在线产生新的发送周期值。
[0025] 较佳的，所述周期调度模块采用动态调节策略确定所述发送周期，具体为：
[0026] 将比较模块产生的控制性能参数中的误差向量e和误差变化向量Ae作为输入变 量，并将该两个输入变量按照如下公式模糊化：
[0027] 负大，负中，负小，〇,正小，正中，正大} (5)
[0028] Δ e e {负大，负中，负小，〇，正小，正中，正大}
[0029] 以控制命令发送周期T。为输出变量，对输出变量按照如下公式模糊化：
[0030] Tc={Tcl，Tc2，Tc3} (6)
[0031] 其中 Tcl<Tc2<Tc3;
[0032] 输入变量和输出变量之间的规则库如下表：
[0033]
[0034]
[0035] 最后，基于输入变量误差向量e和误差变化向量△ e，依据规则库得到输出变量值 即发送周期T。。
[0036] 本发明具有如下有益效果：
[0037] (1)本发明通过在采样反馈通道采用周期性发送，同时在控制前向通道采用基于 控制性能的可变周期的方式发送，与固定周期的发送方式相比，可降低网络传输量。
[0038] (2)将可变周期与可变优先级综合的方式发送控制命令，可以保证系统控制性能 监测的实时性、提高系统响应的快速性同时又降低了总的网络数据传输量，相比非综合式 动态方案更能满足电动汽车强实时性网络化控制系统的实际综合性需求。
[0039] (3)本发明基于系统控制性能反馈驱动周期调度模块或者周期与优先级串联式动 态调度模块，不需要系统的精确模型，不需要在数据帧中增加额外的时间管理信息及数据 包编号统计信息，简单、实用且缩减了数据包长度、节省了数据帧资源，非常有利于帧长度 有限的CAN类实时性网络化控制系统的具体应用。
【附图说明】
[0040] 图1为本实施例的系统结构图。
[0041] 图2为本实例的电动汽车车轮防滑转控制执行解析图。
[0042] 图3为本实施例的网络化控制执行解析图。
[0043]图4为本实施例的数据包结构。
[0044] 图5为本实施例的发送周期分段式调节图。
[0045] 图6为本实施例的速率单调优先级调节图。
[0046] 图7为本实施例的发送周期与优先级串联综合动态调节图。
【具体实施方式】
[0047]下面结合附图并举实施例，对本发明进行详细描述。
[0048]本发明根据电动汽车的具体需求，采用双通道不对等式方案，基于系统控制性能 驱动实现前向通道端变周期或者变周期与变优先级综合动态调节，同时保持反馈通道端采 用固定周期调节，保证系统控制性能监测实时性、确定性，提高系统响应的快速同时降低总 的网络数据传输量。
[0049] 电动汽车的不对等式变周期动态调节网络化控制装置，包括比较模块、控制器模 块、调度器模块和综合模块，其中调度器模块又包含周期调度模块、优先级调度模块和调度 综合模块;车辆的传感器通过CAN网络与比较模块连接，比较模块与控制器模块和周期调度 模块连接，周期调度模块与优先级调度模块连接，周期调度模块、优先级调度模块还与调度 综合模块连接，调度综合模块、控制器模块还分别与综合模块连接;综合模块通过CAN网络 与车辆各执行器连接；
[0050] 所述比较模块根据接收的传感器信息以及驾驶员命令产生控制性能参数；
[0051] 所述控制器模块根据比较模块产生的控制性能参数产生控制命令；
[0052] 所述周期调度模块根据控制性能参数，确定控制命令的发送周期，发送周期的配 置原则为:控制性能参数表征的控制性能越差时，控制命令的发送周期越小；反之，控制命 令的发送周期越大；
[0053] 所述优先级调度模块采用固定优先级或变优先级的方式确定控制命令发送的优 先级，其中固定优先级是指控制命令发送的优先级确定后一直保持不变;变优先级指的是 基于周期调度模块产生的控制命令发送周期确定各个控制命令的优先级，其原则为:控制 命令的发送周期越大，分配的优先级越低;反之发送周期越小，分配的优先级越高；
[0054] 所述调度综合模块根据周期调度模块产生的发送周期和优先级调度模块产生的 发送优先级，产生相应的调度命令；
[0055] 所述综合模块根据调度综合模块产生的调度命令，将控制器模块产生的控制命令 按照其对应的发送周期和优先级通过CAN网络发送至对应的执行器，由此实现车辆的网络 化控制。
[0056] 所述的周期调度模块采用静态分段式策略或者动态调节策略确定控制命令发送 周期：
