用于高电压功率辅助的双向DC/DC转换器的电动化车辆控制的制作方法

用于高电压功率辅助的双向dc/dc转换器的电动化车辆控制
技术领域
1.本公开涉及电动车辆和控制策略，其控制双向dc/dc转换器以使用较低电压系统辅助高/中等电压装置。


背景技术：

2.电动化车辆可以依赖牵引电池和电机来除了为各种车辆部件和附件供电之外，提供用于推进的动力。混合动力电动车辆还可以包括内燃发动机以提供推进和驱动电机和/或专用发电机来对牵引电池充电、对辅助电池充电和/或为各种车辆电气负载供电。dc/dc转换器、降压/升压转换器或可变电压转换器(vvc)可以用于将从电源提供的电压改变为与特定电气装置或负载兼容的不同电压。
3.经受高道路负载情况结合来自辅助装置或部件的高需求的电动化车辆可能超过电机既以驾驶员需求的扭矩推进车辆又为所有辅助装置供电的能力。例如，电动化混合动力车辆在气候控制、电动助力转向、车灯、信息娱乐系统等操作的情况下利用电池电力拖曳挂车上坡，然后请求发动机起动，可能超过电机满足所有功率需求的能力。可以使用卸载策略来临时断开或减少给较低优先级电气负载的电力，使得满足较高优先级电气消耗者的需求，来管理电力。然而，车辆或附件性能的任何显著降低都可能导致客户不满意。


技术实现要素：

4.在各种实施例中，电动化车辆和相关联的控制方法控制双向dc/dc转换器以在来自电机的高功率需求期间从较低电压系统提供电力为较高电压系统的负载服务。
5.在至少一个实施例中，一种车辆包括：牵引电池，所述牵引电池具有第一标称电压；辅助电池，所述辅助电池具有低于所述牵引电池的所述第一标称电压的第二标称电压；双向dc/dc转换器，所述双向dc/dc转换器被配置为在所述第一标称电压与所述第二标称电压之间转换与所述牵引电池和所述辅助电池相关联的电压；电机，所述电机由所述牵引电池供电并且被配置为向所述车辆提供推进动力；和控制器，所述控制器被配置为响应于电机功率需求在第一阈值与第二阈值之间而控制所述dc/dc转换器和所述电机通过所述dc/dc转换器将来自所述辅助电池的电力供应给所述电机持续指定时间段。
6.所述车辆可以包括由所述辅助电池和所述牵引电池中的至少一者供电的多个电动附件，其中所述控制器还被配置为响应于所述电机功率需求超过所述第二阈值而减少供应给所述电动附件中的至少一者的电力。所述多个电动附件可以包括电动空调压缩机，其中所述控制器还被配置为响应于所述电机功率需求超过所述第二阈值而减少供应给所述电动空调压缩机的电力。在各种实施例中，所述车辆可以包括内燃发动机，其中所述控制器被配置为响应于所述电机功率需求超过所述第一阈值而使用所述电机来起动所述内燃发动机。所述车辆还可以包括机械地联接到所述内燃发动机的车载发电机，其中所述控制器被配置为响应于所述电机功率需求超过所述第二阈值而减少给所述发电机的电力。在一个或多个实施例中，所述第一标称电压超过300v并且所述第二标称电压小于50v。
7.根据本公开的实施例可以包括一种用于控制车辆的方法，所述车辆包括电机、具有第一标称电压的牵引电池、具有第二标称电压的辅助电池、和被配置为在所述第一标称电压与所述第二标称电压之间转换电压的双向电压转换器。所述方法可以包括：响应于电机功率需求超过第一阈值而操作所述双向电压转换器以从所述辅助电池向所述电机供应电力；以及响应于所述电机功率需求超过第二阈值而减少供应给至少一个电气负载的电力。所述车辆还可以包括内燃发动机，并且所述方法还可以包括响应于所述电机功率需求超过所述第一阈值而起动所述内燃发动机。所述第一标称电压可以超过300v，并且所述第二标称电压可以小于50v。所述车辆可以包括电动空调压缩机，其中所述方法包括响应于所述电机功率需求超过所述第一阈值而减少供应给所述电动空调压缩机的电力。在各种实施例中，所述车辆包括机械地联接到所述内燃发动机的发电机，并且所述方法包括减少由所述发电机供应的电力。
