一种动力电池系统及电动汽车的制作方法

本发明涉及动力电池技术领域，尤其涉及一种动力电池系统及电动汽车。

背景技术：

随着汽车引发的能源消耗、资源短缺及环境污染问题口益突出，电动汽车作为一种节能环保的交通工具，因其高效节能以及低排放的显著优势而备受关注。锂离子动力电池因其具有比能量高、自放电率低以及循环寿命长的特点，是目前最具实用价值的纯电动汽车能量源。

现在的电动汽车的动力电池系统，通常是由多个电芯串并联成电芯组并封装成单元化的模组，模组再串联和封装成电池包，电池包一般采用一定刚度和强度的铝合金下箱体和上盖板封装，封装之后会安装在车辆的底盘上。

然而，由于所有的模组封装成电池包之后，其拆卸拆解都十分困难，一旦有某一电芯或其它零部件失效，想要更换电芯或零件都十分困难。因此，当某一节电芯发生热失控时，不得不抛弃整个电池包或整个车辆，而且还可能造成人员伤亡，对车企的市场形象也是巨大损失。

技术实现要素：

本发明实施例提供了一种动力电池系统及电动汽车，在某一工作电池模组出现故障时断开该工作电池模组与动力电池系统的电连接，并使其脱离电动汽车底盘，避免该工作电池模组的热失控波及其他工作电池模组，对人车造成伤害，在后续的维修中，只需要替换存在故障的工作电池模组即可，无需抛弃其他工作电池模组和整车，节省了维修成本。

第一方面，本发明实施例提供了一种动力电池系统，包括：整车控制器和至少两个分立的工作电池模组；

所述至少两个分立的工作电池模组串联连接在所述整车控制器的正极端口和所述整车控制器的负极端口，所述工作电池模组可拆卸固定在电动汽车上；

所述工作电池模组包括第一电芯组、第一bms和第一开关单元，所述第一bms分别与所述整车控制器和所述第一开关单元连接，所述第一bms用于在监测到所述第一电芯组出现故障时，控制所述第一开关单元动作，以使所述工作电池模组与动力电池系统断开电连接。

可选的，所述第一开关单元包括第一串联开关和第一旁路开关；

所述第一电芯组的正极与所述第一串联开关的第一端连接，所述第一串联开关的第二端与所述工作电池模组的正极端连接；

所述第一电芯组的负极与所述工作电池模组的负极端连接；

所述第一旁路开关的第一端与所述工作电池模组的负极端连接，所述第一旁路开关的第二端与所述工作电池模组的正极端连接；

所述第一串联开关的控制端和所述第一旁路开关的控制端均与所述第一bms连接。

可选的，所述第一串联开关包括mos管开关和继电器开关，所述第一旁路开关包括继电器开关。

可选的，动力电池系统还包括备用电池模组，所述备用电池模组与所述工作电池模组串联连接；

所述备用电池模组包括第二电芯组、第二bms和第二开关单元，所述第二bms用于在所述第一电芯组出现故障时，控制所述第二开关单元动作，以使所述备用电池模组串联接入所述整车控制器的正极端口和所述整车控制器的负极端口之间的串联回路中。

可选的，所述第二开关单元包括第二串联开关和第二旁路开关；

所述第二电芯组的正极与所述第二串联开关的第一端连接，所述第二串联开关的第二端与所述备用电池模组的正极端连接；

所述第二电芯组的负极与所述备用电池模组的负极端连接；

所述第二旁路开关的第一端与所述备用电池模组的负极端连接，所述第二旁路开关的第二端与所述备用电池模组的正极端连接；

所述第二串联开关的控制端和所述第二旁路开关的控制端均与所述第二bms连接，所述第二bms与所述整车控制器连接。

可选的，所述第二串联开关包括mos管开关和继电器开关，所述第二旁路开关包括继电器开关。

可选的，所述第二开关单元包括第二串联开关、第二旁路开关和单刀双掷开关，动力电池系统还包括总控开关；

所述总控开关设置于所述至少两个分立的工作电池模组形成的串联回路中，且靠近所述整车控制器的正极端口或所述整车控制器的负极端口，所述总控开关的控制端与所述整车控制器连接；

