车辆防溜坡控制方法、装置及电动汽车与流程

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆防溜坡控制方法、装置及电动汽车。

背景技术：

目前，很多价格相对偏低电动汽车，为控制成本并没有配置esp(electronicstabilityprogram,车身电子稳定系统)，导致电动汽车无法通过机械制动实现车辆防溜坡。对未配置esp的电动汽车，有些车辆通过控制电机输出扭矩使车辆在道路上维持零转速达到防溜坡效果，还有车辆直接请求epb(electricalparkbrake，电子驻车制动系统)夹驻，起到防溜坡效果。

然而，通过控制电机输出扭矩使车辆在道路上维持零转速维持驻坡时间有限，整车动力模块发生故障，也会影响防溜坡的实现与性能，电机防溜坡道路适应性差，整车负载大稳定性差。直接请求epb夹驻，车辆动态行驶情况下容易造成严重的顿挫感；epb夹驻释放的次数是有限的，频繁得让epb工作会导致模块的寿命大大缩短。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆防溜坡控制方法。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆防溜坡控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种电动汽车。

本发明的第四个目的在于提出一种电动汽车。

本发明的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆防溜坡控制方法，包括：

获取车辆的车辆状态信息；

若根据所述车辆状态信息判断出所述车辆满足防溜坡条件，则在检测到所述车辆发生溜车时，控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式，以使所述车辆进入mcu防溜坡模式；

若检测到所述车辆静止，则获取所述车辆所在道路的当前坡度值；

根据所述当前坡度值控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，所述根据所述当前坡度值控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式，包括：

若所述当前坡度值大于或等于预设坡度阈值，则控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式；

若所述当前坡度值小预设坡度阈值，则保持所述车辆的工作模式为所述mcu防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，在所述保持所述车辆的工作模式为所述mcu防溜坡模式之后，还包括：

判断所述车辆是否满足预设模式切换条件，所述预设模式切换条件包括以下条件中一种：所述mcu进入零转速模式的工作时间异常、所述车辆的相关部件温升异常、mcu最大输出扭矩异常、手动启动电子驻车制动系统；

若满足，则控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，所述方法还包括：

在所述车辆处于mcu防溜坡模式或epb防溜坡模式的过程中，检测所述车辆的踏板深度；

根据所述踏板深度控制所述车辆退出所述mcu防溜坡模式或所述epb防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，在所述控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式之前，还包括：

判断所述车辆的车速是否超出防溜坡车速范围；

若所述车辆的车速未超出防溜坡车速范围，则控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式。

本发明实施例提供的车辆防溜坡控制方法，通过获取车辆的车辆状态信息；若根据所述车辆状态信息判断出所述车辆满足防溜坡条件，则在检测到所述车辆发生溜车时，控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式，以使所述车辆进入mcu防溜坡模式；若检测到所述车辆静止，则获取所述车辆所在道路的当前坡度值；根据所述当前坡度值控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。由此，当检测到车辆溜车时，可以实现车辆长时间停驻在道路上，无需频繁的启动电子驻车制动系统，实现防溜和驻坡两个效果，使没有配置esp的电动汽车拥有同样功能配置，有效降低开发及维护的成本，有效地降低了对车辆的相关模块的寿命影响，此外，无需驾驶员踩制动踏板便可以自动控制车速减小并停驻在道路上，对新手驾驶员尤其重要。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆防溜坡控制装置，包括：

获取模块，用于获取车辆的车辆状态信息；

控制模块，用于若根据所述车辆状态信息判断出所述车辆满足防溜坡条件，则在检测到所述车辆发生溜车时，控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式，以使所述车辆进入mcu防溜坡模式；

所述获取模块，还用于若检测到所述车辆静止，则获取所述车辆所在道路的当前坡度值；

所述控制模块，还用于根据所述当前坡度值控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，所述控制模块具体用于：

若所述当前坡度值大于或等于预设坡度阈值，则控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式；

若所述当前坡度值小预设坡度阈值，则保持所述车辆的工作模式为所述mcu防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，所述装置还包括：判断模块，用于在所述保持所述车辆的工作模式为所述mcu防溜坡模式之后，判断所述车辆是否满足预设模式切换条件，若满足，则触发控制模块，所述预设模式切换条件包括以下条件中一种：所述mcu进入零转速模式的工作时间异常、所述车辆的相关部件温升异常、mcu最大输出扭矩异常、手动启动电子驻车制动系统；

