一种发动机转速调节方法、装置、车辆电控装置及介质与流程

本发明实施例涉及液压无级变速电控技术领域，尤其涉及一种发动机转速调节方法、装置、车辆电控装置及介质。

背景技术：

目前，人们对汽车的驾驶性和舒适性要求越来越高，其中，对换档平顺性的要求格外突出。

车辆的液压无级变速器系统由机械变速机构、泵-马达液压无级变速系统行星齿轮机构、自动变速电子控制与驱动系统等部分组成。当机械传动比确定后，调节液压无级变速器系统传动比使液压无级变速器传动比在一定范围内无级变化，由于液压无级变速器系统的变速范围有限，需要机械变速机构通过离合器和制动器的接合和分离即档位切换来扩大液压无级变速器传动比的变化范围，进行档位切换时需要液压无级变速器系统传动比和机械系统传动比的协调配合才能保证换档前后传动比不变。由于机械结构的影响在进行一档与二档切换时，需要液压无级变速器单元传动比由1迅速调整为-1，液压无级变速器单元很难实现精准的控制导致换档时有冲击。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种发动机转速调节方法、装置、车辆电控装置及介质，以实现车辆精准的换档控制，保证车辆换档过程的平顺性，提高驾驶舒适性。

第一方面，本发明实施例提供了一种发动机转速调节方法，该方法包括：

获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态；

当所述车速控制模块处于自动控制模式且所述当前档位状态处于档位切换状态时，则根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率；

根据所述当前发动机需求转速和所述发动机需求转速补偿率确定目标发动机需求转速，以通过所述目标发动机需求转速控制所述车辆车速。

第二方面，本发明实施例还提供了一种发动机转速调节方法装置，该装置包括：

数据获取模块，用于获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态；

发动机需求转速补偿率确定模块，用于当所述车速控制模块处于自动控制模式且所述当前档位状态处于档位切换状态时，则根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率；

目标发动机需求转速确定模块，用于根据所述当前发动机需求转速和所述发动机需求转速补偿率确定目标发动机需求转速，以通过所述目标发动机需求转速控制所述车辆车速。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆电控装置，该车辆电控装置包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储多个程序，

当所述多个程序中的至少一个被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现本发明第一方面实施例所提供的发动机转速调节方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所提供的发动机转速调节方法。

本发明实施例的技术方案，通过获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态；当所述车速控制模块处于自动控制模式且所述当前档位状态处于档位切换状态时，则根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率；根据所述当前发动机需求转速和所述发动机需求转速补偿率确定目标发动机需求转速，以通过所述目标发动机需求转速控制所述车辆车速。解决了现有技术中液压无级变速器单元很难实现精准的控制导致换档时有冲击的问题，以实现车辆精准的换档控制，保证车辆换档过程的平顺性，提高驾驶舒适性。

附图说明

图1是本发明实施例一提供的一种发动机转速调节方法的流程图；

图2是本发明实施例二提供的一种发动机转速调节方法的流程图；

图3是本发明实施例三提供的一种发动机转速调节装置的结构图；

图4是本发明实施例四提供的一种车辆电控装置的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图对本发明具体实施例作进一步的详细描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。

另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部内容。在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种发动机转速调节方法的流程图，本实施例可适用于保证车速不变的情况下通过调节发动机需求转速补偿变速箱总传动比突变的情况，该方法可以由发动机转速调节装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的形式实现。具体包括如下步骤：

s110、获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态。

本实施例的技术方案为车辆换档过程中的发动机转速调节方法，特别是在车辆由一档切换为二档时的换档过程，本实施例对具体适用的车辆不作任何限制，可以为常规汽车或是混合动力汽车等。

其中，车速控制模式可以为但不限于为自动控制模式、pto模式或手动控制模式中的其中一种，本实施例的技术方案中车速控制模式要保证不为pto模式或手动控制模式中的其中一种，即控制车速控制模式为自动控制模式。

pto模式是一种开关控制的方式，主要用于速度和位置的控制，在自动化领域用来控制步进或伺服电机进行精确的位置、力矩、速度控制，pto模式是一种动力输出装置，也叫做取力器，对pto发动机转速精确度有很高的要求，实际上是由ecu来控制，ecu通过提取pto开关和pto电位器信号来制定转速，进而控制车速。

当前档位状态可以为但不限于为车辆由一档切换为二档、二档切换为三档等，在满足其他档位可以实现的条件下本实施例提供技术方案也可以应用于其他档位之间的切换，本实施例对具体的实现方法在此不做累述，本领域技术人员可以根据实际档位情况进行选择设置。