所述第二电芯组的正极与所述第二串联开关的第一端连接，所述第二串联开关的第二端与所述单刀双掷开关的动端连接；

所述单刀双掷开关的第一不动端与所述整车控制器的正极端口连接，所述单刀双掷开关的第二不动端与所述备用电池模组的正极端连接；

所述第二电芯组的负极与所述备用电池模组的负极端连接；

所述第二旁路开关的第一端与所述备用电池模组的负极端连接，所述第二旁路开关的第二端与所述备用电池模组的正极端连接；

所述第二串联开关的控制端、所述第二旁路开关的控制端和所述单刀双掷开关的控制端均与所述第二bms连接，所述第二bms与所述整车控制器连接。

可选的，所述单刀双掷开关和所述总控开关包括继电器开关，所述第二串联开关包括mos管开关和继电器开关，所述第二旁路开关包括继电器开关。

可选的，所述工作电池模组的正极端和所述工作电池模组的负极端通过快速接头连接在所述至少两个分立的工作电池模组形成的串联回路中；

所述备用电池模组的正极端和所述备用电池模组的负极端通过快速接头连接在所述串联回路中。

第二方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车，包括如本发明第一方面提供的动力电池系统。

本发明实施例提供的动力电池系统，包括整车控制器和至少两个分立的工作电池模组，工作电池模组可拆卸固定在电动汽车上，工作电池模组包括第一电芯组、第一bms和第一开关单元，第一bms用于在监测到第一电芯组出现故障时，控制第一开关单元动作，以使工作电池模组与动力电池系统断开电连接。避免第一电芯组在有故障的情况下持续工作造成的损伤或安全事故。同时，第一bms将故障信息上报给整车控制器，整车控制器根据故障的严重程度，可以选择将故障的工作电池模组从电动汽车的底盘上卸载下来，避免该工作电池模组的热失控波及其他工作电池模组，对人车造成伤害。在后续的维修中，只需要替换存在故障的工作电池模组即可，无需抛弃其他工作电池模组和整车，节省了维修成本。

附图说明

下面根据附图和实施例对本发明作进一步详细说明。

图1为本发明实施例提供的一种动力电池系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的另一种动力电池系统的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种动力电池系统的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。此外，术语“第一”、“第二”，仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

本发明实施例提供了一种动力电池系统，图1为本发明实施例提供的一种动力电池系统的结构示意图，如图1所示，该动力电池系统包括：整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)和至少两个分立的工作电池模组，示例性的，图1中以3个工作电池模组m1-m3为例进行说明。

所谓分立即各工作电池模组独立设置，而非多个工作电池模组包裹于一个密闭箱体内。为了保证各工作电池模组的机械强度，避免受到外部的损伤，各工作电池模组的外壳加强或加厚设计。各工作电池模组采用特殊的机械结构或电气结构，例如电控气缸锁紧机构或者电控齿轮锁紧机构，可拆卸固定在电动汽车的底盘上。

每一工作电池模组包括正极端和负极端，至少两个工作电池模组串联连接在整车控制器vcu的正极端口v+和整车控制器vcu的负极端口v-之间。示例性的，如图1所示，工作电池模组m1-m3首尾串接，其中工作电池模组m1的负极端m1-与整车控制器vcu的负极端口v-连接，m3的正极端m3+与整车控制器vcu的正极端口v+连接，即工作电池模组m1-m3为整车控制器vcu供电，整车控制器vcu将电压转换为整车所需的电压，对整车负载loads供电，负载loads可以是电动机。

