专利名称：大容积大载重铁路自翻车的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及用于货运的铁路自翻车，具体地指一种大容 积大载重铁路自翻车。
背景技术：
铁路自翻车是用来装运密度不等的散粒状货物的，由于装卸 便捷而成为冶金、矿产等企业运装原料的专用车辆。铁路自翻车 的车体部分主要由底架和车厢两大部分构成，车厢直接用于装载 物料，通过安装在底架上的倾翻传动装置，通常为气缸或油缸，
根据工况要求使车厢向某侧倾翻卸料。目前，载重60T的自翻车 经过多次改进和完善，已成为我国铁路上的主型货运车辆。但随 着铁路货车技术的快速发展和进步，以及自翻车运用条件的不断 变化，现有载重60T自翻车自重大、结构和制造工艺复杂，特别 是其车厢结构笨重、卸货稳定性差、载重量与设计容积比值低的 缺陷己难以满足用户的需求，究其原因有三
其一，现有载重60T自翻车的车厢大多数仅由车厢底架、车 厢端墙和车厢侧门三部分组成，车厢端墙固连在车厢底架纵向两 端上，车厢侧门铰接在车厢底架横向两侧底边上。这样的结构存
在如下缺陷①车厢端墙为悬臂结构，承载能力差，极易发生外 涨变形；②活动的车厢侧门是车厢两侧唯一的承载受力部件，长 期被货物挤压，严重影响侧门控制机构的可靠性和使用寿命；③ 卸料过程中物料的压力全部由车厢侧门承载，其倾翻稳定性变差， 甚至危及卸车安全。
其二，由于车厢基本上采用悬臂式结构，车厢承载能力有限， 且高度不宜过高，因此车厢的最大载重和载货体积均很低，在装 载密度较小的货物时，由于容积的限制，实际装载量会远小于设计的载重；而在装载密度较大货物时，装载容积又远小于车厢设 计容积，往往需要增加车次才能完成运输任务，造成运输成本增
加，严重影响企业的经济效益。以国内使用相对广泛的KF60货 车为例，该型车的设计装载密度为2.2T/m3，容积约为27m3，在 实际运载密度为1.5 1.8T/m3的矿料经常出现较大的亏吨，直接影 响了企业的经济效益。
其三，车厢各部分连接大量采用铆接，工艺十分落后，既大 大提高了人工成本，不便于自动化施工，又不利于构件的优化减 重，材料消耗也较多冗余，而且维修维护困难，严重污染工作环 境和损害操作人员的健康。 .
其四，由于受到原有的科技水平的限制，没有进行最优化设 计，车辆的结构不合理，自重大，限制了车辆载重的提高。
发明内容
本实用新型的目的就是要提供一种自重轻、强度高、结构牢 固可靠、卸货稳定性好、载重量与设定容积比值低的大容积大载 重铁路自翻车。
为实现上述目的，本实用新型所设计的大容积大载重铁路自 翻车，包括底架和车厢。底架上设置有制动装置和转向架组件， 底架的纵向两端设置有车钩缓冲装置，底架与车厢之间设置有车 厢倾翻传动装置和车厢侧门控制机构。车厢包括车厢底架、固定 在车厢底架纵向两端的车厢端墙、以及铰接在车厢底架横向两侧 底边上的车厢侧门，所述车厢侧门的顶部还设置有车厢侧墙，所 述车厢侧墙的纵向两端分别与对应的车厢端墙固定连接，所述车 厢侧墙的竖立高度与两端的车厢端墙齐平。
进一步地，所述车厢的车厢侧墙与车厢端墙的连接处顶部设 置有加强连接板，以进一步增加其强度和刚性。
更进一步地，所述车厢的车厢底架、车厢端墙、车厢侧门、 车厢侧墙及其组成部件之间采用焊接的连接方式，可有效减少铆 接所造成的冗余材料损耗，有利于各种组成部件优化减重，便于自动化施工，大幅降低人工成本。