8.各实施例可以包括一种车辆，其具有：牵引电池，所述牵引电池具有第一标称电压；辅助电池，所述辅助电池具有低于所述牵引电池的所述第一标称电压的第二标称电压；双向dc/dc转换器，所述双向dc/dc转换器被配置为在所述第一标称电压与所述第二标称电压之间转换与所述牵引电池和所述辅助电池相关联的电压；电机，所述电机由所述牵引电池供电并且被配置为向所述车辆提供推进动力；内燃发动机；多个电动附件；和控制器，所述控制器被编程为响应于电机功率需求在第一阈值与第二阈值之间而控制所述dc/dc转换器和所述电机通过所述dc/dc转换器将来自所述辅助电池的电力供应给所述电机持续指定时间段，并且响应于所述电机功率需求超过所述第二阈值而减少供应给所述多个电动附件中的至少一者的电力。所述控制器还可以被编程为响应于所述电机功率需求超过所述第一阈值和所述第二阈值中的至少一者而起动所述内燃发动机。所述多个电动附件可以包括电动空调压缩机。所述车辆可以包括机械地联接到所述内燃发动机的车载发电机。所述电机可以被配置为起动所述内燃发动机。所述控制器还可以被编程为减少被供应给所述多个电动附件中足够数量的电力，以将所述电机功率需求降低到所述第二阈值以下。
9.各种实施例可以提供一个或多个优点。例如，一个或多个实施例可以使用dc/dc转换器来在电机上的高功率需求期间从低电压系统向中等电压或高电压系统提供电力，以减少原本可能不利地影响客户满意度的卸载。
附图说明
10.图1是被实现为具有内燃发动机的混合动力车辆的代表性电动化车辆的图示，所述混合动力车辆在高功率需求期间从较低电压系统向较高电压系统提供功率辅助。
11.图2是示出在高功率需求期间从较低电压系统向较高电压系统提供功率辅助的车辆或方法/控制策略的操作的框图。
12.图3是示出在高功率需求期间从较低电压系统到较高电压系统的功率辅助以减少/延迟或消除卸载的曲线图。
具体实施方式
13.本文中描述了本公开的各实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以呈现各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最
小化以示出特定部件的细节。因此，本文所公开的特定结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅仅解释为教导本领域技术人员以不同方式应用所要求保护的主题的代表性基础。如本领域一般技术人员将理解，参考任何一个实施例示出并描述或在任意附图中单独示出的各个特征可以与一个或多个其他实施例或附图中所示的特征进行组合以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导相一致的特征的各种组合和修改对于特定应用或实现方式来说可能是期望的。
14.图1描绘了代表性电动化车辆，其在该示例中是插电式混合动力电动车辆(hev)。车辆12可以包括机械地连接到变速器16的一个或多个电机14。电机14可能够作为马达或发电机进行操作。另外，变速器16机械地连接到内燃发动机18。变速器16还机械地连接到驱动轴20，所述驱动轴机械地连接到车轮22。电机14可以在发动机18开启或关闭时提供推进和再生制动能力。在再生制动期间，电机14用作发电机并且可以通过回收通常在摩擦制动系统中作为热量损失的能量来提供燃料经济性益处。通过允许发动机18以更有效的转速操作并允许混合动力电动车辆12在某些状况下以其中发动机18关闭的电动模式进行操作，电机14还可以减小车辆排放。变速器16还可以机械地连接到一个或多个发电机70，即仅用作发电机的电机。
15.高电压牵引电池或电池组24存储可以由电机14使用的能量。车辆电池组24通常以第一标称工作电压提供高电压(hv)dc输出，所述第一标称工作电压可以基于特定应用而变化。在至少一个实施例中，第一标称工作电压超过300v。标称工作电压可以根据电池组24内的各个电池单元的数量和类型以及电池单元如何彼此连接而变化。牵引电池24电连接到一个或多个电力电子模块。一个或多个接触器42在断开时将牵引电池24与其他部件隔离，并在闭合时将牵引电池24连接到其他部件。电力电子模块26还电连接到电机14，并提供在牵引电池24与电机14之间双向传递能量的能力。例如，典型牵引电池24可以提供dc电压，而电机14可能需要三相交流ac电流起作用。电力电子模块26可以将dc电压转换为电机14所需的三相ac电流。在再生模式下，电力电子模块26可以将来自用作发电机的电机14的三相ac电流转换为牵引电池24所需的dc电压。本文的描述同样适用于纯电动车辆，经常被称为电池电动车辆(bev)。对于纯电动车辆而言，混合动力变速器16可以是连接到电机14的齿轮箱，并且发动机18可以是不存在的。