所述控制模块，还用于控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，所述获取模块，还用于在所述车辆处于mcu防溜坡模式或epb防溜坡模式的过程中，检测所述车辆的踏板深度；

所述控制模块还用于，根据所述踏板深度控制所述车辆退出所述mcu防溜坡模式或所述epb防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，所述判断模块还用于在所述控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式之前，判断所述车辆的车速是否超出防溜坡车速范围，若是，则触发控制模块；

所述控制模块，还用于控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式。

本发明实施例提供的车辆防溜坡控制装置，通过获取车辆的车辆状态信息；若根据所述车辆状态信息判断出所述车辆满足防溜坡条件，则在检测到所述车辆发生溜车时，控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式，以使所述车辆进入mcu防溜坡模式；若检测到所述车辆静止，则获取所述车辆所在道路的当前坡度值；根据所述当前坡度值控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。由此，当检测到车辆溜车时，可以实现车辆长时间停驻在道路上，无需频繁的启动电子驻车制动系统，实现防溜和驻坡两个效果，使没有配置esp的电动汽车拥有同样功能配置，有效降低开发及维护的成本，有效地降低了对车辆的相关模块的寿命影响，此外，无需驾驶员踩制动踏板便可以自动控制车速减小并停驻在道路上，对新手驾驶员尤其重要。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动汽车，包括：上述实施例所述的车辆防溜坡控制装置。

为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动汽车，包括：

存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如上所述的车辆防溜坡控制方法。

为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，该程序被处理器执行时实现如上所述的车辆防溜坡控制方法。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明实施例提供的一种车辆防溜坡控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的又一种车辆防溜坡控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的一种车辆防溜坡控制装置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种电动汽车的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的又一种电动汽车的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的车辆防溜坡控制方法、装置及电动汽车。

图1为本发明实施例提供的一种车辆防溜坡控制方法的流程示意图。如图1所示，该车辆防溜坡控制方法包括以下步骤：

步骤101、获取车辆的车辆状态信息。

本发明实施例提供的车辆防溜坡控制方法的执行主体为车辆防溜坡控制装置，车辆防溜坡控制装置具体可以为硬件设备，或者硬件设备中安装的软件，该车辆防溜坡控制装置可以被配置在车辆的vcu(vehiclecontrolunit，整车控制器)，实现对车辆的防溜坡控制。

本实施例中，获取车辆的车辆状态信息是为了分析车辆是否满足防溜坡条件。若车辆满足防溜坡条件，启动车辆的防溜坡功能，若车辆不满足防溜坡条件，则禁止启动车辆的防溜坡功能。因此，通过分析车辆状态判断车辆是否满足防溜坡条件，实现对车辆是否具备启动防溜坡功能的能力进行合理评估，保证车辆的安全运行。

其中，可以有多种方式获取车辆状态信息，例如从vcu中获取。车辆状态信息例如包括车辆驾驶状态、档位状态、动力电池放电能力、电机驱动能力，但并不以此为限。

其中，车辆驾驶状态分为可驾驶状态和不可驾驶状态。处于可驾驶状态的车辆表示车辆已准备就绪ready，可正常行驶；而处于不可驾驶状态的车辆表示车辆未准备好，不可行驶。

其中，档位状态分为d档(前进档)、r档(后退档)、p档(停车档)和n档(空档)。

其中，动力电池放电能力用动力电池最大放电功率衡量。

其中，电机驱动能力用电机最大可驱动扭矩衡量。

在不同的应用场景中，防溜坡条件不同。作为一种示例，防溜坡条件包括以下条件中的一种或多种：车辆驾驶状态为可驾驶状态、档位状态分为d档或r档、动力电池最大放电功率大于预设放电阈值、电机最大可驱动扭矩大于预设扭矩阈值。

其中，预设放电阈值、预设扭矩阈值均根据大量的试验数据进行标定。动力电池最大放电功率大于预设放电阈值说明动力电池能够放出充足的电量以满足车辆防溜坡阶段的用电需求，保证车辆防溜坡功能的稳定性。电机最大可驱动扭矩大于预设扭矩阈值说明电机可以输出足够大的扭矩使车辆在道路上维持零转速，保证车辆防溜坡功能的稳定性。

