一种车辆控制方法、装置及存储介质与流程

本申请属于汽车安全技术领域，具体涉及一种车辆控制方法、装置及存储介质。

背景技术：

交通拥堵领航系统(tjp)是指：利用高精地图、卫星定位以及前置摄像头、前置雷达、360环视系统、角雷达等数十种传感器的信息融合，规划出可行进路线，同时关联车身系统，控制车辆保持在一个安全稳定的范围内行驶。驾驶员可以在全功能开启情况下眼手脱离，大大降低驾驶员在拥堵路况下的驾驶强度。

在现有的tjp软件设计中，仅仅使用了惯性测量单元(inertialmeasurementunit，imu)中的横摆角，该横摆角被用作横向控制的方向辅助判定。

tjp目前的横向控制策略是通过摄像头和高精地图融合来进行控制，将整个车辆作为一个控制单元，然而在实际控制车辆稳态行驶时会因为配重的不同而出现不同程度的过度控制或者控制不足。现有技术无法对过度控制或控制不足做出舒适性的补偿，进而无法进一步提高驾驶员和乘客的舒适性体验。

技术实现要素：

为了对过度控制或控制不足做出舒适性的补偿，从而在保证功能性能完好的前提下，进一步提升驾驶员和乘客的舒适性，本申请提出一种车辆控制方法、装置及存储介质。

一方面，本申请提出了一种车辆控制方法，所述方法包括：

获取目标车辆的当前姿态信息、当前环境信息和当前行驶信息；

基于所述当前姿态信息，确定所述目标车辆的当前重心偏移信息；

基于所述当前环境信息，确定所述目标车辆的当前需求控制信息；

若所述当前需求控制信息为横向控制信息，则基于所述目标车辆的当前需求控制信息、所述当前重心偏移信息和所述当前行驶信息，对所述当前需求控制信息对应的当前需求控制量进行控制。

进一步地，在所述获取目标车辆的当前姿态信息、当前环境信息和当前行驶信息之前，所述方法还包括：

获取所述目标车辆在未载重时的初始横摆角信息、初始俯仰角信息和初始侧倾角信息；

将所述初始横摆角信息、所述初始俯仰角信息和所述初始侧倾角信息作为所述目标车辆的初始姿态信息；

相应地，所述获取目标车辆的当前姿态信息、当前环境信息和当前行驶信息，包括：

获取所述目标车辆在载重时的当前横摆角信息、当前俯仰角信息和当前侧倾角信息、当前环境信息和当前行驶信息；

将所述当前横摆角信息、所述当前俯仰角信息和所述当前侧倾角信息作为所述当前姿态信息。

进一步地，所述基于所述当前姿态信，确定所述目标车辆的当前重心偏移信息，包括：

基于所述初始姿态信息，确定所述目标车辆的初始重心位置坐标；

基于所述当前姿态信息，确定所述目标车辆的当前重心位置坐标；

基于所述当前重心位置坐标的横轴信息和所述初始重心位置坐标的横轴信息，确定水平方向的当前偏移信息；

基于所述当前重心位置坐标的纵轴信息和所述初始重心位置坐标的纵轴信息，确定垂直方向的当前偏移信息；

基于所述当前重心位置坐标的竖轴信息和所述初始重心位置坐标的竖轴信息，确定行使方向的当前偏移信息；

将所述水平方向的当前偏移信息、所述垂直方向的当前偏移信息和所述行使方向的当前偏移信息作为所述当前重心偏移信息。

进一步地，所述基于所述当前环境信息，确定所述目标车辆的当前需求控制信息，包括：

基于所述当前环境信息，确定所述目标车辆的当前需求控制方向；

将所述当前需求控制方向和所述当前需求控制量作为所述当前需求控制信息。

进一步地，所述水平方向的当前偏移信息包括水平方向的当前偏移量和水平方向的当前偏移方向，所述垂直方向的当前偏移信息包括垂直方向的当前偏移量和垂直方向的当前偏移方向，所述行使方向的当前偏移信息包括行使方向的当前偏移量和行使方向的当前偏移方向，所述当前行驶信息包括当前车速信息，则所述若所述当前需求控制信息为横向控制信息，则基于所述目标车辆的当前需求控制信息、所述当前重心偏移信息和所述当前行驶信息，对所述当前需求控制信息对应的当前需求控制量进行调整，包括：