16.除了提供用于推进的能量之外，牵引电池24还可以为包括高电压(hv)电气负载和/或较低电压(lv)电气负载的其他车辆电气系统提供能量。典型的系统可以包括双向dc/dc转换器模块28，所述双向dc/dc转换器模块将以第一标称电压操作的牵引电池24的高电压dc输出转换为与其他车辆负载兼容的以第二标称电压操作的较低电压dc供应。dc/dc电压转换器模块28的双向操作还可以由系统控制器48控制，以将第二标称电压转换为第一标称电压。在至少一个实施例中，第二标称电压小于50v。各种hv电气负载46(诸如电动空调压缩机60或电加热器)例如可以直接连接到dc/dc转换器模块28的高电压侧。低电压(lv)系统可以包括电连接到辅助电池30(例如，12v或48v电池)的各种其他电气附件或lv电气负载80。
17.所描述的各种部件可以具有一个或多个相关联的控制器以控制和监测部件的操作。每个控制器可以包括微处理器和相关联的非暂时性物理存储器，所述非暂时性物理存
储器存储程序指令和数据以执行控制功能。控制器可以经由串行总线(例如，控制器局域网(can))、无线地或经由分立的导体进行通信。此外，可以存在系统控制器48以协调各种部件的操作。hv电气负载46和/或lv电气负载80中的一个或多个可以由系统控制器48和/或专用部件控制器控制，所述专用部件控制器经由车辆通信网络或总线与一个或多个车辆控制器通信以提供如本文更详细描述的选择性的卸载。卸载可以包括控制一个或多个电气负载以禁用操作或以降低的功率设置操作。例如，具有以高速操作的风扇的电气负载可以禁用，或者可以以低速操作，或者可以禁用风扇。
18.电动化车辆12可以是电动车辆或插电式混合动力车辆，其中牵引电池24可以通过外部电源36再充电。外部电源36可以是接至例如由电网或公共设施供电的电气插座的连接件。外部电源36可以电连接到电动车辆供电装备(evse)38。evse 38可以提供用于调节和管理电源36与车辆12之间的能量传递的电路和控制。在其他实施例中，车辆12可以采用无线充电，其可以被称为使用感应或类似的无线电力传输的免持或非接触式充电。
19.外部电源36可以向evse 38提供dc或ac电力。evse 38可以具有用于插入车辆12的充电端口34中的充电连接器40。充电端口34可以是被配置为将电力从evse 38传送到车辆12的任何类型的端口。充电端口34可以电连接到充电器或车载电力转换模块32。电力转换模块32可以调节从evse 38供应的电力以向牵引电池24提供适当的电压和电流电平。电力转换模块32可以与evse 38介接以协调向车辆12的电力递送。evse连接器40可以具有插脚，所述插脚与充电端口34的对应凹部配合。可选地，被描述为电连接的各种部件可以使用如前所述的无线感应耦合来传递电力。
20.可以提供一个或多个车轮制动器44以用于车辆12的摩擦制动并防止车辆12的运动。车轮制动器44可以是液压致动的、电致动的或者它们的某一组合。车轮制动器44可以是制动系统50的一部分。制动系统50可以包括用于操作车轮制动器44所需的其他部件。为了简单起见，附图示出了制动系统50与车轮制动器44中的一个之间的单个连接。暗示了制动系统50与其他车轮制动器44之间的连接。制动系统50可以包括用于监测和协调制动系统50的控制器。制动系统50可以监测制动部件并控制车轮制动器44以实现期望的操作。制动系统50可以响应于驾驶员命令并且还可以自主地操作以实施诸如稳定性控制等特征。制动系统50的控制器可以实施当由另一个控制器或子功能请求时施加所请求的制动力的方法。
21.一个或多个电气负载46可以连接到高电压总线。电气负载46可以具有相关联的控制器，其在适当的时候操作电气负载46。电气负载46的示例可以是加热模块或空调模块，例如，诸如电动空调压缩机(eac)60。