步骤102、若根据所述车辆状态信息判断出所述车辆满足防溜坡条件，则在检测到所述车辆发生溜车时，控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式，以使所述车辆进入mcu防溜坡模式。

具体的，在确定车辆满足防溜坡条件后，实时检测车辆是否发生溜车，在监测到车辆发生溜车时，启动车辆的防溜坡功能，此时优先控制车辆进入mcu防溜坡模式，即控制车辆的电机控制器mcu进入零转速模式。

其中，电机控制器mcu进入零转速模式之后，会控制电机输出扭矩使车辆在道路上维持零转速达到防溜坡效果。

其中，检测车辆是否发生溜车的方式不限。作为一种示例，对档位状态和电机转速进行分析，判断车辆是否发生溜车。具体而言，在档位状态为d档时，电机转速由正值或0变为负值且不断减小，确定车辆发生溜车。在档位状态为r档时，电机转速由负值或0变为正值且不断变大，确定车辆发生溜车。

在实际情形中，若车辆发生溜车时，车速很快，这时启动车辆的防溜坡功能难以控制车辆静止。因此，为了合理的启动车辆的防溜坡功能，在检测到车辆发生溜车时，检测车辆的车速是否超出防溜坡车速范围；若车辆的车速未超出防溜坡车速范围，则控制车辆的电机控制器mcu进入零转速模式；反之，若车辆的车速超出防溜坡车速范围，则禁止启动车辆的防溜坡功能。其中，防溜坡车速范围根据大量的试验数据进行标定。

步骤103、若检测到所述车辆静止，则获取所述车辆所在道路的当前坡度值。

具体的，获取车辆所在道路的当前坡度值方式不限，例如可以获取电子驻车制动系统发送的纵向加速度；根据纵向加速度计算车辆所在道路的当前坡度值。其中，根据纵向加速度计算道路的坡度值参见相关技术，在此不在赘述。

需要指出的是，获取电子驻车制动系统发送的纵向加速度会受到车辆的车速和加速度的影响，因此，在车辆静止状态下，获取电子驻车制动系统发送的纵向加速度可以更为准确地计算车辆所在道路的当前坡度值。

步骤104、根据所述当前坡度值控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。

具体的，步骤104的具体实施方式为：若当前坡度值大于或等于预设坡度阈值，则控制车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式；若当前坡度值小于预设坡度阈值，则保持车辆的工作模式为mcu防溜坡模式。

其中，预设坡度阈值根据大量的试验数据进行标定。当车辆静止之后，若当前坡度值大于或等于预设坡度阈值，说明车辆当前所在的道路的坡度较大，为使车辆长时间停驻在坡上，减小对电机及动力电池的损耗，同时也减少防溜过程中车上模块异常导致防溜坡功能失效的可能，这时需要控制车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。反之，若当前坡度值小于预设坡度阈值，说明车辆当前所在的道路的坡度较小，保持车辆的工作模式为mcu防溜坡模式，便可实现车辆的防溜坡功能的稳定性。

进一步的，在控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式之后，控制车辆的电机控制器从零转速模式切换为扭矩输出模式。其中，在扭矩输出模式，车辆的mcu接收vcu发送的目标请求扭矩，控制电机输出相应的扭矩。

进一步地，在所述车辆处于mcu防溜坡模式或epb防溜坡模式的过程中，检测车辆的踏板深度；根据踏板深度控制车辆退出mcu防溜坡模式或所述epb防溜坡模式。

具体的，在车辆启动防溜坡功能之后，驾驶员可以踩电门踏板控制车辆退出防溜坡模式，驱动车辆正常行驶。

为了避免驾驶员误踩电门踏板导致车辆退出防溜坡模式的情形发生，对检测到的车辆的踏板深度进行分析，判断车辆是否满足退出防溜坡功能的条件。

其中，踏板深度增加，电机的输出扭矩增加，根据踏板深度可以计算出电机的实际输出扭矩。根据踏板深度可以计算出电机的实际输出扭矩详见相关技术，在此不再赘述。

具体而言，可以从vcu中获取车辆在当前坡度值下，维持车辆静止不溜车状态下的目标电机输出扭矩；再根据踏板深度可以计算出电机的实际输出扭矩；若实际输出扭矩大于或等于目标电机输出扭矩，则认为驾驶员有驾驶意图，车辆满足退出防溜坡功能的条件。反之，若实际输出扭矩小于目标电机输出扭矩，则认为驾驶员无驾驶意图，车辆继续保持防溜坡功能。

