驻车制动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的驻车制动装置和一种用于驻车制动装置的电控制的方法。
【背景技术】
[0002]由DE 10 2011 101 438 A1已知一种这样的驻车制动装置。该驻车制动装置具有双稳态的驻车制动阀，该驻车制动阀能通过电操纵阀选择性地与储备压力(Vorratsdruck)或大气压连接。该驻车制动阀的输出部控制一个中继阀。该中继阀控制一弹簧蓄能器制动器(Federspeicherbremse)。该驻车制动阀也可选择性地将压缩空气供给一挂车控制阀。
[0003]包括挂车的商用车的驻车制动器现在一般配备有弹簧蓄能器制动缸，其在缓解位置以压缩空气加载一弹簧压缩室并且由此使弹簧保持在压力作用下；而用于驻车制动时，该弹簧压缩室排气，即，与大气压连接，使得制动缸在弹簧的作用下产生制动力(参阅博世(Bosch)，机动车技术手册(Kraftfahrttechnisches Taschenbuch)，第二十二版，杜塞尔多夫(Dilsseldorf)，1995，第 648 页)。
[0004]—般而言，已知的不仅有纯气动运行的驻车制动器(其借助由司机操纵的、大部分双稳态的驻车制动阀运行)而且有具有双稳态的机电阀的电-气动系统。在此，用于“驻车制动”和“缓解”的两个阀位置必须是“稳定”的，即，不受人为影响地保持在相应的所选择的位置中。在所述阀的电流供给出故障时也是如此。
[0005]因此，电的或者电-气动的驻车制动器必须具有两个稳定的位置，所述稳定的位置即使在断电时也能被维持或者自动占据，即:
[0006]1.在实施驻车制动时，这种状态必须被维持而无需电能；
[0007]2.在行车时，至少只要存在储备压力，则弹簧蓄能器和挂车控制阀的驻车制动输入部就必须保持或者被加载压力。
[0008]即使在故障情况也必须防止两种状态之间的无意转换。对此，唯一允许的例外是:在气动管线断裂时，弹簧蓄能器制动器被激活。在该情况中，通到挂车控制阀的接口也必须自动地排气。
[0009]为了控制压力，由W0 2005/115815 A1和US 6，371，573 B1已知，使一应该具有希望压力的容积周期性地充气和排气。在此，在一定时间段内，在一个周期上取平均的压力自我调节到一个值，该值取决于储备压力和该周期内的充气和排气的时间分量的比例。在研制相应设备时，在储备压力、占空比(即充气和排气阶段的分量)与调节到的平均压力之间的关系被求取，并且存储在控制设备的非易失性存储器中。如果调节到了一平均压力，那么该压力在一周期内的波动程度取决于该压力被引入到的容积、充气和排气横截面以及整个周期时间。然而，这样的压力控制具有如下缺点:
[0010]-压力一般不会如在闭环压力调整回路中那么快地达到其目标值；
[0011]-不完全确定是否确实施加了希望的压力，因为没测量该压力；
[0012]-由于制造、管道或软管中的流动情况、磨损或其他影响产生的构件性能的区别不能如在闭环调整回路中那样被补偿；
[0013]-在输出压力大于大气压并且小于储存压力的整个时间期间，取决于原理地产生流动噪声；
[0014]-在输出压力大于大气压并且小于储存压力的整个时间期间，所述电磁阀必须取决于原理地持续地接通和关断，这相比于还提供一压力保持位置的情况而言会导致更大的磨损和更高的热负载；
[0015]-在输出压力大于大气压并且小于储存压力的整个时间期间，取决于原理地消耗了空气。
[0016]如果根据该方法来将压力引入中继阀的控制腔中，那么可通过对关键参数的仔细选择来达到使压力波动保持比中继阀的迟滞更小。由此，在压力保持期间，仅使中继阀控制腔的相对小的容积持续充气和排气，而不是位于中继阀下游的主容积，例如制动缸或弹簧蓄能器容积。由此，整体空气消耗保持在合理的界限内。
[0017]由于所述这些缺点，至今为此，这样的压力控制仍主要仅用于防抱死功能(ABS-Funkt1n)。在此，要调整的参量不是压力，而是车轮打滑，所述车辆打滑通过车轮上的转速传感器来测量，由此，仍又形成一个闭环的调整回路。因为防抱死制动的干预措施很少是必需的并且在这种过程期间压力也仅保持很短的时间，所以稍微增加的磨损、空气消耗、噪音水平和热负载不构成问题。