22.牵引电池24可以采用各种化学配方。典型的电池组化学物质可以是铅酸、镍金属氢化物(nimh)或锂离子。电池组24可以由串联或并联或其某种组合连接的任何数量的单独的电池单元组成。典型的系统可以具有一个或多个控制器，诸如监测和控制牵引电池24的性能的电池能量控制模块(becm)76。becm 76可以监测几个电池组水平特性，例如，诸如电池组电流、电池组电压和电池组温度。becm 76可以具有非易失性存储器，使得当becm 76处于关闭状况时可以保留数据。保留的数据可能在下一个钥匙循环时可用。
23.除了电池组电平特性之外，还可以测量和监测电池单元电平特性。例如，可以测量每个单元的电压、电流和温度。系统可以使用传感器模块来测量电池单元特性。取决于能力，传感器模块可以测量电池单元中的一者或多者的特性，并且将测量值传输到becm 76以
进行进一步处理和协调。在一些实施例中，传感器模块的功能可以并入becm 76的内部。
24.各种实施例测量、计算或以其他方式确定电池组的各种特性、性质和/或参数，以控制电池组和/或车辆12的操作。可以监测和控制诸如电池电力容量和一个或多个电机14对电池24的电力需求等量。电池电力容量和荷电状态(soc)可以用于在车辆操作以及任何电气负载60、80从电池组接收电力时控制电池组在充电/放电期间的操作。电池电力容量提供对电池可以提供的电力量或电池可以接收或存储的电力量的指示。电池电力容量可以用于管理电气负载，使得所请求的电力在特定电池或工况的期望极限内。
25.电池组荷电状态(soc)提供对电池组中剩余的电荷量的指示。类似于燃料表，电池组soc可以由车辆网络输出或广播以向驾驶员通知剩余电量和/或估计行驶距离。电池组soc还可以用于控制电动或混合动力电动车辆的操作。电池组soc的计算可以通过多种方法实现。计算电池soc的一种可能的方法是执行电池组电流随时间的积分。这在本领域中熟知为安培-小时(或安-小时)积分。这种方法的一个可能的缺点是电流测量可能有噪声。由于该噪声信号随时间的积分，可能发生soc的可能的错误。
26.如图1中大体所示，在一个或多个实施例中，车辆12包括具有第一标称电压(诸如超过300v的电压)的牵引电池24。辅助电池30具有例如低于牵引电池24的第一标称电压的第二标称电压，诸如12v、24v或48v。双向dc/dc转换器28被配置为在第一标称电压与第二标称电压之间转换与牵引电池24和辅助电池30相关联的电压。由牵引电池24供电的电机14被配置为向车辆12提供推进动力。控制器48被编程或配置为响应于电机功率需求在第一阈值与第二阈值之间而控制dc/dc转换器28和电机14以通过dc/dc转换器28从辅助电池30向电机14供应电力持续指定时间段，如参考图2和图3更详细地示出和描述。控制器48还可以被配置为响应于电机14的功率需求超过第二阈值而减少供应给由hv电气负载46和lv电气负载80表示的电动附件中的至少一者的电力。在至少一个实施例中，控制器48被配置为响应于电机功率需求超过第二阈值而减少供应给电动空调压缩机60的电力。在车辆12包括内燃发动机18的实施例中，控制器48还可以被配置为响应于电机14的功率需求超过第一阈值，或在一些实施例中，超过第二阈值，而起动内燃发动机18。控制器48还可以被配置为响应于电机14的功率需求超过第二阈值而减少由发电机70供应的电力。
27.图2是根据各种实施例的示出用于控制电动化车辆的系统或方法的操作的框图。简化框图表示用于控制电动化车辆以从低电压电气系统向高电压电气系统提供功率辅助的系统或方法的实施例的算法、控制逻辑和/或程序代码。如本领域普通技术人员将理解的那样，图2所示的图示可以表示多种已知处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中任何一种。因此，示出的各种步骤或功能可以按示出的序列执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理顺序不一定是实现与要求保护的主题的各种实施例相关联的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。控制逻辑可以以由基于微处理器的控制器执行的软件实现。当然，控制逻辑也可以由可以使用软件、硬件或软件和硬件的组合的各种类型的逻辑装置来实现。
28.图3是示出用于控制车辆以在功率需求超过可从hv源获得的功率时从低电压电气系统提供功率辅助的电动化车辆或方法的代表性实施例的操作的曲线图。
