的泵且是调整在高温侧热介质流路20循环的冷却水的流量的高温侧流量调整部。

高温侧散热器22使冷却水与从高温侧送风机26吹送的外部气体进行热交换。即，在高温侧散热器22中，由室外冷凝器13加热的冷却水与外部气体进行热交换而被冷却。

高温侧送风机26是用电动机驱动风扇的电动送风机，根据从控制装置50输出的控制信号来控制高温侧送风机26的工作。高温侧散热器22和高温侧送风机26布置在车辆发动机盖内的前方侧。因此，在车辆行驶时高温侧散热器22能够接触到行驶风。

在高温侧热介质流路20中设有使由高温侧泵21排出的冷却水绕过高温侧散热器22而流通的高温侧旁路流路25。高温侧旁路流路25的入口侧与高温侧散热器22的流入侧连接。高温侧旁路流路25的出口侧与高温侧散热器22的流出侧连接。

高温侧三通阀23是通过调整流入高温侧旁路流路25的冷却水的流量，从而调整流入高温侧散热器22的冷却水流量的高温侧调整阀。根据从控制装置50输出的控制信号来控制高温侧三通阀23的工作。

加热装置24向高温侧热介质流路20的冷却水供热。可以采用工作时伴有发热的车载设备、通过被供电而发热的ptc加热器(电气式的加热器)等作为这样的加热装置24。更具体而言，可以采用电池、作为频率转换部的逆变器、输出行驶用的驱动力的行驶用电动机作为车载设备。这些车载设备通过向高温侧热介质流路20的冷却水散热而被冷却。

室外冷凝器13的制冷剂出口侧与减压阀14的制冷剂入口侧连接。减压阀14是使从室外冷凝器13流出的液相制冷剂减压膨胀的减压部。即，减压阀14使室内冷凝器12和室外冷凝器13下游侧的制冷剂减压。

减压阀14是根据从控制装置50输出的控制信号来控制该减压阀14的工作的电气式可变节流机构，减压阀14具有阀芯和电动促动器。阀芯被构成为能够变更制冷剂通路的通路开度(换言之，节流开度)。电动促动器具有使阀芯的节流开度变化的步进电机。

减压阀14的制冷剂出口侧与蒸发器15的制冷剂入口侧连接。蒸发器15通过使被减压阀14减压后的低压制冷剂具有的热量与在低温侧热介质流路30中流通的作为低温侧热介质的冷却水进行热交换，从而使低压制冷剂蒸发。在蒸发器15中，低压制冷剂通过从冷却水吸热并蒸发，从而使冷却水冷却。

低温侧热介质流路30是环状流路，作为低温侧热介质的冷却水在低温侧热介质流路30循环。低温侧热介质流路30中按以下排列顺序配置有：蒸发器15、低温侧泵31、冷却器芯流路三通阀32以及低温侧散热器33。

低温侧泵31是吸入并排出冷却水的热介质泵。低温侧泵31是电动式的泵且是调整在低温侧热介质流路30中循环的冷却水的流量的低温侧流量调整部。

低温侧热介质流路30与冷却器芯流路34连接，冷却器芯流路34使被低温侧泵31排出的作为低温侧热介质的冷却水绕过低温侧散热器33而流通。冷却器芯流路34的两端与低温侧散热器33的流入侧及流出侧的低温侧热介质流路30连接。

冷却器芯流路三通阀32是通过调整流入冷却器芯流路34的作为低温侧热介质的冷却水的流量，从而调整流入低温侧散热器33的冷却水流量的流量调整阀。根据从控制装置50输出的控制信号控制冷却器芯流路三通阀32的工作。

低温侧散热器33使作为低温侧热介质的冷却水与从低温侧送风机36吹送的外部气体进行热交换。因此，通过使被蒸发器15冷却的冷却水与流入低温侧散热器33的外部气体进行热交换，从而使低温的冷却水能够从外部气体吸热。

低温侧送风机36向低温侧散热器33吹送外部气体。低温侧送风机33是用电动机驱动风扇的电动送风机，并且根据从控制装置50输出的控制信号控制低温侧送风机33的工作。低温侧散热器33以及低温侧送风机36与高温侧散热器22以及高温侧送风机26同样，配置在车辆发动机盖内的前方侧。因此，在车辆行驶时能够使低温侧散热器33与行驶风接触。

冷却器芯35使低温侧热介质流路30的冷却水与向车室内吹送的作为热交换对象流体的送风空气进行热交换。因此，通过使由蒸发器15冷却的冷却水流入冷却器芯35，能够冷却送风空气。即，在本实施方式的蒸发器15中，送风空气具有的热量能够经由冷却水而被由减压阀14减压后的制冷剂吸热，从而使该制冷剂蒸发。

蒸发器15的制冷剂出口侧与储液器16的制冷剂入口侧连接。即，储液器16设置在蒸发器15和压缩机11之间，也即储液器16设置于压缩机11的上游侧。储液器16是使流入内部的制冷剂气液分离的气液分离部，并且也是储存循环内的剩余制冷剂的储液部。

储液器16的气相制冷剂出口与压缩机11的吸入口侧连接。因此，储液器16抑制了液相制冷剂被吸入压缩器11，从而起到防止压缩机11中的液压缩的作用。

另外，本实施方式的制冷循环装置10中，在制冷模式下在循环中循环的必要制冷剂流量大于在制热模式下在循环中循环的必要制冷剂流量。因此，在制热模式时，储液器16起到存储循环内的剩余液相制冷剂而吸收必要制冷剂流量的变化量的作用。

接下来，对室内空调单元40进行说明。室内空调单元40用于向作为空调对象空间的车室内吹出由制冷循环装置10调整温度后的送风空气。室内空调单元40配置在车室内最前部的仪表盘(仪表面板)内侧。室内空调单元40构成为在形成室内空调单元40的外壳的壳体41内收纳冷却器芯35和室内冷凝器12等。