本发明实施例提供的车辆防溜坡控制方法，通过获取车辆的车辆状态信息；若根据所述车辆状态信息判断出所述车辆满足防溜坡条件，则在检测到所述车辆发生溜车时，控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式，以使所述车辆进入mcu防溜坡模式；若检测到所述车辆静止，则获取所述车辆所在道路的当前坡度值；根据所述当前坡度值控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。由此，当检测到车辆溜车时，可以实现车辆长时间停驻在道路上，无需频繁的启动电子驻车制动系统，实现防溜和驻坡两个效果，使没有配置esp的电动汽车拥有同样功能配置，有效降低开发及维护的成本，有效地降低了对车辆的相关模块的寿命影响，此外，无需驾驶员踩制动踏板便可以自动控制车速减小并停驻在道路上，对新手驾驶员尤其重要。

图2为本发明实施例提供的又一种车辆防溜坡控制方法的流程示意图。如图2所示，该车辆防溜坡控制方法包括以下步骤：

步骤201、获取车辆的车辆状态信息。

步骤202、若根据所述车辆状态信息判断出所述车辆满足防溜坡条件，则在检测到所述车辆发生溜车时，控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式，以使所述车辆进入mcu防溜坡模式；

步骤203、若检测到所述车辆静止，则获取所述车辆所在道路的当前坡度值。

步骤204、若所述当前坡度值大于或等于预设坡度阈值，则控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。

步骤205、若所述当前坡度值小于预设坡度阈值，则保持所述车辆的工作模式为所述mcu防溜坡模式。

具体的，关于步骤201、步骤202、步骤203的具体实现方式分别参见上述实施例的步骤101、步骤102、步骤103的实现方式，步骤204和步骤205的具体实现方式参见上述实施例的步骤104的实现方式。

步骤206、判断所述车辆是否满足预设模式切换条件。

步骤207、若满足，则控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。

其中，所述预设模式切换条件包括以下条件中一种：所述mcu进入零转速模式的工作时间异常、所述车辆的相关部件温升异常、mcu最大输出扭矩异常、mcu故障、接收到启动电子驻车制动系统的指令，但并不以此为限。

具体的，当车辆处于mcu防溜坡模式时，由mcu控制电机输出大扭矩控制车辆静止不溜车。然而mcu长时间控制电机输出大扭矩或者冷却系统故障会影响mcu防溜坡性能，因此，需要实时监控系统温升及动力输出能力，当发生系统温升过快或出现影响动力输出的情形时，说明mcu防溜坡模式不再适用，需要及时地控制车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式，使整个防溜坡功能更加稳定、有效。

其中，预设时间阈值根据大量的试验数据进行标定的mcu进入零转速模式的最长工作时间。所述mcu进入零转速模式的工作时间异常说明mcu进入零转速模式的工作时间超过预设时间阈值，mcu长时间工作，影响防溜坡性能。

其中，车辆的相关模块为影响电机输出扭矩的模块，例如相关部件为igbt((insulatedgatebipolartransistor，绝缘栅双极型晶体管)模块、电机、冷却液系统等。当igbt温度、电机温度、冷却液温度上升过快时，影响防溜坡性能。

其中，mcu最大输出扭矩异常可以理解为mcu最大输出扭矩小于预设扭矩阈值，电机无法输出足够大的扭矩使车辆在道路上维持零转速，影响防溜坡性能。

其中，为了满足驾驶员自主启动电子驻车制动系统的需求，在接收到驾驶员发出的启动电子驻车制动系统的指令时，控制车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。

进一步地，在控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式之后，控制车辆的电机控制器从零转速模式切换为扭矩输出模式。其中，在扭矩输出模式，车辆的mcu接收vcu发送的目标请求扭矩，控制电机输出相应的扭矩。