本实用新型的优点在于所设计在车厢两侧的车厢侧墙将其 两边的车厢端墙上部连接成为一体，完全改变了车厢端墙的受力 形式，有效提高了车厢端墙的承载力，避免了其外涨变形。并且， 增设的车厢侧墙能够提供有效的承载力，减小车厢侧门负载，保 证侧门控制机构的可靠性和使用寿命。同时，有了车厢侧墙对货 物的承载，在卸料过程中，减小了物料对车厢侧门的压力，使车 厢的倾翻稳定性大为提高。另外，车厢侧墙增高后，车厢端墙的 高度也可以相应增加，使车厢整体结构的承载稳固性有了极大的 提高，在不改变车厢侧门结构的情况下，容积和载荷均能大幅提 升，装载量也不会受物料密度的限制，从而能降低运输成本，提 高经济效益。最后，车厢各部分连接基本上采用焊接，不但减轻 了重量、节省了材料，制造和维护也十分便捷。
图1为一种大容积大载重铁路自翻车的主视结构示意图； 图2为图1所示铁路自翻车在倾翻工况下的结构示意图； 图3为图1所示铁路自翻车的车厢的立体结构示意图； 图4为图3中车厢底架的立体结构示意图； 图5为图3中车厢端墙的立体结构示意图； 图6为图3中车厢侧门的立体结构示意图； 图7为图3中车厢侧墙的立体结构示意图； 图8为图7中的A—A剖视结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细描
述
如图1~2所示，本实用新型的大容积大载重铁路自翻车，主
要由底架8和车厢6构成。底架8上设置有制动装置10和转向架 组件11，底架8的纵向两端设置有车钩缓冲装置12，底架8与车 厢6之间设置有车厢倾翻传动装置9和车厢侧门控制机构7。如图3所示，车厢6包括车厢底架1、固定在车厢底架1纵 向两端的车厢端墙2、以及铰接在车厢底架1横向两侧底边上的
车厢侧门3，在车厢侧门3的顶部设置有车厢侧墙4。车厢侧墙4 的纵向两端分别与对应的车厢端墙2固定连接成一个整体，以保 证车厢侧墙4和车厢端墙2具有较强的承载能力。车厢侧墙4的 竖立高度与两端的车厢端墙2齐平。当车厢整体高度增加时，容 积也相应增大，但车厢侧门3不受影响。为保证车厢端墙2与车 厢侧墙4的连接紧密牢固，在车厢侧墙4与车厢端墙2的连接处 顶部焊接有加强连接板5。
如图4所示，车箱底架1由端梁1A、侧梁1B、中梁1C、小 横梁1D和大横梁1E组焊而成。
如图5所示，车厢端墙2由端墙板2A、上端梁2B、端柱2C 和角柱2D组焊而成。
如图6所示，车厢侧门3由上横梁3A、下横梁3B、侧门立 柱3C、折页3D和侧门板3E组焊而成。以上均为常规结构，不 多描述。
如图7~8所示，为进一步提高承载能力，优选的车厢侧墙4 包括侧墙板4A和固定在侧墙板4A顶部的上侧梁4B，侧墙板4A 的外表面上设置有侧墙立柱4C，侧墙板4A的内表面上设置有侧 墙中支柱4D，侧墙中支柱4D向下延伸与车箱底架1固定连接。 侧墙板4A底部还设置有折弯结构4E，侧墙立柱4C的内侧面与 侧墙板4A的外表面紧密固连，侧墙立柱4C的底部与侧墙板4A 的折弯结构4E紧密固连。采用这样的结构后，侧墙板4A的承载 能力可以得到大幅提高。
为了简化制造工艺、节省材料，同时减小车厢自身重量，除 车厢端墙2上的扶手采用铆接外，车厢底架1、车厢端墙2、车厢 侧门3、车厢侧墙4及其组成部件之间全部釆用焊接结构。以上 各种承载件采用高强耐候材料，其余采用一般耐候材料，通过强 度、刚度和疲劳分析计算，来确定合理的型式和尺寸。
