受电弓的接触片，以及对应的铁路车辆和监测方法与流程

本发明涉及用于铁路应用的电气工程领域，更具体地涉及受电弓领域。更具体地，本发明涉及一种用于受电弓的接触片，该受电弓用于在固定的能量分配装置(诸如高架悬链线)和消耗电力的移动装置(诸如装配有这种接触片的列车、地铁或电车的牵引装置)之间转移电力。接触片包括磨损检测装置。

背景技术：

对于配备有牵引电动机的铁路车辆，受电弓在牵引装置(例如机车)与架空悬链线之间提供电接触。更具体地，受电弓包括与高架悬链线摩擦机械接触的接触部件。接触部件是水平且大致垂直于高架悬链线布置的片。该部件(也称为“接触片”)包括固定至箍筋的防磨片；防磨片是导电体，其从高架悬链线接收电流并将其传输到受电弓，以通过箍筋、用作防磨片的基部的金属托架向电力牵引系统供电。

为了确保稳定的电接触，受电弓对高架悬链线施加压力。该力不是恒定的，而是取决于受电弓的部署(其取决于高架悬链线相对于铁路的高度)和空气动力学效应，后一种效应是受电弓的部署、铁路车辆的行驶速度以及风速和风向的函数。

防磨片由导电材料制成，该材料不如高架悬链线硬，以避免高架悬链线过早磨损；这种材料通常是具有高碳含量的混合物。因此，防磨片主要是磨损的：接触片是需要定期更换的易耗件，要记住，通常不会单独更换防磨片。如果防磨片破裂，则高架悬链线与受电弓之间的电接触可能会破裂：这会中断列车的电力供应，可能导致列车停在偏远的地方。防磨片的破裂可导致受电弓不受控制地上升，并在列车继续行驶时继续对高架悬链线施加作用力：由此，防磨片的破裂会由于受电弓而损坏高架悬链线，或导致受电弓的头部被撕破。这是一个重大事件，需要现场技术人员的干预，并且关闭铁路运行数小时(甚至数天)。

防磨片的磨损不是列车行驶公里数的简单函数：磨损取决于接触片对高架悬链线的压力、列车的速度、风速和风向、天气条件(雨、雪、霜冻、温度)、以及片与高架悬链线之间摩擦接触期间可能发生的任何电弧。此外，过高的温度不仅会加速片的磨损，而且还会促进防磨片与其金属基材(箍筋)之间的过渡区域脱胶。

有些系统旨在检测防磨片的磨损，以便在破裂之前可以对其进行更换。通常，这种检测必须在足够早的阶段进行，以允许铁路车辆到达其目的地站，然后工程部门可以在该目的地站继续进行接触片的更换。即使在没有达到该目的的情况下，仍然期望如果防磨片破裂，则检测装置防止受电弓升高，从而防止受电弓损坏高架悬链线。这些检测系统有多种类型。

许多文献描述了这样的系统，其中，接触片包括密封的纵向壳体，该壳体容纳有流体，使得当磨损超过一定值时，或者如果防磨片破裂，则所述壳体不再被密封，从而导致所述流体的泄漏或压力变化。可以检测到此类事件，以触发受电弓撤出。

在英国专利gb1,374,972和gb2,107,662(morganitecarbon)中，所述壳体为由塑料材料或橡胶制成的管，其可以承受高达80℃的工作温度。在fr2,663,592(lecarbonelorraine)中，壳体是由碳质材料制成的管，其机械性能与防磨片相同。在us5,189,903(hoffmann&co.)、ep0,402,666a1(ringsdorff-werke)、ep0,394,972a2和ep1,384,972(schunkbahntechnik)中，壳体至少部分地由接触片下部中制成的凹槽壁形成。ep0,872,374a1(lecarbone-lorraine)提出使用由铝或铜制成的密封管，其莫氏硬度小于4。在wo2014/102508(mersenfranceamiens)中描述了另一种使用带缺口黄铜管的装置。

