一种车辆驱动控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆驱动控制方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.目前，由于双电机四驱电动汽车具备动力性和操纵稳定性较好的特点，使得四驱电动汽车被广泛应用在车辆驾驶领域中。但是，由于四驱电动汽车中两个电机始终同时工作，使得汽车动力总成系统效率较低，续驶里程较短。
3.对于双电机四驱电动汽车，如果想提升续驶里程，在电池能量、附件功耗不变的情况下，只能通过提升驱动系统效率来解决。现有技术中在提升驱动系统效率时，通常是对双电机四驱电动汽车中的一个电机所在轴的离合器进行控制，通过控制离合器的结合与分离实现两驱和四驱的切换。
4.但是，现有方法中在电动汽车进入四驱后，仅按照平均算法或者简单的减法分配效率，未进行最优效率分配，导致车辆续驶里提升效果较差；其次，现有方法中当电动汽车进入两驱后，由于是一个固定电机在驱动，导致驱动效率无法进一步提高。


技术实现要素：

5.本发明提供了一种车辆驱动控制方法、装置、车辆及存储介质，可以使车辆实现两驱到四驱的动态切换，降低电能消耗，有效提升续驶里程。
6.根据本发明的一方面，提供了一种车辆驱动控制方法，应用于双电机四驱电动汽车中，包括：
7.在目标车辆的行驶过程中，实时获取与所述目标车辆对应的行驶信息；
8.根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入四驱模式，并按照目标效率比例确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩；
9.根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆不具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入两驱模式。
10.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆驱动控制装置，应用于双电机四驱电动汽车中，所述装置包括：
11.信息获取模块，用于在目标车辆的行驶过程中，实时获取与所述目标车辆对应的行驶信息；
12.四驱模式控制模块，用于根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入四驱模式，并按照目标效率比例确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩；
13.两驱模式控制模块，用于根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆不具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入两驱模式。
14.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：
15.至少一个处理器；以及
16.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
17.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆驱动控制方法。
18.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆驱动控制方法。
19.本发明实施例提供的技术方案，通过在目标车辆的行驶过程中，实时获取与所述目标车辆对应的行驶信息，根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入四驱模式，并按照目标效率比例确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩，根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆不具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入两驱模式的技术手段，可以在目标车辆有操纵稳定性或者动力性需求时，控制车辆进入四驱，保证车辆操纵稳定性或者动力性，在没有操纵稳定性或者动力性需求时，控制车辆进入两驱；可以从机械上实现前电机和后电机与车轮的结合与分离，使车辆实现两驱到四驱的动态切换，降低电能消耗，有效提升续驶里程。
20.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
21.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1a是根据本发明实施例提供的一种车辆驱动控制方法的流程图；
23.图1b是根据本发明实施例提供的一种车辆驱动控制系统的结构示意图；
24.图2是根据本发明实施例提供的另一种车辆驱动控制方法的流程图；
25.图3是根据本发明实施例提供的另一种车辆驱动控制方法的流程图；
26.图4是根据本发明实施例提供的一种车辆驱动控制装置的结构示意图；
27.图5是实现本发明实施例的车辆驱动控制方法的车辆的结构示意图。
具体实施方式
28.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
