专利名称：自吸下风动可控减速顶的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种减速顶。
背景技术：
目前，我国铁路编组场大都采用的微机可控顶调速制式，本申请人的实用新型专利ZL 200420063144.3公开了一种“高负荷可控减速顶”(公告日2005年10月5日)，它可靠地实现了控制系统对车辆控制的精度；但该可控顶在从工作状态转换到非工作状态的过程中，自身无转换功能，需车轮对顶进行滚压方可实现，进而存在着轮次做功损失的问题。
实用新型内容为解决现有技术自身无法实现从工作状态转换到非工作状态的问题，本实用新型提供了一种自吸下风动可控减速顶，它包括滑动油缸组件1和壳体2，滑动油缸组件1的下端置于壳体2内，所述滑动油缸组件1的活塞杆6穿过固设在滑动油缸7上的密封盖8；它还包括大活塞4和隔套5；隔套5设置在滑动油缸组件1与壳体2之间；大活塞4的轴向截面为上小下大的阶梯形，所述大活塞4置于滑动油缸组件1下方的壳体2内，大活塞4的上端与滑动油缸组件1的密封盖8的底部固定连接且套装在滑动油缸组件1的活塞杆6上；所述隔套5下方的壳体2上开有一号进气孔10。本实用新型所述自吸下风动可控减速顶通过双头螺栓16紧固在钢轨的内侧。工作原理当本实用新型不通风时，滑动油缸组件1处于立起状态，其各种性能与ZL 200420063144.3所述“高负荷可控减速顶”相同，这时减速顶对车辆起减速作用。当不需要自吸下风动可控减速顶对车辆做功时，将压缩空气从一号进气孔10通入隔套5与大活塞4之间的密闭空间，以大活塞4为分界壳体2的上、下腔间出现气压差，滑动油缸组件1随着大活塞4向下滑动，可实现不对车辆做功，即非工作状态；当需要自吸下风动可控减速顶对车辆做功时，停止向一号进气孔10通入压缩空气，此时滑动油缸组件1在自身油气反力的作用下自动升起，此时其各种性能与普通高负荷减速顶相同，减速顶对车辆起减速作用，即工作状态；重复上述过程，即可实现可控顶从工作状态与非工作状态之间的转换。
本实用新型在工作状态下对车辆正常做功，非工作状态下做功为零，自身能完成工作状态与非工作状态的相互转换，避免了轮次做功损失的问题，大大降低了控制系统程序的复杂程度，进一步提高了控制系统对车辆控制的精度；实现调速系统的目的制动，确保溜放车辆的安全连挂，提高编组线作业效率，为铁路编组自动化控制的实现，将起到重要的作用。在调速方案设计中可以减少布顶数量，从而节省股道里的有效空间，提高了减速顶调速系统的使用效率。本实用新型具有结构合理，设备投资及维修费用低的优点，可有效保证减速顶系统的安全可靠及运输生产的安全，节省了机车牵引动力。
图1是本实用新型的结构示意图，图2是图1的B向剖视图，图3是图1的A向视图，图4是图3的C-C剖视图。
具体实施方式
具体实施方式
一(参见图1-图3)本实施方式由滑动油缸组件1、壳体2、大活塞4、隔套5和密封圈11组成；滑动油缸组件1的下端置于壳体2内，所述滑动油缸组件1的活塞杆6穿过固设在滑动油缸7上的密封盖8；隔套5设置在滑动油缸组件1与壳体2之间；大活塞4的轴向截面为上小下大的阶梯形，所述大活塞4置于滑动油缸组件1下方的壳体2内，大活塞4的上端与滑动油缸组件1的密封盖8的底部固定连接且套装在滑动油缸组件1的活塞杆6上；所述隔套5下方的壳体2上开有一号进气孔10，密封圈11设置在大活塞4的外圆柱面与壳体2的内壁之间。本实施方式的大活塞4上设置了密封圈11，以保证壳体2上腔的密封性。
具体实施方式
二(参见图2-图4)本实施方式与具体实施方式
一的不同点在于它还包括风动锁闭控制阀3；所述滑动油缸7的外壁上开有卡槽15，隔套5下方的壳体2上还开有锁舌孔9；所述风动锁闭控制阀3包括阀杆31、阀体32、弹簧33和阀盖35，所述阀体32开有阶梯形内孔34，所述阀杆31的轴向截面为阶梯形且阀杆31设置在阶梯形内孔34内，弹簧33套装在阀杆31的小直径端上且置于阀杆31的大直径端面与阶梯形内孔34的大直径底面之间；阀盖35与阀体32的阶梯形内孔34的大直径端固定连接，阀杆31大直径端与阀盖35之间的阀体32上开设有二号进气孔36，所述风动锁闭控制阀3的阀杆31置于壳体2上的锁舌孔9内且其阀体32与壳体2固定连接。其它组成和连接关系与具体实施方式