壳体41是形成向作为空调对象空间的车室内吹送的送风空气的空气通路的空气通路形成部。壳体41由具有一定弹性且强度优异的树脂(例如，聚丙烯)成形而成。在壳体41内的送风空气流最上游侧配置有作为内外气体切换部的内外气体切换装置43，该内外气体切换部将向壳体41内切换导入内部气体(空调对象空间内的空气)和外部气体(空调对象空间外的空气)。

在内外气体切换装置43中，形成有向壳体41内导入内部气体的内部气体导入口43b和向壳体41内导入外部气体的外空气导入口43c。另外，在内外气体切换装置43中，可摆动地设置有内外气体切换门43a。内外气体切换门43a由电动促动器驱动，由从控制装置50输出的控制信号控制该电动促动器的工作。

内外气体切换装置43通过内外气体切换门43a切换外部气体模式和内部气体模式。外部气体模式是通过内外气体切换门43a关闭内部气体导入口43b并开放外部气体导入口43c而向壳体41中导入作为空调对象空间外的空气的外部气体的模式。内部气体模式是通过内外气体切换门43a关闭外空气导入口43c并打开内部气体导入口43b而向壳体41中导入作为空调对象空间内的空气的内部气体的模式。

另外，内外气体切换装置43能够通过内外气体切换门43a连续地调整内部气体导入口43b和外部气体导入口43c的开口面积，从而使内部气体的风量与外部气体的风量之间的风量比例能够连续地变化。

在内外气体切换装置43的送风空气流下游侧配置有空调用送风机42，空调用送风机42向空调对象空间内吹送通过内外空气转换装置43而吸入的空气。该空调用送风机42是由电动机驱动离心多叶风扇(西洛克风扇)的电动送风机，并且通过从控制装置50输出的控制电压来控制空调用送风机42的转速(送风量)。

在形成于壳体41内的空气通路中，在空调用送风机42的送风空气流下游侧配置有冷却器芯35。另外，在形成于壳体41内的空气通路的冷却器芯35的下游侧，并列形成有分成两路的室内冷凝器通路45和冷风旁路通路46。

在室内冷凝器通路45内配置有室内冷凝器12。即，室内冷凝器通路45是使在室内冷凝器12与制冷剂进行热交换的送风空气流通的空气通路。冷却器芯35和室内冷凝器12相对于送风空气流按此顺序排列。换言之，与室内冷凝器12相比，冷却器芯35配置在送风空气流上游侧。室内冷凝器通路45构成使送风空气按冷却器芯35→室内冷凝器12的顺序流动的空气通路的一部分。

冷风旁路通路46是使通过了冷却器芯35的送风空气绕过室内冷凝器12而向下游侧流动的空气通路。

在冷却器芯35的送风空气流下游侧且在室内冷凝器12的送风空气流上游侧配置有空气混合门44。该空气混合门44根据从控制装置50输出的控制信号，对通过冷却器芯35后的送风空气中通过室内冷凝器12的风量比例进行调整。

在室内冷凝器通路45以及冷风旁路通路46的合流部的下游侧的壳体41内形成有混合流路47。在混合流路47内混合被室内冷凝器12加热后的送风空气与通过冷风旁路通路46而未被室内冷凝器12加热的送风空气。

另外，在壳体41的送风空气流最下游部配置有多个开口孔，该多个开口孔用于将在混合空间混合了的送风空气(空调风)向作为空调对象空间的车室内吹送。

作为这些开口孔，具体地，设置有面部开口孔、脚部开口孔、以及除霜开口孔(均未示出)。面部开口孔是用于向作为空调对象空间的车室内的乘员的上半身吹出空调风的开口孔。脚部开口孔是用于向乘员的脚边吹出空调风的开口孔。除霜开口孔是用于向车辆前窗玻璃内侧面吹出空调风的开口孔。

另外，在面部开口孔，脚部开口孔以及除霜开口孔的送风空气流下游侧经由形成各个空气通路的管道连接到在作为空调对象空间的车室内设置的面部吹出口、脚部吹出口以及除霜吹出口(均未示出)。

因此，空气混合门44通过调整通过室内冷凝器12的风量与通过冷风旁路通路46的风量的风量比例而调整在混合空间被混合的空调风的温度，从而调整从各吹出口向作为空调对象空间的车室内吹出的空调风的温度。

即，空气混合门44起到了调整向作为空调对象空间的车室内吹送的空调风的温度的温度调整部的作用。空气混合门44具有空气混合门驱动用的电动促动器。根据从控制装置50输出的控制信号控制该电动促动器的工作。

然后，当空气混合门驱动用的电动促动器使空气混合门44以打开室内冷凝器通路45，并关闭冷风旁路通路46的方式位移时，通过冷却器芯35的送风空气被向室内冷凝器12吹送，在室内冷凝器12中使高压制冷剂具有的热量能够向送风空气散热。

另一方面，当使空气混合门44以打开冷风旁路通路46，并关闭室内冷凝器通路45的方式位移时，在室内冷凝器12中使高压制冷剂具有的热量不能向送风空气散热。因此，空气混合门44起到了调整在室内冷凝器中高压制冷剂向送风空气散热的散热量的散热量调整部的作用。

在面部开口孔，脚部开口孔以及除霜开口孔的送风空气流上游侧，分别配置有调整面部开口孔的开口面积的面部门，调整脚部开口孔的开口面积的脚部门，调整除霜开口孔的开口面积的除霜门(均未示出)。

这些面部门、脚部门、除霜门构成用于切换吹出口模式的吹出口模式切换门。面部门、脚部门、除霜门分别经由连杆机构等连接于吹出口模式门驱动用的电动促动器，并与这些电动促动器联动地被旋转操作。根据从控制装置50输出的控制信号，也控制该电动促动器的工作。