29.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
30.图1a为本发明实施例一提供的一种车辆驱动控制方法的流程图，本实施例可适用于对双电机四驱电动汽车进行控制的情况，该方法可以由车辆驱动控制装置来执行，该车辆驱动控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆驱动控制装置可配置于双电机四驱电动汽车中。如图1a所示，该方法包括：
31.步骤110、在目标车辆的行驶过程中，实时获取与所述目标车辆对应的行驶信息。
32.在本实施例中，所述目标车辆即为上述双电机四驱电动汽车。在目标车辆的行驶过程中，可以实时获取目标车辆对应的行驶信息，例如档位信息以及驾驶模式等。
33.步骤120、根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入四驱模式，并按照目标效率比例确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩。
34.在本实施例中，可选的，可以根据目标车辆的行驶信息，检测目标车辆是否具有动力性或者操作稳定性需求。例如，假设目标车辆当前的驾驶模式为运动模式，或者目标车辆对应的稳定性需求信号被触发，则可以确定目标车辆具有动力性或者操作稳定性需求。
35.在此步骤中，检测到目标车辆具有动力性获取操纵稳定性需求时，可以控制目标车辆的前断开装置和后断开装置的位置状态均为结合状态，以使目标车辆进入四驱模式。
36.在本实施例中，所述目标车辆中分别部署了前断开装置和后断开装置。其中，前断开装置位于目标车辆前轴电机与差速器之间，后断开装置位于目标车辆后轴电机与差速器之间。
37.在此步骤中，控制目标车辆进入四驱模式后，可以按照预设的最优效率比例(也即目标效率比例)确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩，以使前电机和后电机共同驱动目标车辆行驶。其中，所述最优效率比例可以根据前电机和后电机分别对应的转速以及效率map图计算得来。
38.这样设置的好处在于，相比于现有技术中在电动汽车进入四驱后，仅按照平均算法或者简单的减法分配效率的方案而言，可以在保证车辆动力性和操纵稳定性的基础上，提升动力系统效率，提高整车经济性，延长车辆续驶里程。
39.步骤130、根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆不具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入两驱模式。
40.在本实施例中，可以根据目标车辆的行驶信息，检测目标车辆是否不具有动力性或者操作稳定性需求。可选的，假设目标车辆当前的驾驶模式为经济模式或者平稳的纯电动模式时，则可以确定目标车辆不具有动力性或者操作稳定性需求。
41.在此步骤中，在检测到目标车辆不具有动力性或者操纵稳定性需求时，可以控制前断开装置或后断开装置的位置状态为分离状态，通过前电机或后电机驱动目标车辆行
驶，以使目标车辆进入两驱模式。
42.本发明实施例提供的技术方案，通过在目标车辆的行驶过程中，实时获取与所述目标车辆对应的行驶信息，根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入四驱模式，并按照目标效率比例确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩，根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆不具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入两驱模式的技术手段，可以在目标车辆有操纵稳定性或者动力性需求时，控制车辆进入四驱，保证车辆操纵稳定性或者动力性，在没有操纵稳定性或者动力性需求时，控制车辆进入两驱；可以从机械上实现前电机和后电机与车轮的结合与分离，使车辆实现两驱到四驱的动态切换，降低电能消耗，有效提升续驶里程。
43.在上述实施方式的基础上，本实施例还提供了一种车辆驱动控制系统的结构示意图，如图1b所示，所述车辆驱动控制系统应用于上述双电机四驱电动汽车中。
44.其中，所述车辆驱动控制系统包括整车控制单元(vehicle control unit，vcu)1、驾驶员2、底盘控制系统(electronic stability program，esp)3、液压制动执行机构4、电池控制系统(battery management system，bms)5、动力电池(也即动力锂离子电池)6、前电机控制单元(motor control unit，mcu)7、前电机8、后电机9、前轴断开装置控制器(electronic differential system，edd)10、前断开装置11、驾驶模式控制器(driver monitor system，dms)12、换挡杆13、后轴断开装置控制器(后edd)14、后断开装置15以及后电机控制单元(后mcu)16。
45.在本实施例中，驾驶员2可以对目标车辆进行操作，并通过目标车辆上的传感器以及控制器将驾驶员的操作结果反馈至vcu。具体的，驾驶员的操作结果中可以包括加速踏板信息、制动踏板信息、转向信息、挡杆位置信息以及驾驶模式信息等。