在上述实施例的基础上，在获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态之后，还包括：

确定所述当前发动机需求转速小于预设发动机需求转速、发动机输出扭矩百分比小于预设输出扭矩百分比阈值且所述车辆的使能开关状态为开启状态。

其中，所述预设发动机需求转速为所述车辆的最大发动机转速与发动机转速阈值之间的差值。

预设发动机需求转速可以由本领域技术人员根据实际车辆的发动机转速需求进行选择设置，具体由实际车辆情况决定，本实施例对此不作任何限制。

预设输出扭矩百分比阈值可以由本领域技术人员根据实际车辆的输出扭矩百分比需求进行选择设置，具体由实际车辆情况决定，本实施例对此不作任何限制。

车辆的使能开关状态决定了车辆是否需要实现精准控制车辆换档过程，同时避免换档过程中导致的冲击感，影响驾驶舒适性，即当车辆的使能开关状态处于为开启状态，则通过本实施例提供的技术方案，调节发动机需求转速补偿变速箱总传动比突变，保证换档过程中的平顺性，反之，当车辆的使能开关状态处于为关闭状态，则依据车辆的实际情况进行驾驶，本实施例在此不在累述常规的车辆驾驶流程。

s120、当所述车速控制模块处于自动控制模式且所述当前档位状态处于档位切换状态时，则根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率。

具体的，确定所述当前发动机需求转速小于预设发动机需求转速、发动机输出扭矩百分比小于预设输出扭矩百分比阈值、所述车辆的使能开关状态为开启状态、所述车速控制模块处于自动控制模式且所述当前档位状态处于档位切换状态，上述五个条件均满足，则保证车速不变的情况下通过调节发动机需求转速补偿变速箱总传动比突变。

可以理解的是，本实施例的技术方案特别适用于所述档位切换状态为所述车辆的换档过程从一档切换为二档。

进一步的，在根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率之前，还包括：根据变速箱传动比和所述档位切换状态对应的变速箱传动比阈值确定所述变速箱总传动比。

在上述实施例的基础上，根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率，包括：按照公式：计算得到所述发动机需求转速补偿率；其中，dn_engdes为发动机需求转速补偿率；dgi_cvtdes为变速箱需求传动比变化率；n_engdes为当前发动机需求转速；gi_cvtdes为变速箱总传动比。

s130、根据所述当前发动机需求转速和所述发动机需求转速补偿率确定目标发动机需求转速，以通过所述目标发动机需求转速控制所述车辆车速。

具体的，根据所述当前发动机需求转速和所述发动机需求转速补偿率确定目标发动机需求转速，包括：基于所述发动机需求转速补偿率逐步叠加到所述当前发动机需求转速上得到补偿发动机需求转速；根据所补偿发动机需求转速和发动机转速补偿阈值确定所述目标发动机需求转速。

本发明实施例的技术方案，通过获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态；当所述车速控制模块处于自动控制模式且所述当前档位状态处于档位切换状态时，则根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率；根据所述当前发动机需求转速和所述发动机需求转速补偿率确定目标发动机需求转速，以通过所述目标发动机需求转速控制所述车辆车速。解决了现有技术中液压无级变速器单元很难实现精准的控制导致换档时有冲击的问题，以实现车辆精准的换档控制，保证车辆换档过程的平顺性，提高驾驶舒适性。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种发动机转速调节方法的流程图。本实施例以上述实施例为基础进行优化。

相应的，本实施例的方法具体包括：

s210、获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态。

s220、确定所述当前发动机需求转速小于预设发动机需求转速、发动机输出扭矩百分比小于预设输出扭矩百分比阈值且所述车辆的使能开关状态为开启状态，以及所述车速控制模块处于自动控制模式且所述当前档位状态处于档位切换状态。

具体的，确定所述当前发动机需求转速小于预设发动机需求转速是为了保证发动机转速有补偿余量；确定所述车速控制模块处于自动控制模式是为了保证车辆处于自动控制模式，车辆只有在自动控制模式换档时，才需要保证发动机转速不变从而进行转速补偿；确定发动机输出扭矩百分比小于预设输出扭矩百分比阈值，即确定发动机输出扭矩百分比不会过大，保证发动机有转速补偿能力，满载时发动机无法再进行转速补偿。

可以理解的是，本实施例提供的技术方案需要在同时满足上述五个条件时才能够实施，从而达到本实施例的精准控制换档同时避免换档过程中的冲击的效果。

s230、根据变速箱传动比和所述档位切换状态对应的变速箱传动比阈值确定所述变速箱总传动比。

具体的，变速箱传动比和所述档位切换状态对应的变速箱传动比阈值取最大值作为所述变速箱总传动比，在本实施例中车辆的换档过程为从一档切换为二档，则所述档位切换状态对应的变速箱传动比阈值即为二档档位下对应的变速箱传动比最小阈值。

s240、按照公式：计算得到所述发动机需求转速补偿率；

其中，dn_engdes为发动机需求转速补偿率；dgi_cvtdes为变速箱需求传动比变化率；n_engdes为当前发动机需求转速；gi_cvtdes为变速箱总传动比。

s250、基于所述发动机需求转速补偿率逐步叠加到所述当前发动机需求转速上得到补偿发动机需求转速。

s260、根据所补偿发动机需求转速和发动机转速补偿阈值确定所述目标发动机需求转速，以通过所述目标发动机需求转速控制所述车辆车速。

具体的，车辆车速与目标发动机需求转速和变速箱总传动比相关，具体对应的计算公式如下：

vvehicledes＝n_engdes×gi_cvtdes×k

其中，vvehicledes为车辆车速；k为固定系数，与车辆的具体性质有关，由本领域技术人员根据车辆的实际情况进行选择设置，本实施例对此不作任何限制。

假设车速不变的情况下，可以根据上式推得：

进一步的，可以上述车速不变的公式推出计算所述发动机需求转速补偿率对应的步骤s240的公式。为了保证车辆换挡过程中换挡的平顺性，保持车速不变，则当前发动机需求转速与变速箱总传动比成正比，本实施例即通过调节当前发动机需求转速补偿变速箱总传动比的突变。