作为由吹出口模式切换门切换的吹出口模式，具体而言，有面部模式、双层模式、脚部模式等。

面部模式是使面部吹出口全开而从面部吹出口向车室内乘员的上半身吹出送风空气的吹出口模式。双层模式是将面部吹出口和脚部吹出口双方都打开而向车室内乘员的上半身和脚边吹出送风空气的吹出口模式。脚部模式是使脚部吹出口全开而从脚部吹出口向车室内乘员的脚边吹出送风空气的吹出口模式。

另外，乘员通过对如图2所示的设置在操作部60的吹出模式切换开关进行人工操作，能够切换到使除霜吹出口全开，并从除霜吹出口向车辆前窗玻璃内表面吹出送风空气的除霜模式。

接下来，对本实施方式的空调装置1的电气控制部的概要进行说明。图2所示的控制装置50具有包括cpu、rom和ram等众所周知的微型计算机及其周边电路。控制装置50基于存储在rom内的控制程序执行各种运算、处理。各种控制对象设备连接在控制装置50的输出侧。控制装置50是对各种控制对象设备的工作进行控制的控制部。

由控制装置50控制的控制对象设备有压缩机11、减压阀14、高温侧泵21、高温侧三通阀23、高温侧送风机26、低温侧泵31、冷却器芯流路三通阀32、低温侧送风机36、空调用送风机42、内外气体切换门43a以及空气混合门44等。

另外，在控制装置50中，对连接于控制装置50的输出侧的各种控制对象设备进行控制的控制部一体地构成。并且，在控制装置50中，控制各个控制对象设备工作的结构(硬件和软件)由控制各个控制对象设备的工作的控制部构成。例如，在控制单元50中的控制空气混合门44的软件和硬件是散热量控制部60a。

控制装置50的输入侧与内部气体温度传感器51、外部气体温度传感器52以及日照量传感器53等各种控制用传感器组连接。内部气体温度传感器51检测车室内温度tr。外部气体温度传感器52检测外部气体温度tam。日照量传感器53检测车室内的日照量ts。

控制装置50的输入侧与操作部60连接。操作部60由乘员操作。操作部60配置在车室内前部的仪表盘附近。在控制装置50中被输入来自操作部60的操作信号。在操作部60设有空调开关、温度设定开关等。空调开关设定是否由室内空调单元对送风空气进行冷却。温度设定开关设定车室内的设定温度。

接下来，对上述结构中的工作进行说明。控制装置50根据由控制用传感器组检测出的检测信号以及来自操作部60的操作信号而计算向车室内吹送的送风空气的目标吹出温度tao。然后，基于目标吹出温度tao等切换运转模式。此外，在本实施方式中，当外部气体温度为预先设定的基准外部气体温度以下的极低温时，切换至极低温时制热模式。以下，对各运转模式进行说明。

(制冷模式)

在制冷模式下，控制装置50基于检测信号和目标吹出温度tao等，确定各种控制对象设备的工作状态(向各种控制设备输出的控制信号)。具体而言，控制装置50使压缩机11、高温侧泵21和低温侧泵31工作，以发挥预先设定的制冷模式时的排出能力。控制装置50确定向减压阀14输出的控制信号，以使得减压阀14成为预先设定的制冷模式用的节流开度。

控制装置50控制高温侧三通阀23的工作来关闭高温侧旁路流路25，使冷却水流入高温侧散热器22。控制装置50控制冷却器芯流路三通阀32的工作来打开冷却器芯流路34，使冷却水流入冷却器芯35。

另外，控制装置50控制空气混合门44的工作来关闭室内冷凝器通路45(图1的实线所示状态)，使通过冷却器芯35的送风空气的全部流量流入冷风旁路通路46。

因此，在制冷模式的制冷循环装置10中，从压缩器11排出的高压制冷剂向室内冷凝器12流入。在制冷模式中，空气混合门44位移而使送风空气流入冷风旁路通路46。因此，流入室内冷凝器12的高温制冷剂几乎不会向送风空气散热地从室内冷凝器12流出。

从室内冷凝器12流出的高压制冷剂流入室外冷凝器13。在制热模式下，切换高温侧三通阀23而使冷却水流入高温侧散热器22。因此，流入室外冷凝器13的高压制冷剂通过向被高温侧散热器22冷却的冷却水散热从而冷凝。由此，在室外冷凝器13中高压制冷剂具有的热量被冷却水吸收。

因此，在制冷模式下，室内冷凝器12中的高压制冷剂的散热量小于室外冷凝器13中的高压制冷剂的散热量。

从室外冷凝器13流出的高压制冷剂流入减压阀14。这时，由于减压阀14处于发挥减压作用的节流状态，因此流入减压阀14的制冷剂被减压而成为低压制冷剂。

泵31处于工作状态。因此，流入蒸发器15的低压制冷剂从在低温侧热介质流路30内循环的冷却水吸热并蒸发。由此，在低温侧热介质流路30内循环的冷却水被冷却。

另外，在制冷模式下，切换冷却器芯三通阀32以使冷却水流入冷却器芯35。因此，在蒸发器15被冷却后的冷却水在冷却器芯35与送风空气进行热交换从而吸热。由此，送风空气被冷却。

从蒸发器15流出的制冷剂流入储液器16并被气液分离。在储液器16被分离出的气相制冷剂被压缩机11吸入并再次被压缩。

如上所述，在制冷模式下，能将在冷却器芯35被冷却后的送风空气向车室内吹出。

由此实现对车室内的制冷。

(制热模式)