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，对所述当前需求控制量进行减少控制；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，对所述当前需求控制量进行增加控制。

进一步地，所述方法还包括：

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述行使方向的当前偏移方向为向前偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向前偏移方向、所述向前偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第一阈值；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述行使方向的当前偏移方向为向后偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向后偏移方向、所述向后偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第二阈值；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述行使方向的当前偏移方向为向前偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向前偏移方向、所述向前偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第三阈值；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述行使方向的当前偏移方向为向后偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向后偏移方向、所述向后偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第四阈值；

其中，所述第一阈值小于所述的第二阈值，所述第三阈值小于所述第四阈值。

进一步地，所述方法还包括：

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述当前车速信息大于第五阈值，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第六阈值；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述当前车速信息小于或等于所述第五阈值，则于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第七阈值；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述当前车速信息大于所述第五阈值，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第九阈值；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述当前车速信息小于或等于所述第五阈值，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第十阈值；

其中，所述第六阈值小于所述第七阈值，所述第九阈值小于所述第十阈值。

进一步地，所述方法还包括：

若所述当前需求控制信息非所述横向控制信息，则基于所述当前需求控制信息对所述目标车辆进行控制。

另一方面，本申请提出了一种车辆控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取目标车辆的当前姿态信息、当前环境信息和当前行驶信息；

当前重心偏移信息确定模块，用于基于所述当前姿态信息，确定所述目标车辆的当前重心偏移信息；

当前需求控制信息确定模块，用于基于所述当前环境信息，确定所述目标车辆的当前需求控制信息；

控制模块，用于若所述当前需求控制信息为横向控制信息，则基于所述目标车辆的当前需求控制信息、所述当前重心偏移信息和所述当前行驶信息，对所述当前需求控制信息对应的当前需求控制量进行控制。

另一方面，本申请提出了一种电子设备，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如上述所述的车辆控制方法。

另一方面，本申请提出了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由处理器加载并执行如上述所述的车辆控制方法。

本申请提出的车辆控制方法、装置及存储介质，获取目标车辆的当前姿态信息，根据该当前姿态信息准确地得知目标车辆在行驶过程中的重心偏移信息，在tjp需要进行横向控制的时候，根据不同的车辆重心偏移信息、当前车速信息、tjp当前需求控制信息来调整相应的控制策略，在原有tjp的控制量上进行补偿，将车辆控制的更加柔和，让驾驶员和乘客体验更加舒适。此外，本申请仅仅增加tjp软件策略，在硬件上没有增加额外的更新，对于成本来说没有增加，但功能更加完善，驾驶员和乘客舒适度可以得到进一步提升。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图。

图2是本申请实施例提供的获取目标车辆的当前姿态信息、当前环境信息和当前行驶信息的一种流程示意图。

图3是本申请实施例提供的获取目标车辆的初始姿态信息的一种流程示意图。

图4是本申请实施例提供的基于所述当前姿态信息，确定所述目标车辆的当前重心偏移信息的一种流程示意图。

图5是本申请实施例提供的当前重心位置的一种结构示意图。

图6是本申请实施例提供的基于所述当前环境信息，确定所述目标车辆的当前需求控制信息的一种流程示意图。

图7是本申请实施例提供的若所述当前需求控制信息为横向控制信息，则基于所述目标车辆的当前需求控制信息、所述当前重心偏移信息和所述当前行驶信息，对所述当前需求控制信息对应的当前需求控制量进行控制的一种流程示意图。