这些装置具有某些缺点。它们需要连接到诸如压缩空气之类的流体电路，这会使装置更重并导致更多的维护工作。它们仅允许进行单个级别的检测(壳体的完整性或流体泄漏)，这使得在实际达到触发流体损失的接触片的磨损阈值时才进行预测性维护。

这些紧急自动掉落系统(缩写为add，自动掉落装置)(其与自动回缩系统结合实现气动检测)的主要缺点是，它们导致受电弓臂自动掉落，从而避免对铁路车辆和/或基础设施造成重大损坏；这使铁路车辆的供电中断并影响列车的可用性。

ep0,525,595a1(siemensag)描述了一种接触片，其包含以不同深度嵌入的光纤。随着防磨片的厚度由于磨损而变薄，光纤被损坏。这样，根据光纤的不同深度，能够推断出接触片的磨损程度。这提供了接触片的剩余厚度的某种想法，但是该解决方案在制造接触片和用于光学检测系统方面在技术上都相当复杂。wo2006/065,985(pantracgmbh)提出在防磨片的下部上钻盲孔；这些孔的磨损可以通过嵌入孔中的光纤来测量。使用不同深度的孔可以检测出不同程度的磨损，但是这种光学装置复杂并且仅允许在片的有限区域内进行监测。

让我们进一步引用wo2005/044614，其描述了在接触片的箍筋中使用纤维，以确定由高架悬链线施加在受电弓头部上的压力。该装置与地理位置相关联，以便给出网络状况的代表性图像，尤其是高架悬链线张力的调节。但是，该解决方案在经济上不可行，这使其在商业服务中的使用成为问题。最后，jph08107603(a)描述了一种非常基本的解决方案，其中向受电弓赋予特定的形状，以便观察片的磨损程度。该系统不允许动态地(即，在车辆的正常运行期间)监测片。在实践中，这最后两个文献的教导不能克服上面提到的问题。

通常，铁路牵引装置的受电弓，特别是在高速列车的情况下，是来自机械方面(速度、风、振动、冻结)、热方面(夏季和冬季温度、由于摩擦而升高的温度)、电气方面(高压、强电流、电弧、湿气、雪)和电子方面(电磁场、旋转电动机、变压器、断路器)的高应力环境。因此，这对于安装精密测量装置不是有利的环境。此外，该环境不易于维护。在这些情况下，对受电弓的任何人为干预都必须遵循严格的程序，以免对人员造成危害。因此，保持遵守此类程序延长了工作时间。

技术实现要素：

出于这些考虑，本发明的一个目的是至少部分地消除上述现有技术的缺点。

本发明的另一个目的是提出一种接触片，可以在不影响设备可用性的情况下实时连续地监测其磨损水平。

本发明的另一个目的是提出一种这样的接触片，其制造成本可与现有技术解决方案的制造成本相当，同时提供新的功能。

本发明的另一个目的是提出一种这样的接触片，其可以容易地安装在现有的受电弓上以及新的受电弓上。

本发明的另一个目的是提出一种这样的接触片，其在受电弓头部上的重量和空气动力阻力方面影响很小。

本发明的主题

根据本发明，上述目的中的至少一个目的是通过用于车辆，特别是铁路车辆的受电弓的接触片来实现，所述接触片包括用于固定至所述受电弓的装置，即箍筋，以及旨在与高架悬链线接触的有效区域或防磨片，所述防磨片由第一导电材料制成，所述接触片还包括：称为气动检测通道的通道，该通道设计为在压力下容纳流体；以及连接装置，用于将所述气动检测通道连接至气动检测电路，