在制热模式下，控制装置50基于检测信号以及目标吹出温度tao等，确定各种控制对象设备的工作状态(向各种控制设备输出的控制信号)。具体而言，控制装置50使压缩机11、高温侧泵21和低温侧泵31工作来发挥预先设定的制热模式时的排出能力。控制装置50确定向减压阀14输出的控制信号，以使减压阀14成为预先设定的制热模式用的节流开度。

控制装置50控制高温侧三通阀23的工作而使高温侧旁路流路25关闭，从而使冷却水流入高温侧散热器22。控制装置50控制冷却器芯流路三通阀32的工作而使冷却器芯流路34关闭，从而使冷却水流入低温侧散热器33。

另外，控制装置50控制空气混合门44的工作而使冷风旁路通路46关闭(图1中虚线表示的状态)，从而使通过冷却器芯35后的送风空气的全部流量流入室内冷凝器通路45。因此，与制冷模式下相比，在制热模式下，流入室内冷凝器12的送风空气的流量增加。换言之，与制热模式下相比，在制冷模式下，流入室内冷凝器12的送风空气的流量减少。

因此，在制热模式的制冷循环装置10中，从压缩机11排出的高压制冷剂流入室内冷凝器12。在制热模式下，使空气混合门44位移而使送风空气流入室内冷凝器通路45。因此，流入室内冷凝器12的高压制冷剂向送风空气散热并冷凝。由此，流过室内冷凝器通路45的送风空气被加热。

从室内冷凝器12流出的高压制冷剂流入室外冷凝器13。在制热模式下，切换高温侧三通阀23而使冷却水流入高温侧散热器22。因此，与制冷模式下相同，流入室外冷凝器13的高温制冷剂进一步向被高温侧散热器22冷却后的冷却水散热而冷凝。由此，在室外冷凝器13中，高压制冷剂具有的热量被冷却水吸收。

此时，在制热模式下，室内冷凝器12中的高压制冷剂的散热量大于室外冷凝器13中的高压制冷剂的散热量。因此，在制热模式下，室外冷凝器13入口侧的高压制冷剂的干度比制冷模式下的小。

此外，在制热模式下，与冷却模式相比，室内冷凝器12中的高压制冷剂的散热量增加。换言之，在冷却模式下，与制热模式相比，室内冷凝器12中的高压制冷剂的散热量减少。

与制冷模式下相同，从室外冷凝器13流出的高压制冷剂在减压阀14中被减压成为低压制冷剂。

由减压阀14减压后的低压制冷剂流入蒸发器15。在制热模式下，低温侧泵31处于工作状态。因此，流入蒸发器15的低压制冷剂从在低温侧热介质流路30内循环的冷却水吸热并蒸发。由此，在低温侧热介质流路30内循环的冷却水被冷却。

此外，在制热模式下，切换冷却器芯流路三通阀32，以使冷却水流入低温侧散热器33。因此，被蒸发器15冷却后的冷却水在低温侧散热器33与外部气体进行热交换从而被加热。从蒸发器15流出的制冷剂流入储液器16而被气液分离。在储液器16被分离出的气相制冷剂被吸入到压缩机11中再次被压缩。

如上所述，在制热模式下，能够将被室内冷凝器12加热后的送风空气吹到车室内。由此，可以实现车室内的制热。另外，能够在室外冷凝器13使制冷剂冷凝，并使冷凝后的制冷剂滞留在室外冷凝器13内。

(极低温时制热模式)

在极低温时制热模式下，与在制热模式下同样，控制装置50确定各种控制对象设备的工作状态(向各种控制设备输出控制信号)。在极低温时制热模式下，控制装置50控制高温侧三通阀23的工作而打开高温侧旁路流路25使冷却水绕过高温侧散热器22地流动。

因此，在制冷循环装置10中，从压缩机11排出的高压制冷剂流入室内冷凝器12。在制热模式下，空气混合门44位移以使送风空气流入室内冷凝器通路45。因此，流入室内冷凝器12的高压制冷剂向送风空气散热并冷凝。由此，流过室内冷凝器通路45的送风空气被加热。在此，在极低温时，流入室内冷凝器12的送风空气的温度较低。因此，流入室内冷凝器12的高压制冷剂是具有过冷却度的液相制冷剂。

从室内冷凝器12流出的高压制冷剂流入室外冷凝器13。在极低温时制热模式下，切换高温侧三通阀23以使冷却水流入高温侧旁路流路25。因此，流入室外冷凝器13的高压制冷剂被由加热装置24加热后的冷却水加热。以后的工作与制热模式下的相同。

如上所述，在极低温时制热模式下，能够将被室内冷凝器12加热后的送风空气吹出到车室内。由此，可以实现车室内的制热。此外，在室外冷凝器13中加热制冷剂，能够使循环中的高压侧制冷剂的压力上升。因此，室内冷凝器12中的制冷剂冷凝温度上升，从而能够有效地升高送风空气的温度。

如上所述，在制热模式(加热模式)下，作为散热用调整部的空气混合门44使室内冷凝器12中的散热量相较于室外冷凝器13中的散热量增加。另一方面，在制冷模式(冷却模式)下，与制热模式相比，空气混合门44使室内冷凝器12中的散热量减少。

这样，通过空气混合门44调整室内冷凝器12中的高压制冷剂具有的热量向送风空气散热的散热量，由此，无需切换制冷循环装置10的制冷剂回路，就能够切换制热模式和制冷模式。

即，通过增加室内冷凝器12中的散热量，在室内冷凝器器12加热送风空气，能够实现制热模式，通过减少室内冷凝器12中的散热量，利用蒸发器15中的制冷剂的吸热作用冷却送风空气，能够实现制冷模式。

因此，不需要根据运转模式切换制冷剂回路用的压力调整阀、切换阀。其结果是，能够简化制冷循环装置10的循环结构，并且不需要用于切换循环装置10的制冷剂回路的复杂控制。