每一工作电池模组均包括第一电芯组、第一bms和第一开关单元。其中，电芯组包括多个串联或并联的电芯，bms即为电池管理系统(batterymanagementsystem)，用于实现对工作电池模组的动态监测。示例性的，如图1所示，在本发明实施例中，工作电池模组m1包括第一电芯组c1、第一bms(bms1)和第一开关单元q1；工作电池模组m2包括第一电芯组c2、第一bms(bms2)和第一开关单元q2(图中未示出)；工作电池模组m3包括第一电芯组c3、第一bms(bms3)和第一开关单元q3(图中未示出)。

第一bms分别与整车控制器vcu和第一开关单元连接，示例性的，以工作电池模组m1为例，对本发明进行说明。

工作电池模组m1中，第一bms(bms1)分别与第一开关单元q1、整车控制器vcu和第一电芯组c1连接。第一电芯组c1中设置有传感器和采集器，例如，温度传感器、气压传感器、电流采集器和电压采集器中的一种或几种，用于在动力电池系统工作时(充电或放电)采集第一电芯组c1的温度、气压、电流和/或电压，并将温度信息、气压信息、电流信息和/或电压信息传输给第一bms(bms1)。

第一bms(bms1)根据温度信息、气压信息、电流信息和/或电压信息判断第一电芯组c1是否存在故障，例如电芯失效或热失控，当第一bms(bms1)确定到第一电芯组c1出现故障时，控制第一开关单元q1动作，以使工作电池模组m1与动力电池系统断开电连接，避免第一电芯组c1在有故障的情况下持续工作造成的损伤或安全事故。同时，第一bms(bms1)将故障信息上报给整车控制器vcu，整车控制器vcu根据故障的严重程度，可以选择待检修或直接将工作电池模组m1从电动汽车的底盘上卸载下来。例如，在故障不严重时(例如电芯失效)，可以选择以后对工作电池模组m1进行维修；在故障严重时(例如出现热失控)，整车控制器vcu控制电控气缸锁紧机构或者电控齿轮锁紧机构动作，使工作电池模组m1与电动汽车的底盘脱离，避免工作电池模组m1的热失控波及其他工作电池模组对人车造成伤害。在后续的维修中，只需要替换存在故障的工作电池模组m1即可，无需抛弃其他工作电池模组和整车，节省了维修成本。

上述实施例以工作电池模组m1出现故障时对本发明实施例提供的动力电池系统的工作过程进行说明，在其他工作电池模组出现故障时，动力电池系统的工作过程与此类似，本发明实施例在此不再赘述。

本发明实施例提供的动力电池系统，包括整车控制器和至少两个分立的工作电池模组，工作电池模组可拆卸固定在电动汽车上，工作电池模组包括第一电芯组、第一bms和第一开关单元，第一bms用于在监测到第一电芯组出现故障时，控制第一开关单元动作，以使工作电池模组与动力电池系统断开电连接。避免第一电芯组在有故障的情况下持续工作造成的损伤或安全事故。同时，第一bms将故障信息上报给整车控制器，整车控制器根据故障的严重程度，可以选择将故障的工作电池模组从电动汽车的底盘上卸载下来，避免该工作电池模组的热失控波及其他工作电池模组，对人车造成伤害。在后续的维修中，只需要替换存在故障的工作电池模组即可，无需抛弃其他工作电池模组和整车，节省了维修成本。

在本发明的一些实施例中，第一开关单元包括第一串联开关和第一旁路开关。示例性的，以工作电池模组m1为例，对本发明实施例进行说明。

具体的，如图1所示，工作电池模组m1中，第一开关单元q1包括第一旁路开关k11和第一串联开关k12。第一电芯组c1的正极与第一串联开关k12的第一端连接，第一串联开关k12的第二端与工作电池模组m1的正极端m1+连接。第一电芯组c1的负极与工作电池模组m的负极端m1-连接。第一旁路开关k11的第一端与工作电池模组m1的负极端m1-连接，第一旁路开关k11的第二端与工作电池模组m1的正极端m1+连接。第一串联开关k12的控制端和第一旁路开关k11的控制端均与第一bms(bms1)连接。