其特征在于，所述接触片还包括

-至少一个导电元件，称为电检测元件，由第二导电材料制成，该第二导电材料的导电率大于所述第一导电材料的导电率，所述导电元件放置在所述通道和防磨片的上表面之间，

-用于将所述导电元件连接至包含所述导电元件的电检测电路的装置。

根据本发明的接触片的其他特征：

a)所述导电元件的上表面相对于所述防磨片的上表面位于预定深度处；在所述防磨片的未磨损状态下，该深度特别在20毫米附近。

b)在所述防磨片的未磨损状态下，所述导电元件的上表面的深度与所述通道的上表面的深度之间的差约为5毫米。

c)所述导电元件具有细长的形状并且相对于车辆行驶方向横向地位于防磨片内，所述导电元件和所述通道优选地彼此平行。

d)片还包括用于使所述导电元件与防磨片绝缘的电绝缘装置。

e)所述至少一个导电元件固定至防磨片中凹槽的底部，特别是通过粘合。

f)托架限定具有朝上开口的腔室，并且还设置了插入件，并且该插入件容纳在防磨片的凹槽中，所述插入件封闭所述腔室的开口以形成所述通道。

g)所述插入件将所述至少一个导电元件抵靠所述凹槽的底部保持就位。

h)电绝缘装置包括用于使所述导电元件和/或所述插入件绝缘的绝缘套，插入件由电绝缘材料，特别是硅树脂制成。

i)连接装置是可移除的连接装置，其能够可移除地连接至所述检测电路的链接电缆。

j)可移除的连接装置包括在所述导电元件的两个相对的纵向端部处的两个电连接器。

k)可移除的连接装置包括单个电连接器，所述导电元件形成环，该环的两端与所述单个电连接器配合。

l)所述片包括至少两个导电元件，在车辆正常操作期间，第一导电元件朝着高架悬链线转向以提供第一级警报，而至少一个其他导电元件放置在所述第一导电元件和所述通道之间，以提供至少另一级别的警报。

a)到l)的额外功能可以单独或以任何技术兼容组合的方式通过上述主要主题来实现。

本发明的主题还涉及一种包括主体和受电弓的铁路车辆，所述受电弓包括：底座，其安装在所述车辆的所述主体上；接触片，其旨在与高架悬链线接触；以及在底座和接触片之间的连接装置，其特征在于，接触片为如上限定的，并且车辆还包括

-气动检测电路，其包括所述检测通道，以及用于识别所述气动电路中压力变化的识别装置，

-至少一个检测电路，其包含所述至少一个导电元件，以及检测装置，用于检测所述检测电路的代表性参数的变化，例如所述检测电路的电切断。

根据本发明的铁路车辆的其他特征：

a’)，该车辆包括警报装置，当所述变化超出预定的响应范围时，特别是在检测电路被电切断的情况下，可以激活该警报装置。

b’)该车辆还包括命令和控制模块，该命令和控制模块包括检测装置和警报装置，所述模块能够与所述检测电路配合。

c’)所述命令和控制模块包括无线通信装置，用于将信息传输到铁路车辆和/或传输到地面。

d’)所述命令和控制模块固定至受电弓的头部，特别是通过可移除的方式。

a’)到d’)的额外特征可以单独地或以任何技术兼容的组合来实现上述第二主题。

本发明的主题还包括一种用于监测安装在如上所述的车辆上的如上所述的接触片的磨损的方法，其中：

-检测所述检测电路的代表性参数的变化，例如所述检测电路的电切断；

-由此推测出导电元件(5)与高架悬链线的接触。

根据该监测方法的有利特征，确定与导电元件和高架悬链线之间接触对应的第一特征时间(t1)，估计与通道和高架悬链线之间接触对应的第二特征时间(t2)，并且估计与第二特征时间和第一特征时间之间的差(t2-t1)对应的所谓的安全运行时间。

最后，本发明的主题涉及一种用于改进(或升级)包括主体和受电弓的铁路车辆的方法，

所述受电弓包括：底座，其安装在所述车辆的所述主体上；至少一个所谓的初始接触片，其旨在与高架悬链线接触；以及所述底座和所述接触片之间的连接装置，

所述接触片包括用于固定至所述受电弓的装置，即箍筋，以及旨在与高架悬链线接触的有效区域或防磨片，所述防磨片由第一导电材料制成，所述接触片还包括：称为气动检测通道的通道，该通道设计为在压力下容纳流体；以及连接装置，用于将所述气动检测通道连接至气动检测电路，其特征在于：