图8是本申请实施例提供的当前重心位置的另一种结构示意图。

图9是本申请实施例提供的当前重心位置的另一种结构示意图。

图10是本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。

图11是本申请实施例提供的一种服务器的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

图1是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图，本说明书提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的系统或服务器产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。具体的如图1所示，所述方法可以包括：

s101.获取目标车辆的当前姿态信息、当前环境信息和当前行驶信息。

具体地，如图2所示，s101可以包括：

s1011.获取所述目标车辆在载重时的当前横摆角信息、当前俯仰角信息和当前侧倾角信息、当前环境信息和当前行驶信息。

s1013.将所述当前横摆角信息、所述当前俯仰角信息和所述当前侧倾角信息作为所述当前姿态信息。

本申请实施例中，如图3所示，在s101之前，所述方法还可以包括：

s100.获取目标车辆的初始姿态信息。

s1001.获取所述目标车辆在未载重时的初始横摆角信息、初始俯仰角信息和初始侧倾角信息。

s1003.将所述初始横摆角信息、所述初始俯仰角信息和所述初始侧倾角信息作为所述目标车辆的初始姿态信息。

s103.基于所述当前姿态信息，确定所述目标车辆的当前重心偏移信息。

具体地，如图4所示，s103可以包括：

s1031.基于所述初始姿态信息，确定所述目标车辆的初始重心位置坐标。

s1033.基于所述当前姿态信息，确定所述目标车辆的当前重心位置坐标。

s1035.基于所述当前重心位置坐标的横轴信息和所述初始重心位置坐标的横轴信息，确定水平方向的当前偏移信息。

s1037.基于所述当前重心位置坐标的纵轴信息和所述初始重心位置坐标的纵轴信息，确定垂直方向的当前偏移信息。

s1039.基于所述当前重心位置坐标的竖轴信息和所述初始重心位置坐标的竖轴信息，确定行使方向的当前偏移信息。

s10311.将所述水平方向的当前偏移信息、所述垂直方向的当前偏移信息和所述行使方向的当前偏移信息作为所述当前重心偏移信息。

在实际应用中，目标车辆中设置有tjp和imu，该imu可以输出目标车辆的横摆角信息、俯仰角信息和侧倾角信息，分别表示车辆在三个不同方向上的运动情况，该横摆角信息、俯仰角信息和侧倾角信息构成了目标车辆的姿态信息。横摆角信息一般指的是车辆在拐弯的时候，车辆的向左侧平移或者向右侧平移趋势；俯仰角信息指的是车辆前轴和后轴的高度差值情况；侧倾角信息指的是车辆左侧轮胎和右侧轮胎的高度差值情况。

如s1031所述，在目标车辆未载重(比如，目标车辆未载客、后备箱未放置物体等)情况下，tjp控制器通过imu输出的上述初始姿态信息计算出目标车辆重心在一个确定的位置，将该位置作为目标车辆本身的一个初始重心位置，参考笛卡尔坐标系记为坐标原点(0，0，0)。如s1033，在驾驶员和乘客上车之后，目标车辆重心发生变化，tjp控制器通过imu输出当前姿态信息计算出当前重心位置，参考笛卡尔坐标系给出坐标值(x,y,z)，该坐标如图5所示。其中，如s1035-s1039所述，横轴(x轴)为水平方向上的当前偏移信息，纵轴(y轴)为垂直方向上的当前偏移信息，竖轴(z轴)为行驶方向(车辆前进或后退方向)上的当前偏移信息。

在实际应用中，所述水平方向的当前偏移信息包括水平方向的当前偏移量和水平方向的当前偏移方向，所述垂直方向的当前偏移信息包括垂直方向的当前偏移量和垂直方向的当前偏移方向，所述行使方向的当前偏移信息包括行使方向的当前偏移量和行使方向的当前偏移方向。

在实际应用中，三个坐标的正负表示了偏移的方向，数值表示了偏移量的大小。数值大小的范围为参考整个车辆的长宽高的百分比，比如x轴的大小为0.1，意味着车辆在水平方向上的偏移量为车宽的10％。

s105.基于所述当前环境信息，确定所述目标车辆的当前需求控制信息。

具体地，如图6所示，s105可以包括：

s1051.基于所述当前环境信息，确定所述目标车辆的当前需求控制方向。

s1053.将所述当前需求控制方向和所述当前需求控制量作为所述当前需求控制信息。

在实际应用中，可以根据目标车辆的当前环境信息，比如，目标车辆的当前路况信息、目标车辆的当前位置信息，目标车辆的当前障碍物信息等，确定所述目标车辆的当前需求控制方向。比如，当前方路况为向左的弯道时，该当前需求控制方向可以为向左方向，当前方路况为向右的弯道时，该当前需求控制方向可以为向右方向。

s107.若所述当前需求控制信息为横向控制信息，则基于所述目标车辆的当前需求控制信息、所述当前重心偏移信息和所述当前行驶信息，对所述当前需求控制信息对应的当前需求控制量进行控制。