具体的，在动力电池系统正常工作过程中，第一旁路开关k11为常开开关，第一串联开关为常闭开关。当第一bms(bms1)监测到第一电芯组c1出现故障时，控制第一旁路开关k11闭合，第一串联开关断开，进而使工作电池模组m1与动力电池系统断开电连接。

类似的，如图1所示，工作电池模组m2中，第一开关单元q2包括第一旁路开关k21和第一串联开关k22。工作电池模组m3中，第一开关单元q3包括第一旁路开关k31和第一串联开关k32。第一开关单元q2中第一旁路开关k21和第一串联开关k22的连接情况以及第一开关单元q3中第一旁路开关k31和第一串联开关k32的连接情况与第一开关单元q1中第一旁路开关k11和第一串联开关k12的连接情况类似，本发明实施例在此不再赘述。

示例性的，在本发明的一些实施例中，第一串联开关k12、k22和k32可以是mos管开关或继电器开关，mos管开关具有响应速度快的优点，可以提高系统的响应速度。第一旁路开关k11、k21和k31可以是继电器开关。

在本发明的另一实施例中，在上述实施例的基础上，动力电池系统还包括备用电池模组，备用电池模组与工作电池模组串联连接。示例性的，图2为本发明实施例提供的另一种动力电池系统的结构示意图，如图2所示，动力电池系统还包括备用电池模组m0，备用电池模组m0与工作电池模组m1、m2和m3串联连接。具体的，备用电池模组m0的负极端m0-与整车控制器vcu的负极端v-连接，备用电池模组m0的正极端m0+与工作电池模组m1的负极端m1-连接。

备用电池模组m0包括第二电芯组c0、第二bms(bms0)和第二开关单元q0(图中未示出)，第二bms(bms0)用于监测第二电芯组c0的工作状况，第二bms(bms0)分别与第二开关单元q0和整车控制器vcu连接。

具体的，在动力电池系统正常工作过程中，备用电池模组m0没有接入动力电池系统。当某一工作电池模组(例如工作电池模组m1)出现故障时，第一bms(bms1)将故障信息上报给整车控制器vcu，整车控制器vcu根据该故障信息，向第二bms(bms0)发送控制指令，控制第二开关单元q0动作，使备用电池模组接入整车控制器的正极端口和整车控制器的负极端口之间的串联回路中，替换因故障断开的工作电池模组m1，避免工作电池模组m1断开后，动力电池系统的输出电压降低的问题，保证动力电池系统的输出稳定性。

在本发明的一些实施例中，第二开关单元包括第二串联开关和第二旁路开关。具体的，如图2所示，备用电池模组m0中，第二开关单元q0包括第二旁路开关k01和第二串联开关k02。第二电芯组c0的正极与第二串联开关k02的第一端连接，第二串联开关k02的第二端与备用电池模组m0的正极端m0+连接。第二电芯组c0的负极与备用电池模组m0的负极端m0-连接。第二旁路开关k01的第一端与备用电池模组m0的负极端m0-连接，第二旁路开关k01的第二端与备用电池模组m0的正极端m0+连接。第二串联开关k02的控制端和第二旁路开关k01的控制端均与第二bms(bms0)连接，第二bms(bms0)与整车控制器vcu连接。

具体的，在动力电池系统正常工作过程中，第二旁路开关k01为常闭开关，第二串联开关k02为常开开关。当第一bms(bms1)监测到第一电芯组c1出现故障时，控制第一旁路开关k11闭合，第一串联开关k12断开，进而使工作电池模组m1与动力电池系统断开电连接。同时，第一bms(bms1)将故障信息上报给整车控制器vcu，整车控制器vcu根据该故障信息，向第二bms(bms0)发送控制指令，第二bms(bms0)根据该控制指令，控制第二旁路开关k01断开，第二串联开关k02闭合，使备用电池模组接入整车控制器的正极端口和整车控制器的负极端口之间的串联回路中，替换因故障断开的工作电池模组m1，避免工作电池模组m1断开后，动力电池系统的输出电压降低的问题，保证动力电池系统的输出稳定性。