另外，在制热模式下，空气混合门44使室外冷凝器13的入口侧的制冷剂的干度小于在制冷模式下的干度。由此，在制热模式下，能够使液相制冷剂滞留在室外冷凝器13中。

这里，如图3所示那样，在本实施方式的制冷循环装置10中，制冷模式时在循环中循环的所需制冷剂流量大于制热模式时在循环中循环的必要制冷剂流量。对此，如上所述，在本实施方式的制热模式中，室外冷凝器13能够储存冷凝后的制冷剂。

因此，在本实施方式的制冷循环装置10中，如图3所示那样，与现有的制冷循环装置相比，能够降低储液器16的最低必要容量，进而，能够降低储液器16的容量而使储液器16小型化。

另外，在通过增加在室外冷凝器13滞留的制冷剂量，从而调整室内冷凝器12与室外冷凝器13中的散热量而使得在室外冷凝器13中在制冷循环装置10内循环的制冷剂量的变动能被全部吸收的情况下，也可以废除储液器16。由此，能够进一步使制冷循环装置10小型化，并且能够降低制冷循环装置10的制造成本。

如上所述，虽然可以废除储液器16，但通过如本实施方式的制冷循环装置10那样具备储液器16，伴随着运行模式的切换，能够更进一步地切实地吸收在制冷循环装置10内循环的必要制冷剂流量的变化量。

另外，在本实施方式的制冷装置10中，空气混合门44调整通过室内冷凝器12的送风空气的流量。并且，在制冷模式下，与制热模式下相比，空气混合门44使通过室内冷凝器12的送风空气的流量减少。由此，能够容易地构成散热量调整部，该散热量调整部对室内冷凝器12中的高压制冷剂具有的热量向送风空气散热的散热量进行调整。

另外，在本实施方式的制冷循环装置10中，在极低温时制热模式时，加热装置24对从室内冷凝器12流出的高压制冷剂进行加热。由此，能够使制冷循环装置10的高压侧制冷剂压力上升。因此，能够使室内冷凝器12中的制冷剂冷凝温度升高来有效地升高送风空气的温度，从而能够提高空调装置1的制热性能。

另外，加热装置24配置在高温侧热介质流路20中，且通过加热冷却水来对高压制冷剂加热。由此，利用简单的结构，能够在极低温时制热模式下加热高压制冷剂。另外，在加热装置24是车载设备的情况下，能够通过车载设备的排热加热高压制冷剂，因而不需要用于加热高压制冷剂的能量。

并且，在本实施方式的高温侧热介质流路20中，具有高温侧散热器22、高温侧旁路流路25以及高温侧三通阀23。由此，即使在采用车载设备作为加热装置24那样的难以调整加热能力的情况下，也能够容易地调整冷却水的加热量。

另外，在本实施方式的制冷循环装置10中具有：使冷却水与外部气体进行热交换而冷却的低温侧散热器33；使冷却水在蒸发器15与低温侧散热器33之间循环的低温侧热介质流路30；以及排出冷却水且使冷却水在低温侧热介质流路30内循环的低温侧泵31。

由此，在低温侧散热器33中，在低温侧热介质流路30中循环的冷却水和外部气体热交换从而被加热，在蒸发器15中，低压制冷剂能够吸收被加热后的冷却水具有的热量。

另外，在本实施方式的低温侧热介质流路30中设置有冷却器芯流路34，该冷却器芯流路34的两端与低温侧散热器33的流入侧以及流出侧的低温侧热介质流路30连接，并使由低温侧泵31排出的冷却水绕过低温侧散热器33地流通。在该冷却器芯流路34中配置有冷却器芯35，该冷却器芯35使冷却水与送风空气进行热交换，并使冷却水吸收送风空气具有的热量。

另外，在低温侧热介质流路30设置有冷却器芯流路三通阀32，该冷却器芯流路三通阀32调整流入冷却器芯流路34的冷却水的流量以及流入低温侧散热器33的冷却水的流量。

因此，在制冷模式时，冷却器芯流路三通阀32通过开放冷却器芯流路34并关闭低温侧热介质流路30中低温侧散热器33的流入侧的流路，从而能够使冷却水在冷却器芯35中循环而通过冷却器芯35冷却在壳体41中流通的送风空气。

另一方面，在制热模式时，冷却器芯流路三通阀32通过关闭冷却器芯流路34并打开低温侧散热器33的流入侧的低温侧热介质流路30，从而使冷却水不流向冷却器芯35，送风空气不经冷却器芯35冷却就流入室内冷凝器12。因此，在制热模式时，能够防止送风空气被冷却器芯35白白冷却，从而提高空调装置1的制热能力。

另外，在本实施方式的制热循环装置10中，在制热模式时，在室内冷凝器12使高压制冷剂与送风空气进行热交换，从而加热送风空气。据此，由于能够使高压制冷剂具有的热量直接向送风空气散热，因此，相对于例如通过热介质等使高压制冷剂具有的热量间接地向送风空气散热的情况，能够提高制冷循环装置10对送风空气的加热能力。

(第二实施方式)

以下，使用图4，对第二实施方式的空调装置2中，与第一实施方式的空调装置1的不同点进行说明。相对于第一实施方式的空调装置1，第二实施方式的空调装置2的制冷循环装置10追加了制冷剂旁路流路17以及制冷剂三通阀18。其他的结构与第一实施方式的空调装置1相同。

制冷剂旁路流路17是使由压缩机11排出的高压制冷剂绕过室内冷凝器12流通到室外冷凝器13的流路。制冷剂旁路流路17连接于制冷剂流路9的室内冷凝器12的流入侧和流出侧。

制冷剂三通阀18是流量调整阀，该流量调整阀通过调整流入制冷剂旁路流路17的高压制冷剂的流量，从而调整从压缩机11排出的高压制冷剂中流入室内冷凝器12的高压制冷剂的流量以及从压缩机11排出的高压制冷剂中流入室外冷凝器13的高压制冷剂的流量。