-所述至少一个初始接触片由根据前述权利要求中任一项的接触片代替，称为替换接触片

-所述车辆配备有至少一个检测电路且配备有检测装置，所述检测装置用于检测所述检测电路的代表性参数的变化，例如所述检测电路的电切断，

-所述替换接触片的所述至少一个导电元件连接至所述检测电路。

附图说明

图1是示出了能够使用根据本发明的接触片的铁路车辆的轮廓图。

图2是示出了图1中的铁路车辆的受电弓的放大轮廓图，该受电弓配备有根据本发明的两个接触片。

图3是横向剖视图，以示意形式示出了根据本发明的接触片。

图4是纵向剖视图，以示意形式示出了图3的接触片。

图5以更大比例示出了图2的细节v。

图6是类似于图4的纵向剖视图，以示意形式示出了根据本发明的实施例变型的接触片。

附图中使用以下附图标记：

具体实施方式

在本说明书中，除非另外说明，否则术语“导体”和“绝缘体”是指电传导。

参照图1，现在将描述实现本发明的铁路车辆300。铁路车辆300设计成在铁路轨道302上行驶，在铁路轨道上方是高架悬链线304，供电电流流过该高架悬链线。铁路车辆300包括车顶306，受电弓308固定至该车顶306，该受电弓308设计成通过已知的方式从高架悬链线304接收供电电流，从而向铁路车辆300供应电力。

参照图2，现在将更详细地描述受电弓308。受电弓308包括底座202，底座202固定至铁路车辆的车顶306。在所描述的示例中，底座202包括框架204和电绝缘体206，电绝缘体206将框架204连接至铁路车辆的车顶。受电弓308还包括集电器弓208，集电器弓208旨在与高架悬链线304接触以便接收供电电流。

高架悬链线放置在竖向上离底座202一定距离处，该距离可以有很大的变化。为了补偿高架悬链线和底座202之间的距离变化，受电弓还包括将集电器弓208连接至底座202的关节臂210，使得集电器弓208与底座202的距离可变。关节臂210设计成竖向展开以便使集电器弓208相对于底座202移动，以保持集电器弓208与高架悬链线接触。因此，关节臂210设计成竖向展开，以便当高架悬链线304与底座202之间的距离增加时将集电器弓208从底座202移开，并且设计成竖向折叠以便当高架悬链线304与底座202之间的距离减小时使集电器弓208更接近底座202。

在所描述的示例中，关节臂210包括两个部件并且包括主下部杆214以及主上部杆216，主下部杆214安装成在底座202上横向枢转，例如在框架204上横向枢转，主下部杆214相对于纵向方向具有角度a1，主上部杆216安装成在主下部杆214上横向枢转并且相对于纵向方向具有角度a2。集电器弓208安装成在主上部杆216上横向枢转。

关节臂210还包括通过已知方式安装的辅助下部杆218，辅助下部杆218安装成在底座202(例如，在框架204上)和在主上部杆216上横向枢转，从而使主上部杆216的角度a2从动于主下部杆214的角度a1，使得角度a1的增加引起角度a2的增加。

关节臂210还包括通过已知装置安装的未示出的辅助上部杆，以使其在主下部杆214和集电器弓208上横向枢转，使得无论关节臂210如何部署集电器弓相对于纵向方向l都保持基本恒定的角度。

受电弓308还包括设计成激发关节臂210部署的回弹装置222。因此，集电器弓208与高架悬链线304保持接触。回弹装置222包括例如气垫、弹簧或电动机。此外，受电弓308包括部署装置224，用于根据铁路车辆的运行需求来展开或缩回受电弓。

图2中所示的集电器弓208称作双集电器弓，因为它在其顶部具有根据本发明的两个接触片1，1'。当部署受电弓308时，这些接触片(将在下面进行更详细的描述)与高架悬链线304处于机械摩擦接触；这样，这些接触片在高架悬链线304和受电弓308之间提供动态电接触。