此外，在m2、m3、m4都正常工作的情况下，当驾驶员有额外的驾驶动力需求时，可以通过整车控制器vcu向第二bms(bms0)发送控制指令，控制断开第二旁路开关k01，闭合第二串联开关k02，这样备用电池模组m0串联接入，整个动力电池系统的输出电压增大1/3，通过提高输出电压的方式来提升动力电池的功率输出能力，为整车提供更大的动力。这样还有一个优点是在输出相同功率时，可以减小峰值放电电流，减少电池的老化或者损耗。

在环境温度较低时，根据锂离子动力电池的特性，电池的峰值电流或者峰值功率会受到比较大的限制，会降低整车在低温环境下的动力性能。这种情况下，亦可以通过接入备用电池模组m0来增大动力电池的整体功率输出能力，改善整车的低温时的动力性能。

示例性的，上述实施例中，第一串联开关k12、k22和k32以及第二串联开关k02可以是mos管开关和继电器开关，mos管开关具有响应速度快的优点，可以提高系统的响应速度。第一旁路开关k11、k21和k31以及第二旁路开关k01可以是继电器开关。

在本发明的另一实施例中，第二开关单元包括第二串联开关、第二旁路开关和单刀双掷开关，动力电池系统还包括总控开关。示例性的，该实施例提供了第二开关单元q0的另一种实现方式，因此，工作电池模组m1-m3与前述实施例相同，在此不再赘述。

如图3所示，备用电池模组m0中，第二开关单元q0包括第二旁路开关k01、第二串联开关k02和单刀双掷开关ks，动力电池系统还包括总控开关s0。总控开关s0设置于串联回路中，且靠近整车控制器vcu的正极端v+口或整车控制器vcu的负极端口v-，总控开关s0的控制端与整车控制器vcu连接，本发明实施例中，总控开关s0连接在整车控制器vcu的负极端口v-与备用电池模组m0的负极端m0-之间。

第二电芯组c0的正极与第二串联开关k02的第一端连接，第二串联开关k02的第二端与单刀双掷开关ks的动端a连接，动端a设置有刀片。单刀双掷开关ks的第一不动端b与整车控制器vcu的正极端口v+连接，单刀双掷开关ks的第二不动端c与备用电池模组m0的正极端m0+连接。第二电芯组c0的负极与备用电池模组m0的负极端m0-连接。第二旁路开关k01的第一端与备用电池模组m0的负极端m0-连接，第二旁路开关k01的第二端与备用电池模组m0的正极端m0+连接。第二串联开关k02的控制端、第二旁路开关k01的控制端和单刀双掷开关ks的控制端均与第二bms(bms0)连接，第二bms(bms0)与整车控制器vcu连接。

具体的，在动力电池系统正常工作时，总控开关s0闭合，第一旁路开关k11、k21和k31保持断开，第一串联开关k12、k22和k32保持闭合，第二旁路开关k01保持闭合，第二串联开关k02保持断开，单刀双掷开关ks的刀片与第二不动端c接触，这样，工作电池模组m1-m3串联接入电路中，为整车控制器vcu供电。

当某一工作电池模组出现故障时，例如当第一bms(bms1)监测到第一电芯组c1出现故障时，控制第一旁路开关k11闭合，第一串联开关k12断开，进而使工作电池模组m1与动力电池系统断开电连接。同时，第一bms(bms1)将故障信息上报给整车控制器vcu，整车控制器vcu根据该故障信息，向第二bms(bms0)发送控制指令，第二bms(bms0)根据该控制指令，控制第二旁路开关k01断开，第二串联开关k02闭合，使备用电池模组接入整车控制器的正极端口和整车控制器的负极端口之间的串联回路中，替换因故障断开的工作电池模组m1，避免工作电池模组m1断开后，动力电池系统的输出电压降低的问题，保证动力电池系统的输出稳定性。