因此，制冷剂三通阀18通过调整流入室内冷凝器12的高压制冷剂的流量而能够调整将室内冷凝器12中的高压制冷剂具有的热量向送风空气散热的散热量。因此，本实施方式的制冷剂三通阀18发挥散热量调整部的功能，该散热量调整部调整在室内冷凝器12中高压制冷剂向送风空气散热的散热量。

接下来，对上述结构的本实施方式的工作进行说明。在制冷模式时，与在制热模式(包括极低温时制热模式)时相比，制冷剂三通阀18使流入室内冷凝器12的高压制冷剂的流量减少。

更具体地，在本实施方式中，在制热模式时，制冷剂三通阀18关闭制冷剂旁路流路17并开放室内冷凝器12的流入侧。由此，由压缩机11排出的高压制冷剂的全部量流入室内冷凝器12，在室内冷凝器12中，高压制冷剂与送风空气进行热交换，从而加热送风空气。

在本实施方式中，在制冷模式时，制冷剂三通阀18开放制冷剂旁路流路17并关闭室内冷凝器12的流入侧。由此，由压缩机11排出的高压制冷剂的全部量流入制冷剂旁路流路17，从而流入室外冷凝器13。由此，防止了在室内冷凝器12中高压制冷剂与送风空气进行热交换，切实地防止了在外壳41内流通的送风空气被加热。

像这样，在本实施方式的制冷循环装置10中，通过制冷剂三通阀18调整流入室内冷凝器12的高压制冷剂的流量而调整室内冷凝器12中的高压制冷剂向送风空气散热的散热量，从而也能够切换制热模式和制冷模式。因此，能够得到与第一实施方式相同的效果。

(第三实施方式)

以下，使用图5，对第三实施方式的空调装置3中，与第一实施方式的空调装置1的不同点进行说明。相对于第一实施方式的空调装置1，第三实施方式的空调装置3追加了分支部71a、制冷用制冷剂流路71、制冷用减压阀72、室内蒸发器73等，并废弃了冷却器芯流路三通阀32、冷却器芯流路34、冷却器芯35等。

分支部71a是使从室外冷凝器13流出的制冷剂的流动分岔的部位。作为这样的分支部71a，可以采用三通接头的结构。分支部71a的一方的流出口与减压阀14的入口侧连接。分支部71a的另一方的流出口与制冷用减压阀72的入口侧连接。因此，减压阀14和制冷用减压阀72相对于制冷剂流并联配置。

制冷用制冷剂流路71是使分支部71a的一方的流出口与压缩机11的吸入侧(具体而言，储液器16的入口侧)连接的制冷剂通路。在制冷用制冷剂通路71中，从分支部71a侧起按照如下排列顺序配置有制冷用减压阀72和室内蒸发器73。

制冷用减压阀72是至少在制冷模式时使由分支部71a分支出的制冷剂减压膨胀的减压部。制冷用减压阀72是根据从控制装置50输出的控制信号来控制该制冷用减压阀72的工作的电气式可变节流机构。制冷用减压阀72具有阀芯和电动促动器。阀芯被构成为可以变更制冷剂通路的通路开度(换言之，节流开度)。电动促动器具有使阀芯的节流开度变化的步进电机。

室内蒸发器73是至少在制冷模式时通过直接吸收送风空气具有的热量，从而使被制冷用减压阀72减压后的低压制冷剂蒸发的蒸发器。室内蒸发器73配置在形成于壳体41内的空气通路的室内冷凝器12以及空气混合门44的空气流上游侧。

另外，在减压阀14的下游侧配置有制热用蒸发器84，该制热用蒸发器84使被减压阀14减压后的低压制冷剂和在低温侧热介质流路30循环的作为低温侧热介质的冷却水进行热交换。制热用蒸发器84的基本结构与第一实施方式中已说明的蒸发器15相同。

在本实施方式的低温侧热介质流路30配置有低温侧旁路流路37、低温侧三通阀38以及热源装置39。低温侧旁路流路37是使由低温侧泵31排出的冷却水绕过低温侧散热器33而流通的流路。低温侧旁路流路37将低温侧散热器33的流入侧的低温侧热介质流路30以及低温侧散热器33流出侧的低温侧热介质流路30连接起来。

低温侧三通阀38是通过调整流入低温侧旁路流路37的冷却水的流量，从而调整流入低温散热器33的冷却水的流量以及流入热源装置39的冷却水的流量的低温侧流量调整阀。根据从控制装置50输出的控制信号来控制低温侧三通阀38的工作。

热源装置39与加热装置24同样，可以采用工作时伴有发热的车载设备、通过被供电而发热的ptc加热器(电气式的加热器)等。其他的空调装置3的结构与第一实施方式的空调装置1相同。

接下来，对上述结构的本实施方式的工作进行说明。

(制冷模式)

在本实施方式的制冷模式中，控制装置50关闭减压阀14，使制冷用减压阀72成为发挥制冷剂减压作用的节流状态。关于被输出到制冷用减压阀72的控制信号以使得流入制冷用减压阀72的制冷剂的过冷度成为预先设定的目标过冷却度的方式确定，以使得循环的性能系数(即cop)接近最大值。其他的控制对象设备的工作与第一实施例的制冷模式相同。

因此，在本实施方式的制冷模式中，从压缩机11排出的制冷剂与第一实施方式同样，在室外冷凝器13散热。由于减压阀14关闭，从室外冷凝器13流出的制冷剂流入制冷用减压阀72从而被减压而成为低压制冷剂。