具体地，如图7所示，s107可以包括：

s1071.若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，对所述当前需求控制量进行减少控制。

s1073.若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，对所述当前需求控制量进行增加控制。

在一个可行的实施例中，s1071还可以包括：

s107101.若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述行使方向的当前偏移方向为向前偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向前偏移方向、所述向前偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第一阈值；

s107103.若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述行使方向的当前偏移方向为向后偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向后偏移方向、所述向后偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第二阈值；

其中，所述第一阈值小于所述的第二阈值。

在一个可行的实施例中，s1073还可以包括：

s107301.若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述行使方向的当前偏移方向为向前偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向前偏移方向、所述向前偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第三阈值。

s107303.若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述行使方向的当前偏移方向为向后偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向后偏移方向、所述向后偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第四阈值；

其中，所述第三阈值小于所述第四阈值。

在另一个可行的实施例中，s1071还可以包括：

s107102.若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述当前车速信息大于第五阈值，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第六阈值。

s107104.若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述当前车速信息小于或等于所述第五阈值，则于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第七阈值。

其中，所述第六阈值小于所述第七阈值。

在另一个可行的实施例中，s1073还可以包括：

s107302.若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述当前车速信息大于所述第五阈值，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第九阈值。

s107304.若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述当前车速信息小于或等于所述第五阈值，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第十阈值。

其中，所述第九阈值小于所述第十阈值。

以下，以实际应用场景为例，对s1071-s1073进行说明：

在实际应用中，持续收集imu的姿态信号，适时调整并更新重心偏移的位置，在tjp进行横向控制的时候，根据当前系统需求控制的方向、当前行驶车速、偏移重心的位置，制定不同的修正策略。在原有的横向控制量的基础上，进行修正，达到更加柔和控制的目标，增加驾驶员和乘客的体验，具体地，对控制量的修正主要包括以下几个部分：

(1)x轴的方向可以是车辆水平方向的当前偏移方向，如果x轴的方向和tjp的当前需求控制方向不同，则在tjp进行横向控制的时候会产生离心力，然而离心力的存在会降低乘客的乘坐体验，基于此，可以对该当前需求控制量进行一个第一基准控制量的减少，比如，该第一基准控制量可以设计为-6％～-4％。如果x轴的方向和tjp的当前需求控制方向相同，则在tjp进行横向控制的时候会产生向心力，而向心力的存在会增加乘客的乘坐体验，基于此，可以对该当前需求控制量进行一个第二基准控制量的增加，比如，该第二基准控制量可以设计为4％-6％。

(2)x轴的大小可以是水平方向的当前偏移量，表示车辆在水平方向的一个偏移情况，x的值越大，说明某一侧载重越重(比如，某一侧人员的体重越重)，受离心力和向心力的影响越大，基于此，在(1)中的第一基准控制量或第二基准控制量的基础上，进行比例乘积，即控制量＝基准控制量*(1+|x|)，其中，基准控制量为第一基准控制量或第二基准控制量，|x|为水平方向的当前偏移量的绝对值。

(3)y轴的方向是车辆垂直方向上的当前偏移方向，由于y轴的方向只存在向下偏移的情况，基于此，y轴的方向默认为向下，对于控制量来说没有修正值。

(4)y轴的大小是车辆垂直方向上的当前偏移量，y轴的值越大，说明整体载重越重(比如整体人员的体重越重)，但垂直方向上受离心力和向心力的影响较水平方向上的小，基于此，在(2)中的控制量的基础上，进行比例乘积，即控制量＝基准控制量*(1+|x|)*(1+|y|/2)。其中，基准控制量为第一基准控制量或第二基准控制量，|x|为水平方向的当前偏移量的绝对值，|y|为垂直方向的当前偏移量的绝对值。