此外，在m2、m3、m4都正常工作的情况下，当驾驶员有额外的驾驶动力需求时，可以通过整车控制器vcu向第二bms(bms0)发送控制指令，控制断开第二旁路开关k01，闭合第二串联开关k02，这样备用电池模组m0串联接入，整个动力电池系统的输出电压增大1/3，通过提高输出电压的方式来提升动力电池的功率输出能力，为整车提供更大的动力。这样还有一个优点是在输出相同功率时，可以减小峰值放电电流，减少电池的老化或者损耗。

在环境温度较低时，根据锂离子动力电池的特性，电池的峰值电流或者峰值功率会受到比较大的限制，会降低整车在低温环境下的动力性能。这种情况下，亦可以通过接入备用电池模组m0来增大动力电池的整体功率输出能力，改善整车的低温时的动力性能。

此外，本发明实施例中，可以利用备用电池模组m0单独对电量低的工作电池模组进行补电，或单独对电量高的工作电池模组进行放电，进而改善各工作电池模组间的均衡性，提高动力电池的整体寿命。

具体的，如图3所示，以工作电池模组m1为例，在电动汽车静止状态下，各第一bms均会采集对应的第一电芯组的电压，并上传至整车控制器vcu，该电压反应了第一电芯组的电量。当整车控制器vcu确定工作电池模组m1的电量高于或低于其他工作电池模组的电量一定阈值时，整车控制器vcu控制总控开关s0断开，并向第一bms(bms1)发送控制指令，第一bms(bms1)控制单刀双掷开关ks的刀片与第一不动端b接触，并控制第一旁路开关k11、k21、k31、第二旁路开关k01闭合，第一串联开关k12闭合，第一串联开关k22、k23断开，第二串联开关k02闭合，从而使得工作电池模组m1和备用电池模组m0并联，备用电池模组m0对工作电池模组m1充电，或者工作电池模组m1向备用电池模组m0放电，直至工作电池模组m1与其他工作电池模组的电量相当或相等。这样，可以改善各工作电池模组间的均衡性，提高动力电池的整体寿命。

示例性的，上述实施例中，单刀双掷开关ks和总控开关s0可以是继电器开关，第一串联开关k12、k22和k32以及第二串联开关k02可以是mos管开关和继电器开关，mos管开关具有响应速度快的优点，可以提高系统的响应速度。第一旁路开关k11、k21和k31以及第二旁路开关k01可以是继电器开关。

示例性的，在上述实施例中，各工作电池模组的正极端和工作电池模组的负极端通过快速接头连接在串联回路中，在安装和拆卸工作电池模组时，通过快速接头实现电路的快速连接和断开，提高安装和拆卸效率。

类似的，备用电池模组m0的正极端m0+和备用电池模组m0的负极端m0-通过快速接头连接在串联回路中，在安装和拆卸备用电池模组时，通过快速接头实现电路的快速连接和断开，提高安装和拆卸效率。

示例性的，在上述实施例中，如图1-3所示，整车控制器vcu可以与直流充电桩(dccharger)连接，通过直流充电桩对各工作电池模组和备用电池模组充电。整车控制器vcu还可以与车载充电机(on-boardcharger，obc)连接，通过车载充电机对车上的外接设备充电。

本发明实施例还提供了一种电动汽车，该电动汽车包括如上述实施例提供的动力电池系统，具备上述实施例相同的功能和效果。

于本文的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一实施例”、“示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

以上结合具体实施例描述了本发明的技术原理。这些描述只是为了解释本发明的原理，而不能以任何方式解释为对本发明保护范围的限制。基于此处的解释，本领域的技术人员不需要付出创造性的劳动即可联想到本发明的其它具体实施方式，这些方式都将落入本发明的保护范围之内。