29.参考图2和图3，系统或方法200包括监测来自hv电源的功率需求以检测功率需求何时超过来自车辆hv电源的功率可用性，如在210处所表示。例如，如果车辆12在经受高道
路负载情况(诸如拖曳挂车上坡)的同时在向hv电气负载46(诸如eac 60、电加热器等)供应电力之外电机14还提供推进动力的情况下操作，电机14可能无法满足车辆的hv功率需求。hv功率需求在图3的曲线图300中由曲线310表示。当hv功率需求超过由框210确定并由第一阈值320表示的可用hv功率时，控制器48确定低电压系统是否能够至少部分地支持附加hv功率需求，如在220处所表示。如果是，则控制器48控制双向dc/dc转换器28以从包括辅助电池30的lv系统供应电力，并将lv电力转换为hv电力，如在230处所表示，以在第一阈值320与第二阈值330之间的区域340中操作。
30.如果如在220处确定的lv系统没有足够的功率可用性来支持hv负载，即hv功率需求超过第二阈值330，使得系统在区域350中操作，则控制器48可以通过如在240处所表示减少供应给至少一个电气负载46、80的电力来如在240处所表示执行卸载。可以通过选择附加的电气负载来禁用或减少功率来执行附加的功率减少，如在250处所表示，直到hv负载已经减小到低于第二阈值330。替代地，在至少一个实施例中，控制器48可以响应于hv功率需求超过第一阈值320而使用电机14起动发动机18以提供附加的动力，以减少/延迟卸载。替代地或以组合方式，控制器48可以响应于hv功率需求超过第二阈值330而使用电机14起动发动机18以减少对卸载的需要。
31.还如图2中所示，如果hv功率需求超过可从lv系统获得的功率，如在260处所表示，即hv功率需求超过第二阈值330，在具有lv系统支持下在区域350中操作之后，则控制器48可以执行卸载，如在240处所表示。否则，框270基于hv功率需求来确定是否仍在请求lv系统支持。如果是，则控制返回到框210。否则，如框280处所表示，结束lv系统支持。
32.根据本公开的实施例可以提供各种优点。例如，使用双向dc/dc转换器的lv电气系统的附加支持增加了卸载阈值，使得卸载不太可能发生。
33.本文中公开的过程、方法或算法可能够递送到处理装置、控制器或计算机或者由它们实现，所述处理装置、控制器或计算机可以包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法可以存储为能够由控制器或计算机以许多形式执行的数据和指令，所述形式包括但不限于永久地存储在诸如rom装置等不可写和非暂时性存储介质上的信息和可改动地存储在诸如磁盘或磁带、固态存储器或驱动器、cd、ram装置、闪存和其他磁性和光学介质等可写非暂时性存储介质上的信息。所述过程、方法或算法也可以以软件可执行对象来实现。替代地，可以使用合适的硬件部件或者硬件、软件和固件部件的组合全部或部分地实施所述过程、方法或算法，所述硬件部件诸如专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)、状态机、控制器或其他硬件部件或装置。
34.尽管上文描述了示例性实施例，但这些实施例并不意图描述权利要求所涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的词语是描述词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以做出各种改变。如先前所述，各种实施例的特征可以组合以形成可能未明确描述或示出的本发明的另外的实施例。尽管各种实施例就一个或多个期望的特性而言可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例或现有技术实现方式，但本领域普通技术人员应认识到，可以折衷一个或多个特征或特性来实现期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实现方式。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、大小、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。因此，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式期望的实施例不在本公开的