(5)z轴的方向是车辆行驶方向的偏移方向，z轴的方向向前意味着目标车辆向前倾，可能是驾驶员和副驾驶载重较重(比如驾驶员和副驾驶体重较重)，在这种情况下，离心力的影响将会变小，向心力的影响将会变大，基于此，下一步的控制量的调整为缩小，如s107101和s107301所述；z轴的方向向后意味着车辆向后倾，可能是后排载重较重(比如，后排乘客体重较重)，在这种情况下，离心力的影响将会变大，向心力的影响将会变小，基于此，下一步的控制量的调整为增大，如s107103和s107303所述。

(6)z轴的大小是车辆行驶方向的偏移量，z轴的值越大，说明前排或后排载重越重(比如，前排或后排的人员体重越重)。行驶方向上的离心力和向心力的影响介于水平方向和垂直方向中间，基于此，如果z轴的方向向前，控制量1＝基准控制量*(1+|x|)*(1+|y|/2)*(1-|z|*0.75)；如果z的方向向后，控制量2＝基准控制量*(1+|x|)*(1+|y|/2)*(1+|z|*0.75)，其中，基准控制量为第一基准控制量或第二基准控制量，|x|为水平方向的当前偏移量的绝对值，|y|为垂直方向的当前偏移量的绝对值，|z|为行使方向当前偏移量的绝对值。

(7)当前车速信息对于向心力和离心力的影响是直接的，当前车速越大，向心力和离心力都会越大。所以在考虑控制量时候，以30～50km/h作为基准，车速在此范围内，不做控制量调整；如s107102和s107302所述，如果速度超过此范围，则按比例缩小控制量，最终控制量1＝控制量1*(1-|车速-40|/40)；如s107104和s107304所述，如果速度小于该范围，则按比例增大控制量,最终控制量2＝控制量2*(1+|车速-40|/40)。

比如，若当前车速信息为50km/h，车辆初始重心为(0，0，0)，人员上车之后，目标车辆的当前重心位置坐标为(0.1,-0.2,0.3)，该坐标如图8所示，则说明目标车辆向右、向下以及向后倾斜，类似于有驾驶员、副驾驶后座有人以及副驾驶后座人员体重较重的情况。tjp功能已经激活，车辆当前由tjp控制，根据路况在纵向和横向上进行控制。如果前方路况为向左的弯道时，则当前需求控制方向向左，此时，水平方向的当前偏移方向(向右偏移)与该当前需求控制方向不同，即tjp将控制车辆向左调整的时候，在原有控制量的基础上减少5％*(1+0.1)*(1+0.2/2)*(1+0.3*0.75)*(1-10/40)＝5.56％。

再比如，若当前车速信息为30km/h，车辆初始重心为(0，0，0)，人员上车之后，目标车辆的当前重心位置坐标为(-0.2,-0.2,-0.3)，该坐标如图9所示，说明目标车辆向左，向下以及向前倾斜，类似于只有驾驶员，同时驾驶员体重较重的情况。tjp功能已经激活，车辆当前由tjp控制，根据路况在纵向和横向上进行控制。如果前方路况为向左的弯道时，则当前需求控制方向向左，此时，水平方向的当前偏移方向(向左)与该当前需求控制方向相同，即tjp将控制车辆向左调整的时候，在原有控制量的基础上增加3％*(1+0.2)*(1+0.2/2)*(1-0.3*0.75)*(1+10/40)＝3.83％。

本申请实施例充分利用imu输出的横摆角信息、俯仰角信息和侧倾角信息，不仅用来辅助判断控制方向，还可以计算出车辆重心的偏移情况。且通过目标车辆的当前需求控制信息、所述当前重心偏移信息和所述当前行驶信息，对所述当前需求控制信息对应的当前需求控制量进行控制，能够充分考虑不同数量乘客和后备箱对控制量的影响，避免在实际控制车辆稳态行驶时会因为配重的不同而出现不同程度的过度控制或者控制不足。