[0018]这类压力控制已在开头所述的DE 10 2011 101 438 A1中在以下认知的前提下应用在驻车制动装置中:商用车中的整个制动系统在运用电控驻车制动器和电控行车制动器时互联并且可这样控制:仅须在少数例外情况下将该压力引入到弹簧蓄能器制动器处在大气压和储备压力之间并且也仅须保持短时间。为了打开、保持打开、关闭或保持关闭所述驻车制动器(弹簧蓄能器制动器)，这是不必要的。例外情况仅出现在:当所述行车制动器的故障限制其功能性并且该驻车制动器必须承担车辆中辅助制动器的任务时。因为这仅在极少的例外情况中是必要的，所以纯压力控制就够用了，而无需通过压力传感器来闭合的调整回路。此外，仅还需一个用于控制的电磁阀。由此，得到显著更低的成本和更小的结构空间和更低的重量。由于少数量的构件也提高了可靠性。
[0019]当司机在无故障的驻车制动系统和行车制动系统的情况下使用驻车制动器的操纵元件输入制动希望时，不像现有技术那样借助弹簧蓄能器的排气直到获得希望的制动作用，而是由行车制动缸的充气通过行车制动系统来实现。这具有显著的安全性优势:那么这是快速的、精确的、由ABS保障的制动作用，并且因此避免了锁止的车轮和驾驶稳定性损失。
[0020]由 EP 1 406 805 B1，EP 1 464 557 B1 和 DE 10 2004 051 309 A1 已知空气处理设备，驻车制动器的电控制器集成在该空气处理设备中。在此，在EP 1 464 557 B1中，在一个闭环调整回路中调整通到弹簧蓄能器的压力，其中，借助压力传感器测量在输出部通到弹簧蓄能器的压力，并且可借助两个电磁阀来实现这些切换位置一一 “充气”、“排气”和“压力保持”。由此，可实现通到弹簧蓄能器的压力的精确、快速和相对安静的调整，尤其当该压力必须在相对长时间上被保持在大气压和储备压力之间时。但是，所述压力传感器和这两个电磁阀意味着更高的成本、更大的结构空间、更大的重量和可能的错误源。
【发明内容】
[0021]因此，本发明的目的是:改进开头提到类型的驻车制动装置以及用于控制该驻车制动装置的方法，使得以更小的结构耗费实现更快速地调整用于驻车制动装置的压力。
[0022]该目的通过权利要求1中给出的特征实现。本发明的有利的实施方式和扩展方案由从属权利要求得知。
[0023]本发明的基本构思是:在压力目标值变化时通过交替的充气和排气进行压力控制的情况下，首先设置一个用于充气或排气的初始脉冲。在进一步进行充气和排气循环之前，首先实施该初始脉冲。该初始脉冲的时长由存储的特征图获得。该特征图是多维的并且在该驻车制动装置的研发期间被求取，并且存储在该驻车制动装置的控制设备的一非易失性存储器中。在目标压力变化时，当时估计的作用压力被当做起始压力，算出与目标压力的压力差，并且借助这些值从所述特征图获取初始脉冲的时长。在此，初始脉冲的时长是估计的实际压力、储备压力和所述压力差的函数。在接着的时钟脉冲(Takten)中，占空比是目标压力和储备压力的函数。
[0024]通过所述初始脉冲，相比于具有恒定周期时间和恒定占空比的脉冲显著更快地达到目标压力。
[0025]从驻车状态到行驶状态的转换以及从行驶状态到驻车状态的转换以电控的方式被触发。此外希望:在行车状态中可设置在零和储存压力之间的任意压力。
[0026]在本发明的第一实施例中，要控制的设备是一个中继阀，该中继阀的气动的控制输入部与驻车制动阀的一个接口连接。
[0027]该驻车制动阀的第一接口可借助电操纵的阀组件或者以大气压力加载、或者以储备压力加载、或者以它们之间的一压力加载，该阀组件由两个两位两通换向阀或一个两位三通换向阀组成。该电操纵的阀组件在不通电状态下与储备压力连接。该驻车制动阀的第二接口可借助转换阀(例如借助两位三通换向电磁阀)或者以大气压力加载或者以储备压力加载。该转换阀在不通电状态下切换到大气压力。
[0028]由此，驻车制动阀是双稳态的并且在这些电操纵的阀的电流供给断电的情况下不改变其相应的之前占用的状态。
[0029]以本发明的前述实施例可实现如下六个功能(它们详细地在DE 10 2011 101438 A1中说明并且因此不必在此再次详细说明):
[0030]功能1:稳定的驻车状态
[0031]功能2:稳定的行驶状态
[0032]功能3:由驻车状态到行驶状态的电转换
[0033]功能4:任意压力的电