[0057] 采用静态分段式策略确定控制命令发送周期:首先确定系统的控制性能综合评价 指标的可能变化范围，将该变化范围分成N段，同时选取控制命令的可用的N种发送周期;然 后将控制性能综合评价指标的各个分段与对控制命令的N种发送周期一一对应;其中，N为 大于或等于2的整数;最后，通过在线计算当前系统的控制性能综合评价指标值，即得出对 应的周期值，采用该周期值发送对应的控制命令。
[0058] 采用动态调节策略确定发送周期：（1)首先根据采样周期对控制性能的影响规律， 制定调度算法和策略，（2)基于控制性能误差、误差变化量参数，利用调度算法和策略实现 实时在线产生新的发送周期值。
[0059]下面参照附图，对本发明的实施进行详细的说明。
[0060]如图1所示，某电动汽车预通过主动调节驱动电机的转矩输出实现车辆驱动和车 轮防滑转控制，此处仅以单轮防滑转驱动为例，其网络化控制系统配置包括车速传感器、车 轮转速传感器、车辆控制器、CAN网络和电机控制器等。同时电机驱动车轮的机械配置包括 驱动电机系统、调速与传动系统和车轮，如2左图所示。电动汽车的驱动和防滑转控制原理 为:车辆控制器通过接收车速、车轮转速传感器信息，根据公式（1)计算车轮滑转率S，并控 制滑转率S处于安全状态、实现防滑转驱动，进而为车辆提供最大牵引力和侧向稳定性。而 车轮滑转率S的实现具体通过主动控制电机输出转矩调节车轮转速实现，其力学执行原理 如图2所示，电机输出转矩和车轮转速之间的力学关系可以根据公式(2)计算得到。系统中 的车辆控制器可以采用16位MCU(微控制器)实现，车速传感器和车轮转速传感器既可以独 立采用E⑶(电子控制单元)处理，也可以由电机控制器或者车身控制器处理。
[0061]
(1)
[0062] 其中，cor表示车轮实际转速，ων表示由车速计算的转速，Vx表示车辆纵向速度，R r 表示车轮滚动半径，具体见图2。
[0063]
(2)
[0064] 其中，Ιω表示车轮转动惯量，Td为驱动车轮的扭矩，Fz为车轮垂向受力，f为车轮滚 动摩擦系数，Im为电机输出转矩，i为电机输出轴到车轮之间的总的传动系数，μ为传送系统 效率系数。
[0065] 图3为电动汽车双通道不对等式动态调节网络化控制执行解析图。其中采样时刻 用tk+i表示，i=0，l，2,3,...;前向通道网络诱导延时用T k+i表示，i = 〇，l，2,3,...。前向通 道网络诱导延时ik+1的计算详见CAN的延时计算文献。前向通道网络诱导延时T k+1与信息发 送时网络数据传输量和信息优先级有关：网络数据传输量越大，优先级越低，则网络诱导延 时越大;网络数据传输量越小，优先级越高，则网络诱导延时越小。
[0066] 由于存在多个传感器信息，为了实现多个传感器信息的同步，车辆传感器和车辆 控制器采用定时周期处理模式，车辆传感器和车辆控制器的处理周期需要根据控制性能合 理设置，具体见相关文献。车辆控制器控制命令的发送周期及优先级则由基于控制性能驱 动的调度模块管理，如图3,在[t k，tk+3]期间，传感器按照采样周期T周期性采样发送，而车 辆控制器基于控制性能较优则采用3T周期发送控制命令数据，此时数据传输量较小，控制 命令的发送优先级设置相对较低，则前向通道的滞后延时为而在[t k+3，tk+5]期间，传感 器采样及发送周期不变，车辆控制器基于控制性能变差则采用2T周期发送控制命令数据， 此时数据传输流量有所提高，但此时控制命令的发送优先级大于等于3T周期发送时期，则 前向通道的滞后延时为1 1{+3且^+3<^，同时由于控制命令发送周期较小，总体网络诱导延 时较小即T k+3+Tk+3<Tk+Tk，控制性能会有所改善;在[t k+5，tk+6]期间，传感器采样及发送周期 仍不变，车辆控制器基于控制性能最差则采用T周期发送控制命令数据，此时数据传输流量 再次提高，但此时控制命令的发送优先级大于等于2T周期发送时期，则前向通道的滞后延 时为T k+^Tk+5hk+3,同时由于控制命令发送周期较小，总体网络诱导延时再次缩小即T k+5+ Tk+5<Tk+3+Tk+3，控制性能将会进一步改善;而在[tk+6，tk+7]期间，控制器基于控制性能最差 采用T周期发送控制命令数据，同时假设控制命令的优先级被调节到最高，则前向通道的滞 后延时为Tk+