本发明实施例提供的车辆防溜坡控制方法，在保持所述车辆的工作模式为mcu防溜坡模式之后，判断车辆是否满足预设模式切换条件，若满足，则控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。由此，实现当mcu防溜坡模式不再适用或驾驶员有启动电子驻车制动系统的意图时，及时地控制车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式，使整个防溜坡功能更加稳定、有效。

图3为本发明实施例提供的一种车辆防溜坡控制装置的结构示意图。如图3所示，该车辆防溜坡控制装置包括：获取模块11、控制模块12。

获取模块11，用于获取车辆的车辆状态信息；

控制模块12，用于若根据所述车辆状态信息判断出所述车辆满足防溜坡条件，则在检测到所述车辆发生溜车时，控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式，以使所述车辆进入mcu防溜坡模式；

所述获取模块11，还用于若检测到所述车辆静止，则获取所述车辆所在道路的当前坡度值；

所述控制模块12还用于根据所述当前坡度值控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，所述控制模块12具体用于：

若所述当前坡度值大于或等于预设坡度阈值，则控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式；

若所述当前坡度值小预设坡度阈值，则保持所述车辆的工作模式为所述mcu防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，所述装置还包括：判断模块，用于在所述保持所述车辆的工作模式为所述mcu防溜坡模式之后，判断所述车辆是否满足预设模式切换条件，若满足，则触发控制模块，所述预设模式切换条件包括以下条件中一种：所述mcu进入零转速模式的工作时间异常、所述车辆的相关部件温升异常、mcu最大输出扭矩异常、手动启动电子驻车制动系统；

所述控制模块，还用于控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，所述获取模块11，还用于在所述车辆处于mcu防溜坡模式或epb防溜坡模式的过程中，检测所述车辆的踏板深度；

所述控制模块12还用于，根据所述踏板深度控制所述车辆退出所述mcu防溜坡模式或所述epb防溜坡模式。

作为一种可能的实现方式，所述判断模块还用于在所述控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式之前，判断所述车辆的车速是否超出防溜坡车速范围，若是，则触发控制模块；

所述控制模块11，还用于控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式。

需要说明的是，前述对车辆防溜坡控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆防溜坡控制装置，其实现原理类似，此处不再赘述。

本发明实施例提供的车辆防溜坡控制装置，通过获取车辆的车辆状态信息；若根据所述车辆状态信息判断出所述车辆满足防溜坡条件，则在检测到所述车辆发生溜车时，控制所述车辆的电机控制器mcu进入零转速模式，以使所述车辆进入mcu防溜坡模式；若检测到所述车辆静止，则获取所述车辆所在道路的当前坡度值；根据所述当前坡度值控制所述车辆从mcu防溜坡模式切换为电子驻车制动系统epb防溜坡模式。由此，当检测到车辆溜车时，同时，可以实现车辆长时间停驻在道路上，无需频繁的启动电子驻车制动系统，实现防溜和驻坡两个效果，使没有配置esp的电动汽车拥有同样功能配置，有效降低开发及维护的成本，有效地降低了对车辆的相关模块的寿命影响，此外，无需驾驶员踩制动踏板便可以自动控制车速减小并停驻在道路上，对新手驾驶员尤其重要。

图4为本发明实施例提供的一种电动汽车的结构示意图。该电动汽车包括：上述实施例所述的车辆防溜坡控制装置。

图5为本发明实施例提供的又一种电动汽车的结构示意图。该电动汽车包括：

存储器1001、处理器1002及存储在存储器1001上并可在处理器1002上运行的计算机程序。

处理器1002执行所述程序时实现上述实施例中提供的车辆防溜坡控制方法。

进一步地，电动汽车还包括：

通信接口1003，用于存储器1001和处理器1002之间的通信。

存储器1001，用于存放可在处理器1002上运行的计算机程序。

存储器1001可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。

处理器1002，用于执行所述程序时实现上述实施例所述的车辆防溜坡控制方法。

如果存储器1001、处理器1002和通信接口1003独立实现，则通信接口1003、存储器1001和处理器1002可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构(industrystandardarchitecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheralcomponent，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extendedindustrystandardarchitecture，简称为eisa)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器1001、处理器1002及通信接口1003，集成在一块芯片上实现，则存储器1001、处理器1002及通信接口1003可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器1002可能是一个中央处理器(centralprocessingunit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上所述的车辆防溜坡控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。