一相同。本实施方式在使用时，压缩空气从壳体2的一号进气孔10通入，当滑动油缸7外壁上的卡槽15移至壳体2上开设的锁舌孔9处时，将压缩空气通入风动锁闭控制阀3的二号进气孔36，利用风压作用产生的压力来克服弹簧33的弹簧力使阀杆31伸出，滑动油缸组件1即被锁在壳体2的下方，即锁闭状态，此时可停止向壳体2上的一号进气孔10通入压缩空气；当需要自吸下风动可控减速顶对车辆做功时，停止向风动锁闭控制阀3的二号进气孔36通入压缩空气，在弹簧33的弹簧力的作用下阀杆31收回，滑动油缸组件1在自身油气反力的作用下自动升起，此时其各种性能与普通高负荷减速顶相同，减速顶对车辆起减速作用；重复上述过程，即可实现可控顶从工作状态与非工作状态之间的转换。本实施方式中，只需要少量压缩空气即可保持非工作状态，即克服弹簧33的弹簧力所需压缩空气量，可以节约大量的风能，并可进一步保证了锁闭状态的安全稳定性。
具体实施方式
三(参见图2)本实施方式与具体实施方式
一或二的不同点在于它还包括止冲销12和开口销13，所述密封盖8上方的壳体2和隔套5上开有径向止冲销孔14，所述止冲销12置于径向止冲销孔14内；所述壳体2和止冲销12上开有径向开口销孔18，所述开口销13置于径向开口销孔18内。其它组成和连接关系与具体实施方式
一或二相同。由于大活塞4在滑动油缸组件1下方的密封盖8紧固在一起，本实施方式通过止冲销12将隔套5固定在壳体2的上方，即可实现滑动油缸组件1的固定，结构简单，操作方便。
权利要求1.自吸下风动可控减速顶，它包括滑动油缸组件(1)和壳体(2)，滑动油缸组件(1)的下端置于壳体(2)内，所述滑动油缸组件(1)的活塞杆(6)穿过固设在滑动油缸(7)上的密封盖(8)；其特征在于它还包括大活塞(4)和隔套(5)；隔套(5)设置在滑动油缸组件(1)与壳体(2)之间；大活塞(4)的轴向截面为上小下大的阶梯形，所述大活塞(4)置于滑动油缸组件(1)下方的壳体(2)内，大活塞(4)的上端与滑动油缸组件(1)的密封盖(8)的底部固定连接且套装在滑动油缸组件(1)的活塞杆(6)上；所述隔套(5)下方的壳体(2)上开有一号进气孔(10)。
2.根据权利要求1所述的自吸下风动可控减速顶，其特征在于它还包括密封圈(11)，所述密封圈(11)设置在大活塞(4)的外圆柱面与壳体(2)的内壁之间。
3.根据权利要求1或2所述的自吸下风动可控减速顶，其特征在于它还包括风动锁闭控制阀(3)；所述滑动油缸(7)的外壁上开有卡槽(15)，隔套(5)下方的壳体(2)上还开有锁舌孔(9)；所述风动锁闭控制阀(3)包括阀杆(31)、阀体(32)、弹簧(33)和阀盖(35)，所述阀体(32)开有阶梯形内孔(34)，所述阀杆(31)的轴向截面为阶梯形且阀杆(31)设置在阶梯形内孔(34)内，弹簧(33)套装在阀杆(31)的小直径端上且置于阀杆(31)的大直径端面与阶梯形内孔(34)的大直径底面之间；阀盖(35)与阀体(32)的阶梯形内孔(34)的大直径端固定连接，阀杆(31)大直径端与阀盖(35)之间的阀体(32)上开设有二号进气孔(36)，所述风动锁闭控制阀(3)的阀杆(31)置于壳体(2)上的锁舌孔(9)内且其阀体(32)与壳体(2)固定连接。
4.根据权利要求3所述的自吸下风动可控减速顶，其特征在于它还包括止冲销(12)，所述密封盖(8)上方的壳体(2)和隔套(5)上开有径向止冲销孔(14)，所述止冲销(12)置于径向止冲销孔(14)内。
5.根据权利要求4所述的自吸下风动可控减速顶，其特征在于它还包括开口销(13)，所述壳体(2)和止冲销(12)上开有径向开口销孔(18)，所述开口销(13)置于径向开口销孔(18)内。
专利摘要自吸下风动可控减速顶，它涉及一种铁路编组站所用减速顶结构的改进。为解决现有技术自身无法实现从工作状态转换到非工作状态的问题，本实用新型提供了一种自吸下风动可控减速顶，它包括滑动油缸组件(1)、壳体(2)、大活塞(4)和隔套(5)；隔套(5)设置在滑动油缸组件(1)与壳体(2)之间；大活塞(4)的轴向截面为上小下大的阶梯形，所述大活塞(4)置于滑动油缸组件(1)下方的壳体(2)内，大活塞(4)的上端与滑动油缸组件(1)的密封盖(8)的底部固定连接且套装在滑动油缸组件(1)的活塞杆(6)上；所述隔套(5)下方的壳体(2)上开有一号进气孔(10)。本实用新型具有结构合理，设备投资及维修费用低的优点，可有效保证减速顶系统的安全可靠及运输生产的安全，节省了机车牵引动力。
文档编号B61K7/00GK2936868SQ200620021280
公开日2007年8月22日 申请日期2006年7月24日 优先权日2006年7月24日
发明者王敬巍, 王潜, 张超, 胡东东, 王胜军 申请人:哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所