本发明更具体地涉及安装在集电器弓上的每个接触片1和1’。现在将结合图3至图5对根据本发明的第一接触片1的结构进行详细说明，同时应理解另一片1'的结构是相同的。

通过本身已知的方式，接触片1首先包括金属托架2(也称为“箍筋”)，金属托架2用作附接基座。通常，箍筋是由铝或铝合金制成的挤压型材。通过本身已知的方式，托架2设置有两个纵向边缘21和22，这在图3中可见。这些边缘限定了向上开口的大体u形的腔室23。

由比高架悬链线304的线软的第一导电材料制成的防磨片3固定至该箍筋2。通常，接触片3由碳质材料制成。它构成了用于将电能从高架悬链线304传输到集电器弓和受电弓的有效区域。通过常规方式，防磨片能够纵向插入箍筋2的内部。该防磨片3具有中央区域w，该中央区域w具有基本恒定的厚度，该厚度对应于其主要磨损区域。该防磨片3的上表面30的初始高度由图3中的线h3标识。

该防磨片3具有在其中制成的凹槽31，该凹槽通向该防磨片3的下表面。如将在下文中更详细地看到的，该凹槽容纳细长的导电元件5，该导电元件5通过适当的粘合剂层32固定在凹槽的上壁上。该凹槽还容纳插入件33的插入，该插入件33称为保持插入件，其下表面封闭腔室23。这样，该下表面与该腔室的壁一起界定了通道4，通道4的两个纵向端部41和42分别连接至连接尖端43和44。通道4的上表面40有利地布置在以h4表示的恒定高度处，如图3所示。

通过本身已知的方式，这些尖端43和44与气动电路45连通，如图2所示。该电路包含流体，通常是压缩空气。它与气动控制器46相关联，以便控制上述的装置224，提供受电弓的部署。在磨损超过一定值的情况下，或者如果防磨片3破裂，则通道4停止密封，从而导致所述流体的泄漏或压力变化。控制器46检测到这种情况，控制器46激活装置224，以触发受电弓的缩回。通道4和流体电路45是缩写为add(代表“自动掉落系统”)的紧急自动缩回系统的一部分。与该add系统相关联的各种功能是已知的，因此将不再详细描述。

根据本发明，除了通道4之外，防磨片3还包括前面提到的细长的导电元件5。如图4所示，通道4和元件5彼此大致平行，即，它们的高度差基本恒定。该导电元件由第二导电材料制成，该第二导电材料的导电率必须大于所述第一导电材料的导电率。该导电元件可以为铜线。其上表面50有利地布置在以h5表示的恒定高度处。

该纵向导电元件5必须与防磨片3和金属托架(箍筋)2电绝缘。在本实施例中，覆盖有未示出的绝缘套的该导电元件5嵌入插入件33中。插入件33由电绝缘材料，例如硅树脂制成。因此，该插入件与前述套一起有助于纵向导电元件5与防磨片3之间的绝缘功能。该插入件执行附加的保持功能，以便在封闭通道4时和在安装纵向导电元件5时便于操作。

所述纵向导电元件5在其每个端部51和52处连接到相应的连接器71和72。为了在所述纵向导电元件5和金属托架2之间提供电绝缘，在连接器的每个端部附近设置有将纵向导电元件5与金属托架2分开的绝缘保护鞘20。每个连接器将元件5连接到在这些连接器之间延伸被称为链接电缆81的电缆，这尤其可以在图5中观察到。该元件5与两个连接器71和72以及电缆81一起形成所谓的检测电路，其整体称为项目8。如图4所示，电缆81的两端与连接器71和72之间的连接有利地为可移除连接。

命令和控制模块9放置在第一检测电路8的连接电缆81和与第二片1’相关联的第二检测电路的连接电缆81’附近(参见图5)。如该图所示，该模块9通过任何适当的方式固定至受电弓308的头部309。该模块9不仅检测每个电路8或8'中的故障，而且还将有关故障的信息发送至铁路车辆和/或地面。