由减压阀14减压后的低压制冷剂流入室内蒸发器73。流入室内蒸发器73的低压制冷剂从由空调用送风机42吹送的送风空气吸热并蒸发。由此送风空气被冷却。从室内蒸发器73流出的制冷剂流入储液器16从而被气液分离。在储液器16中被分离出的气相制冷剂被压缩机11吸入并被再次压缩。

如上所述，在制冷模式下，能够向车室内吹出由室内蒸发器73冷却后的送风空气。由此，能够实现车室内的制冷。

(制热模式以及极低温时制热模式)

在本实施方式的制热模式和极低温时制热模式中，控制装置50关闭制冷用减压阀72。此外，控制装置50控制低温侧三通阀38的工作，以使低温侧热介质流路30的冷却水流入热源装置39侧。其他的控制对象设备的工作与第一实施方式中的制热模式和极低温时制热模式相同。

因此，在本实施方式的制热模式中，从压缩机11排出的制冷剂与第一实施方式同样，在室内冷凝器12及室外冷凝器13散热，并被减压阀14减压从而成为低压制冷剂。

被减压阀14减压后的低压制冷剂流入制热用蒸发器84。在制热模式下，低温侧泵31工作。因此，流入制热用蒸发器84的低压制冷剂从在低温侧热介质流路30内循环的冷却水吸热并蒸发。由此，在低温侧热介质流路30内循环的冷却水被冷却。

此时，在制热模式下，切换低温侧三通阀38以使冷却水流入热源装置39侧。因此，被制热用蒸发器84冷却后的冷却水从热源装置39吸热。因此，流入制热用蒸发器84的低压制冷剂通过吸收冷却水从热源装置39吸收的热量而蒸发。

从制热用蒸发器84流出的制冷剂流入储液器16并被气液分离。其他的工作与第一实施方式相同。

如上所述，在制热模式下，与第一实施方式同样，能够向车室内吹出被室内冷凝器12加热后的送风空气。由此，能够实现车室内的制热。另外，在室外冷凝器13使制冷剂冷凝，从而冷凝后的制冷剂能够滞留在室外冷凝器13内。

另外，在极低温时制热模式下，与第一实施方式同样，能够向车室内吹出被室内冷凝器12加热后的送风空气。由此，能够实现车室内的制热。另外，与第一实施方式同样，使室内冷凝器12中的制冷剂冷凝温度上升，从而使送风空气的温度有效地上升。

如以上说明那样，在本实施方式的制冷循环装置10中，与第一实施方式同样，通过作为散热用调整部的空气混合门44调整室内冷凝器12中的高压制冷剂具有的热量向送风空气散热的散热量，从而也能够切换制热模式和制冷模式。因此，能够简化制冷循环装置10的循环结构，并且不需要用于切换循环装置10的制冷剂回路的复杂控制。

另外，在本实施方式的制冷循环装置10中，具有分支部71a、制热用蒸发器84以及室内蒸发器73。因此，在制冷模式时，由于能够在室内蒸发器73使送风空气和低压制冷剂直接进行热交换，因此与例如通过热介质等而使送风空气与低压制冷剂间接地进行热交换的情况相比，能够提高制冷循环装置10对送风空气的冷却能力。

另一方面，在制热模式下，通过不使制冷剂流入室内蒸发器73，而使制冷剂流入制热用蒸发器84，从而在制热用蒸发器84中制冷剂能够从冷却水吸收作为制热用的热源的热量。因此，不会有因不必要地从送风空气中吸热从而导致送风空气的温度降低的情况。

另外，在本实施方式的低温侧热介质流路30配置有对作为低温侧热介质的冷却水进行加热的热源装置39。因此，能够使用热源装置39产生的热量实现车室内的制热。

另外，在本实施方式的低温侧热介质流路30配置有低温侧散热器33。因此，在本实施模式中的制热模式和极低温时制热模式下，虽然已对控制低温侧三通阀38的工作以使低温侧热介质流路30的冷却水流入热源装置39侧的例子进行了说明，但也可以使冷却水流入热源装置39侧和低温侧散热器33侧双方。

由此，能够从热源装置39以及外部气体双方吸收用于车室内制热的热量。因此，可以抑制热源装置39的温度过度降低。

另外，在本实施方式的制冷循环装置10中，作为用于使低压制冷剂蒸发的热交换器，具有相互独立的室内蒸发器73以及制热用蒸发器84。因此，对于制热用蒸发器84和室内蒸发器73，可以根据各自的用途采用适当的体积、热交换方式。

例如，作为室内蒸发器73可以采用具有供制冷剂流通的多根管和对管进行制冷剂分配或汇集的一对箱的结构，即所谓的箱管式的热交换器结构。另外，作为制热用蒸发器84，可以采用板状部件层叠配置而形成的所谓层叠式的热交换器结构。

(第四实施方式)

以下，使用图6，关于第四实施方式的空调装置4，说明与第三实施方式的空调装置3的不同点。第四实施方式的空调装置4相对于第三实施方式的空调装置3，追加了蒸发器用流路81、蒸发器用减压阀82、热源装置冷却用蒸发器83、热源装置冷却用流路85以及热源装置冷却用泵86，并废除了低温侧旁路流路37以及低温侧三通阀38。其他结构与第三实施方式的空调装置3相同。

蒸发器用流路81将室外冷凝器13与减压阀14之间的制冷剂流路9以及蒸发器15与储液器16(压缩机11)之间的制冷剂流路9连接起来。在蒸发器用流路81中，从位于室外冷凝器13与减压阀14之间的制冷剂流路9与该蒸发器用流路81的分支部81a侧起按照如下排列顺序配置有蒸发器用减压阀82以及热源装置冷却用蒸发器83。