本申请实施例中，所述方法还可以包括：

如果tjp控制器不进行横向控制，即所述当前需求控制信息非所述横向控制信息，则保留当前的tjp控制策略，基于所述当前需求控制信息对所述目标车辆进行控制。

如图10所示，本申请实施例提供了一种车辆控制装置，所述装置可以包括：

获取模块201，可以用于获取目标车辆的当前姿态信息、当前环境信息和当前行驶信息。

本申请实施例中，所述装置还可以包括：

第一获取模块，可以用于获取所述目标车辆在未载重时的初始横摆角信息、初始俯仰角信息和初始侧倾角信息。

初始姿态信息确定模块，可以用于将所述初始横摆角信息、所述初始俯仰角信息和所述初始侧倾角信息作为所述目标车辆的初始姿态信息。

相应地，所述获取模块201可以包括：

信息获取单元，可以用于获取所述目标车辆在载重时的当前横摆角信息、当前俯仰角信息和当前侧倾角信息、当前环境信息和当前行驶信息。

当前姿态信息确定单元，可以用于将所述当前横摆角信息、所述当前俯仰角信息和所述当前侧倾角信息作为所述当前姿态信息。

当前重心偏移信息确定模块203，可以用于基于所述当前姿态信息，确定所述目标车辆的当前重心偏移信息。

具体地，所述当前重心偏移信息确定模块203可以包括：

初始重心位置坐标确定单元，可以用于基于所述初始姿态信息，确定所述目标车辆的初始重心位置坐标。

当前重心位置坐标确定单元，可以用于基于所述当前姿态信息，确定所述目标车辆的当前重心位置坐标。

水平方向的当前偏移信息确定单元，可以用于基于所述当前重心位置坐标的横轴信息和所述初始重心位置坐标的横轴信息，确定水平方向的当前偏移信息。

垂直方向的当前偏移信息确定单元，可以用于基于所述当前重心位置坐标的纵轴信息和所述初始重心位置坐标的纵轴信息，确定垂直方向的当前偏移信息。

行使方向的当前偏移信息确定单元，可以用于基于所述当前重心位置坐标的竖轴信息和所述初始重心位置坐标的竖轴信息，确定行使方向的当前偏移信息。

第一信息确定单元，可以用于将所述水平方向的当前偏移信息、所述垂直方向的当前偏移信息和所述行使方向的当前偏移信息作为所述当前重心偏移信息。

当前需求控制信息确定模块205，可以用于基于所述当前环境信息，确定所述目标车辆的当前需求控制信息。

具体地，所述当前需求控制信息确定模块205可以包括：

当前需求控制方向确定单元，可以用于基于所述当前环境信息，确定所述目标车辆的当前需求控制方向。

第二信息确定单元，可以用于将所述当前需求控制方向和所述当前需求控制量作为所述当前需求控制信息。

控制模块207，可以用于若所述当前需求控制信息为横向控制信息，则基于所述目标车辆的当前需求控制信息、所述当前重心偏移信息和所述当前行驶信息，对所述当前需求控制信息对应的当前需求控制量进行控制。

具体地，所述控制模块207可以包括：

减少控制单元，可以用于若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，对所述当前需求控制量进行减少控制；

增加控制单元，可以用于若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，对所述当前需求控制量进行增加控制。

在一个可行的实施例中，所述减少控制单元还可以用于：

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述行使方向的当前偏移方向为向前偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向前偏移方向、所述向前偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第一阈值；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述行使方向的当前偏移方向为向后偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向后偏移方向、所述向后偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第二阈值；

其中，所述第一阈值小于所述的第二阈值。

在一个可行的实施例中，所述增加控制单元还可以用于：

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述行使方向的当前偏移方向为向前偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向前偏移方向、所述向前偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第三阈值；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述行使方向的当前偏移方向为向后偏移方向，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述向后偏移方向、所述向后偏移方向的偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第四阈值；

其中，所述第三阈值小于所述第四阈值。

在一个可行的实施例中，所述减少控制单元还可以用于：

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述当前车速信息大于第五阈值，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第六阈值；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向不同且所述当前车速信息小于或等于所述第五阈值，则于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量减少第七阈值；