权利要求1.一种大容积大载重铁路自翻车，包括底架(8)和车厢(6)，底架(8)上设置有制动装置(10)和转向架组件(11)，底架(8)的纵向两端设置有车钩缓冲装置(12)，底架(8)与车厢(6)之间设置有车厢倾翻传动装置(9)和车厢侧门控制机构(7)，车厢(6)包括车厢底架(1)、固定在车厢底架(1)纵向两端的车厢端墙(2)、以及铰接在车厢底架(1)横向两侧底边上的车厢侧门(3)，其特征在于所述车厢侧门(3)的顶部还设置有车厢侧墙(4)，所述车厢侧墙(4)的纵向两端分别与对应的车厢端墙(2)固定连接，所述车厢侧墙(4)的竖立高度与两端的车厢端墙(2)齐平。
2. 根据权利要求1所述的大容积大载重铁路自翻车，其特征 在于所述车厢(6)的车厢侧墙(4)与车厢端墙(2)的连接处 顶部设置有加强连接板(5)。
3. 根据权利要求1或2所述的大容积大载重铁路自翻车，其 特征在于所述车厢(6)的车厢侧墙(4)包括侧墙板(4A)和 设置在侧墙板(4A)顶部的侧墙上梁(4B)，侧墙板(4A)的外 表面上设置有侧墙立柱(4C)，侧墙板(4A)的内表面上设置有 侧墙中支柱(4D)，侧墙中支柱(4D)向下延伸与车箱底架(1) 固定连接。
4. 根据权利要求3所述的大容积大载重铁路自翻车，其特征 在于所述车厢侧墙(4)的侧墙板(4A)的底部设置有折弯结 构(4E)，侧墙立柱(4C)的内侧面与侧墙板(4A)的外表面紧 密固连，侧墙立柱(4C)的底部与侧墙板(4A)的折弯结构(4E)紧密固连。
5. 根据权利要求1或2所述的大容积大载重铁路自翻车，其 特征在于所述车厢(6)的车厢底架(1)、车厢端墙(2)、车厢 侧门(3)、车厢侧墙(4)及其组成部件之间的连接方式为焊接。
6. 根据权利要求3所述的大容积大载重铁路自翻车，其特征在于所述车厢(6)的车厢底架(1)、车厢端墙(2)、车厢侧门 (3)、车厢侧墙(4)及其组成部件之间的连接方式为焊接。
7.根据权利要求4所述的大容积大载重铁路自翻车，其特征在于所述车厢(6)的车厢底架(1)、车厢端墙(2)、车厢侧门(3)、车厢侧墙(4)及其组成部件之间的连接方式为焊接。
专利摘要本实用新型公开了一种大容积大载重铁路自翻车。该自翻车包括底架和车厢，底架上设置有制动装置和转向架组件，底架的纵向两端设置有车钩缓冲装置，底架与车厢之间设置有车厢倾翻传动装置和车厢侧门控制机构。车厢包括车厢底架、固定在车厢底架纵向两端的车厢端墙、以及铰接在车厢底架横向两侧底边上的车厢侧门，车厢侧门的顶部还设置有车厢侧墙，车厢侧墙的纵向两端分别与对应的车厢端墙固定连接，车厢侧墙的竖立高度与两端的车厢端墙齐平。该自翻车有效改善了车厢的承载形式，其自重轻、强度高、容积大、载重多，且结构牢固安全可靠、卸货稳定性好，宜于推广应用，可显著提高铁路运能，满足铁路货车重载和提速发展的要求。
文档编号B61D9/00GK201347067SQ20082024110
公开日2009年11月18日 申请日期2008年12月30日 优先权日2008年12月30日
发明者刘桂军, 卜运强, 红 崔, 张仙花, 施振昌, 杨清义, 林量才, 峰 石 申请人:南车长江车辆有限公司