46.整车控制单元1用于接收或采集驾驶员2、esp 3、bms 5、前mcu 7、后mcu16、前edd 10、后edd 14以及dms 12检测的相关信息，对前断开装置和后断开装置是否需要结合或者分离进行判断，有结合或者分离需求时给前mcu 7、后mcu 16、前edd 10、后edd 14发指令来控制前电机8、后电机9和前断开装置11、后断开装置15执行断开装置结合或分离动作。
47.esp 3用于上报各个车轮的轮速、车速、加速度、牵引力控制系统(traction-control-system，tcs)信号、制动防抱死系统(antilock brake system，abs)信号、发动机阻力矩控制系统(motor control slide retainer，msr)等车辆状态信息，并控制液压制动执行机构。
48.液压制动执行机构4用于接收esp3的控制指令，根据控制指令执行液压制动控制。
49.bms 5用于检测动力电池6的工作状态，并向整车控制单元1上报动力电池6的可用放电、充电能力。
50.动力电池6用于提供车辆行驶的电能，回收前电机8和后电机9在减速控制过程中产生的电能。
51.前mcu 7用于检测前电机8的工作状态，并向整车控制单元1上报前电机8的可用电动、回收能力，同时控制前电机8执行整车控制单元1的命令。
52.后mcu 16用于检测后电机9的工作状态，并向整车控制单元1上报后电机9的可用电动、回收能力，同时控制后电机9执行整车控制单元1的命令。
53.前电机8用于接收并执行前mcu7的控制指令。
54.后电机9用于接收并执行后mcu16的控制指令。
55.前edd 10用于向整车控制单元1上报前断开装置11的位置状态，执行整车控制单元1的命令，并控制前断开装置11结合或者分离。
56.后edd 14用于向整车控制单元1上报后断开装置15的位置状态，执行整车控制单元1的命令，并控制后断开装置15结合或者分离。
57.前断开装置11用于接收并执行前edd10的控制指令。
58.后断开装置15用于接收并执行后edd14的控制指令。
59.图2为本实施例提供的另一种车辆驱动控制方法的流程图，在本实施例中，本实施例的技术方案可以与上述实施例的方案中的一种或者多种方法进行组合，如图2所示，本实施例提供的方法还可以包括：
60.步骤201、在目标车辆的行驶过程中，实时获取与所述目标车辆对应的行驶信息。
61.在本实施例中，在车辆静止的情况下，由驾驶员操作钥匙门使车辆高压上电成功后，前后断开装置均处于分离状态。在目标车辆的行驶过程中，可以通过目标车辆中的vcu实时获取挡杆状态。
62.步骤202、判断目标车辆当前是否处于前进档或倒挡，若是，执行步骤203，若否，返回执行步骤201。
63.在此步骤中，可以根据目标车辆的挡杆状态，判断目标车辆当前档位是否为前进档或倒挡。
64.步骤203、根据所述目标车辆的档位信息，确定目标车辆当前处于前进档或倒挡时，控制所述目标车辆的前断开装置的位置状态为结合状态。
65.在此步骤中，在确定目标车辆当前档位为前进挡或倒挡时，可以通过目标车辆上的vcu请求前mcu控制前电机转速，使前断开装置输入轴和输出轴的两侧转速差小于一定值后，通过vcu请求前edd控制前断开装置结合。
66.步骤204、通过所述目标车辆的前电机，驱动所述目标车辆行驶。
67.在此步骤中，在前edd反馈的前断开装置的位置状态为结合状态后，vcu可以根据加速踏板以及车速等信息，计算目标车辆对应驾驶员需求扭矩，然后将所述驾驶员需求扭矩发送给前mcu，通过前mcu控制前电机驱动目标车辆行驶。
68.步骤205、判断目标车辆是否处于运动模式，若是，执行步骤215，若否，执行步骤206。
69.在此步骤中，目标车辆上的vcu可以根据dms发送的驾驶模式，判断目标车辆是否处于运动模式。
70.步骤206、判断目标车辆的操作稳定性需求信号是否被触发，若是，执行步骤215，若否，执行步骤207。
71.在此步骤中，目标车辆上的vcu可以根据esp发送的tcs、车身动态控制(vehicle dynamic control，vdc)等信号的工作状态，确定目标车辆的操作稳定性需求信号是否被触发。具体的，可以判断tcs以及vdc等信号是否置位，如果是，则确认操作稳定性需求信号被触发。
72.步骤207、判断目标车辆对应的驾驶员需求扭矩是否大于第一阈值，若是，执行步
骤215，若否，执行步骤208。
73.在此步骤中，目标车辆上的vcu可以根据车速以及加速踏板开度等信息计算驾驶员需求扭矩，并判定驾驶员需求扭矩是否大于第一阈值。
74.步骤208、判断目标车辆对应的驾驶员需求扭矩是否大于第二阈值，并且小于第一阈值，若是，执行步骤209-214，若否，返回执行步骤203。
75.步骤209、控制所述目标车辆的后断开装置的位置状态为结合状态。
76.在本实施例中，检测到目标车辆对应的驾驶员需求扭矩大于第二阈值，并且小于第一阈值时，控制所述目标车辆的后断开装置的位置状态为结合状态。
77.在一个具体的实施例中，目标车辆上的vcu可以请求后mcu控制后电机转速，使后断开装置输入轴和输出轴的两侧转速差小于一定值后，vcu请求后edd控制后断开装置结合。
78.步骤210、控制所述目标车辆的前断开装置的位置状态为分离状态。
79.在此步骤中，目标车辆上的vcu可以给前mcu发送零扭矩请求，当前mcu反馈前电机扭矩为零扭矩时，vcu可以给前edd发送分离请求，以使前edd控制前断开装置分离。
80.步骤211、通过所述目标车辆的后电机，驱动所述目标车辆行驶。