蒸发器用减压阀82设置成与减压阀14以及制冷用减压阀72并联。蒸发器用减压阀82是使从室外冷凝器13流出的在分支部81a被分支出的液相制冷剂减压膨胀的减压部。

蒸发器用减压阀82是根据从控制装置50输出的控制信号来控制该蒸发器用减压阀82的工作的电气式可变节流机构，并具有阀芯和电动促动器。阀芯被构成为能够变更制冷通路的通路开度(换言之，节流开度)。电动促动器具有使阀芯的节流开度变化的步进电机。

热源装置冷却用蒸发器83设置成与蒸发器15及室内蒸发器73并联。热源装置冷却用蒸发器83通过使被蒸发器用减压阀82减压后的低压制冷剂具有的热量和在热源装置冷却用流路85流通的作为低温侧热介质的冷却水进行热交换，从而使低压制冷剂吸收冷却水具有热量并蒸发。

热源装置冷却用流路85是环状的流路，作为低温侧热介质的冷却水在热源装置冷却用流路85中循环。在热源装置冷却用流路85中，按照以下排列顺序配置有热源装置冷却用蒸发器83、热源装置冷却用泵86以及热源装置39。

热源装置冷却用泵86是将冷却水吸入并排出的热介质泵。热源装置冷却用泵86是电动泵，是对在热源装置冷却用流路85循环的冷却水的流量进行调整的冷却水流量调整部。

在对热源装置39进行冷却的情况下，蒸发器用减压阀82处于节流状态。由此，通过蒸发器用减压阀82减压后的低压制冷剂流入热源装置冷却用蒸发器83。然后，在热源装置冷却用蒸发器83中，低压制冷剂与冷却水进行热交换而被加热，冷却水与低压制冷剂进行热交换而被冷却。然后，通过热源装置冷却用泵86排出的冷却水对热源装置39进行冷却。

像这样，在第四实施方式的空调装置4中，使低压制冷剂蒸发的蒸发器包括：室内蒸发器73，该室内蒸发器73在冷却模式时使被制冷用减压阀72减压后的低压制冷剂吸收送风空气的热量；热源装置冷却用蒸发器83，该热源装置冷却用蒸发器83使被蒸发器用减压阀82减压后的低压制冷剂吸收热源装置39产生的热量；以及制热用蒸发器84，该制热用蒸发器84在制热模式时使被减压阀14减压后的低压制冷剂吸收外部气体的热量。

本发明不限于上述的实施方式，在不脱离本发明宗旨的范围内，可以进行如下的各种变形。上述各实施方式也可以在能够实施的范围内适当地进行结合。

在上述的实施方式中，虽然对本发明的制冷循环装置10应用于车辆用空调装置的例子进行了说明，但本发明的制冷循环装置10的应用不限于车辆，也可以适用于固定式空调装置。此外，本发明的制冷循环装置10的应用不限于空调装置，也可以应用于热交换对象流体为饮用水、生活用水的热水机。

在上述实施例中，虽然对将作为储存制冷剂的贮液部的储液器16配置在压缩机11的上游侧的例子进行了说明，但贮液部并不限定于此。例如，作为贮液部，也可以在室外冷凝器13的下游侧配置接收器(受液器)，该接收器使从室外冷凝器流出的制冷剂的气液分离并贮存剩余的液相制冷剂。当然，也可以同时配置储液器16和接收器。

在上述的实施方式中，虽然对能够切换制冷模式和制热模式(包括极低温时制热模式)的制冷循环装置10进行了说明，但制冷循环装置10的运行模式的切换并不限于此。

例如，在上述的第一实施方式中已说明的制冷循环装置10中，与制冷模式同样地由冷却器芯35冷却送风空气。另外，也可以变更空气混合门44的开度而使由冷却器芯35冷却并除湿后的送风空气在室内冷凝器12再次加热后向空调对象空间吹出。由此，能够切换到实现空调对象空间的除湿制热的除湿制热模式。

另外，例如，在上述的第三实施方式中已说明的制冷循环装置10中，与制热模式时同样地吸收热源装置39具有的热量。进而，也可以使空气混合门44位移而使室内冷凝器通路45关闭，并使高温侧泵21工作而使高温侧热介质流路20的冷却水流入高温侧散热器22。由此，不进行送风空气的温度调整，就能够切换为将热源装置39产生的热通过高温侧散热器22向外部气体散热的设备冷却模式。

在上述实施方式中，高温侧散热器22和低温侧散热器33可以构成为使分别在高温侧散热器22和低温侧散热器33流通的冷却水(即，高温侧热介质和低温侧热介质)之间能够相互热移动的结构。例如，高温侧散热器22和低温侧散热器33可以是箱管式的热交换器的结构，也可以是，在双方热交换器中将促进热交换的翅片作为共同的金属部件来构成从而能够进行热移动。并且，也可以是使高温侧热介质和低温侧热介质合流的结构。

在上述的实施方式中，并没有提及各热交换器的详细结构，例如，在第四实施方式中说明的热源装置冷却用蒸发器83和制热用蒸发器84在是使制冷剂和热介质(没有相变的液体)进行热交换的热交换器这点上是共同的。在此，热源装置冷却用蒸发器83和制热用蒸发器84也可以采用共同结构的设备(例如：层叠式的热交换器结构)并使其一体化。

构成制冷循环装置10的每个结构设备不限于在上述实施方式中公开的设备。例如，在上述的实施方式中，对采用电动压缩机作为压缩机11的例子进行了说明，但在适用车辆行驶用发动机的情况下，也可以采用发动机驱动式的压缩机，该压缩机是由通过带轮、带等从车辆行驶用发动机传递的旋转驱动力驱动。

虽然依据实施方式记述了本发明，但是应当理解，本发明并不限于这些实施方式、结构。本发明还包括各种变形例、等同范围内的变形。另外，虽然在本发明中示出了各种结合、方式，但仅包含其中一个要素、所示内容以上或以下的其他结合、方式，也在本发明的范围和思想范围内。