其中，所述第六阈值小于所述第七阈值。

在一个可行的实施例中，所述增加控制单元还可以用于：

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述当前车速信息大于所述第五阈值，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第九阈值；

若所述水平方向的当前偏移方向与所述当前需求控制方向相同且所述当前车速信息小于或等于所述第五阈值，则基于所述水平方向的当前偏移量、所述垂直方向的当前偏移量、所述行使方向的当前偏移方向、所述行使方向的当前偏移量和所述当前车速信息，控制所述当前需求控制量增加第十阈值；

其中，所述第九阈值小于所述第十阈值。

本申请实施例中，所述装置还可以包括：

当前需求控制模块，用于若所述当前需求控制信息非所述横向控制信息，则基于所述当前需求控制信息对所述目标车辆进行控制。

需要说明的是，本申请实施例提供的装置实施例与上述方法实施例基于相同的发明构思。

本申请实施例还提供了一种车辆控制的电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如上述方法实施例所提供的车辆控制方法。

本申请的实施例还提供了一种存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或所述至少一段程序由处理器加载并执行以实现如上述方法实施例提供的车辆控制方法。

可选地，在本说明书实施例中，存储介质可以位于计算机网络的多个网络服务器中的至少一个网络服务器。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：u盘、只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本说明书实施例所述存储器可用于存储软件程序以及模块，处理器通过运行存储在存储器的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用程序以及数据处理。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据所述设备的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器还可以包括存储器控制器，以提供处理器对存储器的访问。

本申请提出的车辆控制方法、装置及存储介质，在原有tjp的基础上，融合imu惯导信号，包括横摆角、俯仰角和侧倾角的大小和方向，准确地得知目标车辆在行驶过程中的重心偏移信息，在tjp需要进行横向控制的时候，根据不同的车辆重心偏移信息、当前车速信息、tjp当前需求控制信息来调整相应的控制策略。由于本申请将经融合进tjp控制策略的imu信号进行更大程度上的利用，不仅用来辅助判断控制方向，还可以计算出车辆重心的偏移情况，在这个基础之上，补偿控制量从而在保证功能性能完好的前提下，进一步提升驾驶员和乘客的舒适性。此外，本申请仅仅增加tjp软件策略，在硬件上没有增加额外的更新，对于成本来说没有增加，但功能更加完善，驾驶员和乘客舒适度可以得到进一步提升。

本申请实施例所提供的车辆控制方法实施例可以在移动终端、计算机终端、服务器或者类似的运算装置中执行。以运行在服务器上为例，图11是本申请实施例提供的一种车辆控制方法的服务器的硬件结构框图。如图11所示，该服务器300可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上中央处理器(centralprocessingunits，cpu)310(处理器310可以包括但不限于微处理器mcu或可编程逻辑器件fpga等的处理装置)、用于存储数据的存储器330，一个或一个以上存储应用程序323或数据322的存储介质320(例如一个或一个以上海量存储设备)。其中，存储器1130和存储介质320可以是短暂存储或持久存储。存储在存储介质320的程序可以包括一个或一个以上模块，每个模块可以包括对服务器中的一系列指令操作。更进一步地，中央处理器310可以设置为与存储介质320通信，在服务器300上执行存储介质320中的一系列指令操作。服务器300还可以包括一个或一个以上电源360，一个或一个以上有线或无线网络接口350，一个或一个以上输入输出接口340，和/或，一个或一个以上操作系统321，例如windowsserver^tm，macosx轴^tm，unix轴tm，linux轴^tm，freebsd^tm等等。

输入输出接口340可以用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括服务器300的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，输入输出接口340包括一个网络适配器(networkinterfacecontroller，nic)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，输入输出接口340可以为射频(radiofrequency轴轴，rf)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

本领域普通技术人员可以理解，图11所示的结构仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，服务器300还可包括比图11中所示更多或者更少的组件，或者具有与图11所示不同的配置。

需要说明的是：上述本申请实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置和服务器实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。