81.在此步骤中，后edd反馈后断开装置的位置状态为结合状态后，vcu可以根据加速踏板、车速等信息计算的驾驶员需求扭矩，并将驾驶员需求扭矩全部发送给后mcu，以使后mcu控制后电机驱动车辆行驶。
82.步骤212、判断目标车辆当前对应的驾驶员需求扭矩是否大于第一阈值，若是，执行步骤213，若否，执行步骤214。
83.步骤213、控制所述目标车辆的前断开装置的位置状态为结合状态。
84.在此步骤中，目标车辆上的vcu可以请求前mcu控制前电机转速，使前断开装置输入轴和输出轴的两侧转速差小于一定值后，vcu请求前edd控制前断开装置结合。
85.步骤214、判断目标车辆对应的驾驶员需求扭矩是否大于第二阈值，并且小于第一阈值，若是，返回执行步骤211，若否，返回执行步骤203。
86.步骤215、控制所述目标车辆的后断开装置的位置状态为结合状态。
87.在本实施例中，根据目标车辆的驾驶模式确定目标车辆处于运动模式时，或者，检测到目标车辆的操作稳定性需求信号被触发时，或者，检测到目标车辆对应的驾驶员需求扭矩大于第一阈值时，则控制所述目标车辆的后断开装置的位置状态为结合状态。
88.具体的，目标车辆上的vcu可以请求后mcu控制后电机转速，使后断开装置输入轴和输出轴的两侧转速差小于一定值后，vcu请求后edd控制后断开装置结合。
89.步骤216、按照目标效率比例确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩，并通过所述目标车辆的前电机与后电机，共同驱动所述目标车辆行驶。
90.在本实施例中，vcu接收到esp发送的tcs、vdc等操纵稳定性需求信号后，如果tcs信号或vdc信号置1，vcu则根据esp发送的扭矩请求，将对应扭矩请求分别转发给前mcu和后mcu。当tcs信号或vdc信号置0时，vcu则根据车速以及加速踏板开度等计算驾驶员需求扭矩，并根据所述驾驶员需求扭矩，以及预设的最优效率比例(也即目标效率比例)确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩。
91.本发明实施例提供的技术方案，通过在目标车辆的行驶过程中，实时获取与目标
车辆对应的行驶信息，所述目标车辆的档位信息，确定目标车辆当前处于前进档或倒挡时，所述目标车辆的前断开装置的位置状态为结合状态；通过目标车辆的前电机驱动目标车辆行驶，所述目标车辆的驾驶模式确定目标车辆处于运动模式时，或者检测到目标车辆的操作稳定性需求信号被触发时，或者检测到目标车辆对应的驾驶员需求扭矩大于第一阈值时，则控制目标车辆的后断开装置的位置状态为结合状态，通过目标车辆的前电机与后电机，共同驱动目标车辆行驶的技术手段，可以使车辆实现两驱到四驱的动态切换，降低电能消耗，有效提升续驶里程。
92.图3为本实施例提供的另一种车辆驱动控制方法的流程图，在本实施例中，本实施例的技术方案可以与上述实施例的方案中的一种或者多种方法进行组合，如图3所示，本实施例提供的方法还可以包括：
93.步骤301、在目标车辆的行驶过程中，实时获取与所述目标车辆对应的行驶信息。
94.在本实施例中，可选的，所述行驶信息可以包括车速、加速踏板开度、制动踏板状态、挡位、驾驶模式以及esp状态等车辆相关状态信息。
95.步骤302、根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入四驱模式，并按照目标效率比例确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩。
96.步骤303、判断所述目标车辆是否处于运动模式，若是，返回执行步骤302，若否，执行步骤304。
97.步骤304、判断所述目标车辆的操作稳定性需求信号是否被触发，若是，返回执行步骤302，若否，执行步骤305。
98.步骤305、判断所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩是否小于第三阈值，若是，返回执行步骤302，若否，执行步骤306。
99.在本实施例中，目标车辆上的vcu可以根据车速以及加速踏板开度等信息计算第一需求扭矩，然后通过esp计算制动能量回收扭矩(也即第二需求扭矩)，最后将第一需求扭矩与第二需求扭矩进行叠加，得到所述驾驶员需求扭矩。
100.步骤306、判断所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩，是否大于第三阈值，并且小于第四阈值，若是，执行步骤307，若否，执行步骤312。
101.步骤307、将所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩全部分配至后电机，并控制所述目标车辆的前断开装置的位置状态为分离状态。
102.在本实施例中，目标车辆上的vcu可以将驾驶员需求扭矩全部分配给后电机，并对前电机的扭矩请求为零。当前mcu反馈前电机的扭矩达到零时，vcu给前断开装置发送分离请求，前edd反馈前断开装置分离完成后，vcu请求前mcu控制前电机转速迅速到零。
103.步骤308、判断目标车辆对应的驾驶员需求扭矩是否大于第四阈值，并且小于零，若是，执行步骤309，若否，执行步骤310。
104.步骤309、控制所述目标车辆的前断开装置的位置状态为结合状态，并控制所述目标车辆的后断开装置的位置状态为分离状态。