为此，该模块9首先装配有本身已知类型的检测装置91，该检测装置91可以识别电路8或8'的工作参数变化，即电路中的电断开。另外，该模块设置有警报装置92，该警报装置能够向铁路车辆和/或地面发送环境信息。这些警报装置有利地为无线的，由项目93表示。这些常规类型的警报装置92例如是二进制类型的(1＝闭路，0＝开路)。一旦防磨片的磨损到达导体5，该导体就会由于与高架悬链线的摩擦而破裂并断开，从而改变电路的电阻。

以下数值以非限制性基础给出：

-导体5的直径：在1.0mm(毫米)至1.5mm之间；

-片3在未磨损状态下的上表面30与导体5的上表面50之间的高度差：通常为约20mm。如图3所示，该高度差称为导体的深度p5；

-片3在未磨损状态下的上表面30与通道4在所述通道的内表面上的上表面40之间的高度差：通常为约25mm。如图3所示，该高度差称为通道4的深度p4。

-导体5和通道4的相应深度之间的深度差(p5-p4)：通常为约5mm。

高架悬链线304与防磨片3的上表面30之间的滑动接触发生在分布在主要磨损区域w上的不同位置处，因为高架悬链线304相对于铁路轨道的中心不是恒定的。结果，主要磨损区域w的磨损非常均匀。当高架悬链线与防磨片3的上表面30滑动接触时，防磨片3受到磨损。因此，该上表面的高度减小，该上表面30与纵向元件5的上表面50之间的距离δ也减小。例如，当表面30位于高度h3'时，如图3中的点划线所示，片的上表面h3与纵向元件5的上表面之间的距离将从δ减小到δ’。

当防磨片3的高度下降到绝缘插入件33的上表面时，接触片1与高架悬链线304之间的电接触不会破裂，因为该绝缘插入件的宽度l33相对于防磨片3的宽度l3较小(参见图3)。因此，当防磨片3的磨损朝着绝缘插入件33的基部前进时，接触片1可以继续实现其作为高架悬链线和车辆300之间的集电器的目的。

当绝缘插入件33的厚度已经通过与高架悬链线的摩擦而被去除时，高架悬链线随后磨损纵向导电元件5，并且纵向导电元件5最终被切断。根据本发明，优选的是通过监测电路的电阻来检测纵向导电元件5的切断。只要导体5没有破裂，由模块读取的电路的电阻就较低，通常小于1ω。一旦导体5破裂，该电阻就变得非常高，通常大于1mω。

现在我们将描述用于制造根据本发明的接触片1的方法。提供金属托架(箍筋)2、纵向导电元件5、防磨片3、保护鞘20和插入件33。在防磨片3中制成凹槽31以容纳该电绝缘材料。以这种方式，该材料首先在托架2的腔室23的上部中封闭通道4，同时相对于防磨片3机械地保持导体5。

制成插入件33的电绝缘材料通常由硅树脂挤压物制成。通过本身已知的方式，塞住金属托架2的腔室23的纵向端，以防止从气动电路泄漏。接下来，将防磨片3的下部固定在适当的预成型部2内，安装绝缘保护鞘20，并且使所述纵向导电元件5的端部突出穿过所述鞘20。

根据本发明，以下面的方式检测接触片1的磨损。安装新的接触片后，模块将识别该接触片，从而将计时器重置为零。然后，当导电元件5或5’被高架悬链线切断/磨损时，模块9检测到电路8或8’的异常响应，电路8或8’的电阻变得非常高，甚至无限大。然后，将该第一信息发送到铁路车辆和/或地面。另外，为该事件的发生分配第一特征时间t1。

然后，模块9可以计算防磨片的平均磨损率，并且以此方式可以推断出新片磨损的预测分析。此外，模块可以计算第二特征时间t2，第二特征时间t2对应于高架悬链线和通道4之间的接触。假设磨损率恒定，该值t2基本上等于：t2＝(p4/p5)*t1。然后，模块估计所谓的安全时间(t2-t1)，该时间对应于片3磨损到通道4并因此触发气动电路打开以及受电弓失去可用性之前的剩余运行时间。