范围外，并且对于特定应用可为期望的。
35.根据本发明，提供了一种车辆，其具有：牵引电池，所述牵引电池具有第一标称电压；辅助电池，所述辅助电池具有低于所述牵引电池的所述第一标称电压的第二标称电压；双向dc/dc转换器，所述双向dc/dc转换器被配置为在所述第一标称电压与所述第二标称电压之间转换与所述牵引电池和所述辅助电池相关联的电压；电机，所述电机由所述牵引电池供电并且被配置为向所述车辆提供推进动力；和控制器，所述控制器被配置为响应于电机功率需求在第一阈值与第二阈值之间而控制所述dc/dc转换器和所述电机通过所述dc/dc转换器将来自所述辅助电池的电力供应给所述电机持续指定时间段。
36.根据实施例，本发明的特征还在于由所述辅助电池和所述牵引电池中的至少一者供电的多个电动附件，其中所述控制器还被配置为响应于所述电机功率需求超过所述第二阈值而减少供应给所述电动附件中的至少一者的电力。
37.根据实施例，所述多个电动附件包括电动空调压缩机，并且其中所述控制器还被配置为响应于所述电机功率需求超过所述第二阈值而减少供应给所述电动空调压缩机的电力。
38.根据实施例，本发明的特征还在于内燃发动机，其中所述控制器被配置为响应于所述电机功率需求超过所述第一阈值而使用所述电机来起动所述内燃发动机。
39.根据实施例，本发明的特征还在于机械地联接到所述内燃发动机的发电机，其中所述控制器被配置为响应于所述电机功率需求超过所述第二阈值而减少由所述发电机供应的电力。
40.根据实施例，所述第一标称电压超过300v并且所述第二标称电压小于50v。
41.根据本发明，一种用于控制车辆的方法，车辆包括：电机；牵引电池，所述牵引电池具有第一标称电压；辅助电池，所述辅助电池具有第二标称电压；和双向电压转换器，所述双向电压转换器被配置为在所述第一标称电压与所述第二标称电压之间转换电压，所述方法包括，由车辆控制器：响应于电机功率需求超过第一阈值，操作所述双向电压转换器以从所述辅助电池向所述电机供应电力；并且响应于所述电机功率需求超过第二阈值，减少供应给至少一个电气负载的电力。
42.在本发明的一个方面，所述车辆还包括内燃发动机，所述方法还包括：响应于所述电机功率需求超过所述第一阈值而起动所述内燃发动机。
43.在本发明的一个方面，所述第一标称电压超过300v并且所述第二标称电压小于50v。
44.在本发明的一个方面，所述车辆包括电动空调压缩机，并且减少供应给至少一个电气负载的电力包括减少供应给所述电动空调压缩机的电力。
45.在本发明的一个方面，所述车辆包括机械地联接到所述内燃发动机的发电机，所述方法还包括响应于所述电机功率需求超过所述第二阈值而减少由所述发电机供应的电力。
46.根据本发明，提供了一种车辆，其具有：牵引电池，所述牵引电池具有第一标称电压；辅助电池，所述辅助电池具有低于所述牵引电池的所述第一标称电压的第二标称电压；双向dc/dc转换器，所述双向dc/dc转换器被配置为在所述第一标称电压与所述第二标称电压之间转换与所述牵引电池和所述辅助电池相关联的电压；电机，所述电机由所述牵引电
池供电并且被配置为向所述车辆提供推进动力；内燃发动机；多个电动附件；和控制器，所述控制器被编程为响应于电机功率需求在第一阈值与第二阈值之间而控制所述dc/dc转换器和所述电机以通过所述dc/dc转换器将来自所述辅助电池的电力供应给所述电机持续指定时间段，并且响应于所述电机功率需求超过所述第二阈值而减少供应给所述多个电动附件中的至少一者的电力。
47.根据实施例，所述控制器还被编程为响应于所述电机功率需求超过所述第一阈值和所述第二阈值中的至少一者而起动所述内燃发动机。
48.根据实施例，所述多个电动附件包括电动空调压缩机。
49.根据实施例，本发明的特征还在于机械地联接到所述内燃发动机的发电机。
50.根据实施例，所述电机被配置为起动所述内燃发动机。
51.根据实施例，所述控制器还被编程为减少被供应给所述多个电动附件中足够数量的电力，以将所述电机功率需求降低到所述第二阈值以下。