105.在此步骤中，目标车辆上的vcu请求前mcu控制前电机调速，使前断开装置的输入和输出轴转速差小于一定值后，vcu请求前edd控制前断开装置结合，当前断开装置结合完成后，vcu请求后edd控制后断开装置分离，当后edd反馈后断开装置位置为分离后，vcu请求
后mcu控制后电机转速迅速到零。
106.步骤310、判断所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩是否大于第三阈值，并且小于第四阈值，若是，返回执行步骤307，若否，执行步骤311。
107.步骤311、控制所述前断开装置和后断开装置的位置状态均为结合状态。
108.在此步骤中，目标车辆上的vcu可以请求前mcu控制前电机调速，使前断开装置的输入和输出轴转速差小于一定值后，vcu请求前edd控制前断开装置结合，并通过后edd控制后断开装置保持结合状态。
109.步骤312、将所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩全部分配至前电机，并控制所述目标车辆的后断开装置的位置状态为分离状态。
110.在此步骤中，目标车辆上的vcu可以将驾驶员需求扭矩全部分配给前电机，对后电机扭矩请求为零。当后mcu反馈后电机的扭矩达到零时，vcu向后断开装置发送分离请求，后edd反馈后断开装置分离完成后，vcu请求后mcu控制后电机转速迅速到零。
111.步骤313、判断目标车辆的档位是否为驻车档或空挡，并且目标车辆的车速是否为零，若是，执行步骤314，若否，返回执行步骤309。
112.在此步骤中，目标车辆上的vcu可以根据挡杆位置判断挡位是否为驻车档或空挡，并根据esp传输的车速信息判断目标车辆的车速是否为零。
113.步骤314、控制所述目标车辆的前断开装置的位置状态为分离状态。
114.在本实施例中，目标车辆上的vcu可以请求前edd控制前断开装置分离，在前edd反馈前断开装置分离完成后，确定前断开装置的位置状态为分离状态。
115.本发明实施例提供的技术方案，通过在目标车辆的行驶过程中，实时获取与目标车辆对应的行驶信息，根据目标车辆的行驶信息，检测到目标车辆具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制目标车辆进入四驱模式，判断目标车辆是否处于运动模式；若否，则所述目标车辆的操作稳定性需求信号是否被触发；若否，则判断目标车辆对应的驾驶员需求扭矩是否小于第三阈值；若否，则控制目标车辆进入两驱模式的技术手段，可以使车辆实现两驱到四驱的动态切换，降低电能消耗，有效提升续驶里程。
116.图4为本发明实施例提供的一种车辆驱动控制装置的结构示意图，所述车辆驱动控制装置应用于双电机四驱电动汽车中，包括：信息获取模块410、四驱模式控制模块420和两驱模式控制模块430。
117.其中，信息获取模块410，用于在目标车辆的行驶过程中，实时获取与所述目标车辆对应的行驶信息；
118.四驱模式控制模块420，用于根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入四驱模式，并按照目标效率比例确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩；
119.两驱模式控制模块430，用于根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆不具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入两驱模式。
120.本发明实施例提供的技术方案，通过在目标车辆的行驶过程中，实时获取与所述目标车辆对应的行驶信息，根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入四驱模式，并按照目标效率比例确定前电机和后电机分别对应的目标扭矩，根据所述目标车辆的行驶信息，检测到所述目标车辆
不具有动力性或者操纵稳定性需求时，控制所述目标车辆进入两驱模式的技术手段，可以在目标车辆有操纵稳定性或者动力性需求时，控制车辆进入四驱，保证车辆操纵稳定性或者动力性，在没有操纵稳定性或者动力性需求时，控制车辆进入两驱；可以从机械上实现前电机和后电机与车轮的结合与分离，使车辆实现两驱到四驱的动态切换，降低电能消耗，有效提升续驶里程。
121.在上述实施例的基础上，所述四驱模式控制模块420包括：
122.档位确定单元，用于根据所述目标车辆的档位信息，确定目标车辆当前处于前进档或倒挡时，控制所述目标车辆的前断开装置的位置状态为结合状态；
123.前电机驱动单元，用于通过所述目标车辆的前电机，驱动所述目标车辆行驶；
124.四驱控制单元，用于根据所述目标车辆的驾驶模式确定目标车辆处于运动模式时，或者，检测到目标车辆的操作稳定性需求信号被触发时，或者，检测到目标车辆对应的驾驶员需求扭矩大于第一阈值时，则控制所述目标车辆的后断开装置的位置状态为结合状态；
125.后断开装置结合单元，用于检测到目标车辆对应的驾驶员需求扭矩大于第二阈值，并且小于第一阈值时，控制所述目标车辆的后断开装置的位置状态为结合状态；
126.前断开装置分离单元，用于控制所述目标车辆的前断开装置的位置状态为分离状态；
127.后电机驱动单元，用于通过所述目标车辆的后电机，驱动所述目标车辆行驶。
128.所述两驱模式控制模块430，包括：