模块9将此信息发送给操作人员，然后操作人员可以安排最佳条件下的维护操作。实际上，操作人员可以采取所有必要的预防措施，以防止触发气动电路。实际上，如前所述，这种触发必然伴随着受电弓臂的缩回，这对铁路车辆的可用性产生影响。

最后，独立模块9能够定期向铁路车辆和/或地面发送确认其正常运行状态的消息。因此，将自动检测监测系统，特别是该模块9的任何操作故障，并将其传达给相关人员。

根据本发明未示出的实施例，可以使用放置在不同深度处的至少两个纵向导电元件。在这种情况下，上部导电元件，即朝向上表面30的上部导电元件，可以发出第一级警报。另外，本发明于是要求在通道4和上部导电元件之间放置至少另一个所谓的中间导电元件。这提供了至少一个另外的警报等级，该警报等级添加到由第一导电元件提供的警报等级中。在这种情况下，每个导电元件设置有各自的连接器，以便链接到其各自的检测电路。

图6示出了根据本发明的接触片的变型。在此图中，与图3至图5相当的机械部件分配有相同的附图标记加100。该图中的接触片101基本上来自图3至图5的接触片1，不同在于该图中的接触片101包括单个连接器171。此外，导电元件105形成环，使得其两端151和152相邻并与前述单个连接器171配合。

图6的该实施例具有特定的优点，特别是经济上的优点。实际上，由于使用了单个连接器171，因此也使用单个鞘120，因此减少了部件的数量。

本发明具有许多优点。

本发明要求使用导电元件，在接触气动检测通道之前，高架悬链线将与导电元件发生干扰。因此，本发明在很大程度上能够避免受电弓臂的紧急掉落。实际上，由于该导电元件，操作人员被警告接触片的“中等”磨损状态。在这种情况下，操作人员可以采取任何必要的预防措施，以避免发生这种紧急掉落的情况。另外，由于该导电元件的定位，本发明不仅可以提供精确的警报水平，而且还可以有利地进行调整。特别地，本发明可以估计在触发紧急自动掉落系统或add之前的剩余时间。

本发明在经济方面也是有利的。实际上，构成可消耗部件的本发明的接触片的成本价格可与常规片的价格相媲美。此外，根据本发明的铁路车辆上的监测装置使用少量的机械部件。因此，根据本发明的该接触片和该铁路车辆均具有与在先技术接近的结构，同时能够实现额外的功能。因此，该解决方案在不损害安全性的情况下(仍由常规的add系统确保安全性)提高了受电弓的可用性和防磨片的使用期限。

在这方面，必须指出的是，特别容易为已经在运行中的铁路车辆配备根据本发明的接触片。注意，常规的接触片仅配备有旨在连接至气动检测电路的通道。例如，参考图5，现在假设必须用根据本发明的片1代替该常规片。将该片1放置在常规片先前占据的位置，然后将通道4连接至现有的气动电路。接下来，安装检测电路8，并将检测电路8连接至连接器71和72以及命令和控制模块9。

提供能够“无线地”发送信息的命令和控制模块具有特定的优点。实际上，这避免了将模块通过电线中继到铁路车辆的电子设备。该解决方案与通过导线的连接形成对比，该导线与电势差不兼容。还与光纤连接形成对比，光纤连接相对昂贵且难以放置。

最后，本发明允许监测防磨片的整个宽度。实际上，本发明没有使用位于防磨片的特定点处的单独的传感器。

本发明不限于上述实施例，相反，由所附权利要求书限定。实际上，对于本领域技术人员将明显的是，可以对其进行修改。例如，气动循环通道可以以嵌入在插入件中的管的形式设置。然而，图3至图5的实施例是优选的，特别是因为其成本较低。

此外，权利要求中使用的术语不应理解为限于上述实施例的部分，相反地，而是必须理解为覆盖本领域技术人员可以从其常识得出的所有等同部分。