本发明实施例的技术方案，液压无级变速器系统在进行高段档位(如一档位切换为二档位)提升时，由于液压无级变速器单元变速箱传动比会有大的突变，则与变速箱传动比匹配性较差导致变速箱传动比有突变，从而引起车速有突变，车辆行驶过程将产生顿挫感，为了改善这一问题保证车辆换档过程中的平顺性，车辆换档过程中通过补偿发动机转速的方式抵消变速箱传动比的突变，以在不更改或添加任何零部件的情况下，进而实现了保证车辆换档过程中的平顺性。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种发动机转速调节装置的结构图，本实施例可适用于保证车速不变的情况下通过调节发动机需求转速补偿变速箱总传动比突变的情况。

如图3所示，所述发动机转速调节装置包括：数据获取模块310、发动机需求转速补偿率确定模块320和目标发动机需求转速确定模块330，其中：

数据获取模块310，用于获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态；

发动机需求转速补偿率确定模块320，用于当所述车速控制模块处于自动控制模式且所述当前档位状态处于档位切换状态时，则根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率；

目标发动机需求转速确定模块330，用于根据所述当前发动机需求转速和所述发动机需求转速补偿率确定目标发动机需求转速，以通过所述目标发动机需求转速控制所述车辆车速。

本实施例的发动机转速调节装置，通过获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态；当所述车速控制模块处于自动控制模式且所述当前档位状态处于档位切换状态时，则根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率；根据所述当前发动机需求转速和所述发动机需求转速补偿率确定目标发动机需求转速，以通过所述目标发动机需求转速控制所述车辆车速。解决了现有技术中液压无级变速器单元很难实现精准的控制导致换档时有冲击的问题，以实现车辆精准的换档控制，保证车辆换档过程的平顺性，提高驾驶舒适性。

在上述各实施例的基础上，在获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态之后，还包括：

确定所述当前发动机需求转速小于预设发动机需求转速、发动机输出扭矩百分比小于预设输出扭矩百分比阈值且所述车辆的使能开关状态为开启状态。

在上述各实施例的基础上，根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率，包括：

按照公式：计算得到所述发动机需求转速补偿率；

其中，dn_engdes为发动机需求转速补偿率；dgi_cvtdes为变速箱需求传动比变化率；n_engdes为当前发动机需求转速；gi_cvtdes为变速箱总传动比。

在上述各实施例的基础上，在根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率之前，还包括：

根据变速箱传动比和所述档位切换状态对应的变速箱传动比阈值确定所述变速箱总传动比。

在上述各实施例的基础上，根据所述当前发动机需求转速和所述发动机需求转速补偿率确定目标发动机需求转速，包括：

基于所述发动机需求转速补偿率逐步叠加到所述当前发动机需求转速上得到补偿发动机需求转速；

根据所补偿发动机需求转速和发动机转速补偿阈值确定所述目标发动机需求转速。

在上述各实施例的基础上，所述预设发动机需求转速为所述车辆的最大发动机转速与发动机转速阈值之间的差值。

在上述各实施例的基础上，所述档位切换状态为所述车辆的换档过程从一档切换为二档。

上述各实施例所提供的发动机转速调节装置可执行本发明任意实施例所提供的发动机转速调节方法，具备执行发动机转速调节方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4为本发明实施例四提供的一种车辆电控装置的结构示意图，如图4所示，该车辆电控装置包括处理器410、存储器420、输入装置430和输出装置440；车辆电控装置中处理器410的数量可以是一个或多个，图4中以一个处理器410为例；车辆电控装置中的处理器410、存储器420、输入装置430和输出装置440可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。

存储器420作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的发动机转速调节方法对应的程序指令/模块(例如，发动机转速调节装置中的数据获取模块310、发动机需求转速补偿率确定模块320和目标发动机需求转速确定模块330)。处理器410通过运行存储在存储器420中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆电控装置的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的发动机转速调节方法。

存储器420可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器420可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器420可进一步包括相对于处理器410远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆电控装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置430可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆电控装置的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置440可包括显示屏等显示设备。

实施例五

本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种发动机转速调节方法，该方法包括：

获取当前发动机需求转速、车辆的车速控制模式以及当前档位状态；

当所述车速控制模块处于自动控制模式且所述当前档位状态处于档位切换状态时，则根据所述当前发动机需求转速确定发动机需求转速补偿率；

根据所述当前发动机需求转速和所述发动机需求转速补偿率确定目标发动机需求转速，以通过所述目标发动机需求转速控制所述车辆车速。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的发动机转速调节方法中的相关操作。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-onlymemory,rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

值得注意的是，上述发动机转速调节装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。