129.两驱控制单元，用于判断所述目标车辆是否处于运动模式；若否，则判断所述目标车辆的操作稳定性需求信号是否被触发；若否，则判断所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩是否小于第三阈值；若否，则控制所述目标车辆进入两驱模式；
130.第一需求扭矩判断单元，用于判断所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩，是否大于第三阈值，并且小于第四阈值；
131.第一需求扭矩分配单元，用于目标车辆对应的驾驶员需求扭矩大于第三阈值，并且小于第四阈值时，将所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩全部分配至后电机，并控制所述目标车辆的前断开装置的位置状态为分离状态；
132.第二需求扭矩分配单元，用于目标车辆对应的驾驶员需求扭矩小于等于第三阈值，或者大于等于第四阈值时，将所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩全部分配至前电机，并控制所述目标车辆的后断开装置的位置状态为分离状态；
133.第二需求扭矩判断单元，用于如果所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩大于第四阈值，并且小于零时，则控制所述目标车辆的前断开装置的位置状态为结合状态，并控制所述目标车辆的后断开装置的位置状态为分离状态；
134.结合状态控制单元，用于如果所述目标车辆对应的驾驶员需求扭矩小于或等于第三阈值，或者大于或等于第四阈值时，则控制所述前断开装置和后断开装置的位置状态均为结合状态。
135.上述装置可执行本发明前述所有实施例所提供的方法，具备执行上述方法相应的功能模块和有益效果。未在本发明实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明前述所有实施例所提供的方法。
136.图5示出了可以用来实施本发明的实施例的车辆10的结构示意图。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
137.如图5所示，车辆10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(rom)12、随机访问存储器(ram)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(rom)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(ram)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 13中，还可存储车辆10操作所需的各种程序和数据。处理器11、rom 12以及ram 13通过总线14彼此相连。输入/输出(i/o)接口15也连接至总线14。
138.车辆10中的多个部件连接至i/o接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许车辆10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
139.处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆驱动控制方法。
140.在一些实施例中，车辆驱动控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到车辆10上。当计算机程序加载到ram 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆驱动控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆驱动控制方法。
141.本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
142.用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
143.在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算
机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
144.为了提供与用户的交互，可以在车辆上实施此处描述的系统和技术，该车辆具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给车辆。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
145.可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)、区块链网络和互联网。
146.计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与vps服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
147.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
148.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。