一种分期建设的两条轨道交通线路换乘的线路布置结构的制作方法

本实用新型属于城市轨道交通线路设计领域，更具体地，涉及一种分期建设的两条轨道交通高架线路换乘的线路布置结构。

背景技术：

城市轨道交通在城市综合交通体系中发挥着骨干作用，为满足城市多元化发展的需求，越来越多的轨道交通建设需要考虑对一条或者多条线路进行拆解，拆解时机往往由未来城市的发展情况而定。

目前，常见的拆解方案是一次性建设成双岛四线车站，近期运营时车站为线路中间站，拆解前列车需过岔运行，拆解后外侧两条线延伸为独立线路运行，可实现两条轨道交通线路间的主客流方向同站台换乘，如图1所示。然而，此方案需要一次性建成双岛四线车站及站后四线区间，近期工程投资较大，对于拆解时机不确定的线路来讲，存在资源严重浪费的风险。相应地，本领域存在着发展一种能够降低近期投资的分期建设的两条轨道交通线路换乘的线路布置结构的技术需求。

技术实现要素：

针对现有技术的缺陷，本实用新型提供了一种分期建设的两条轨道交通线路换乘的线路布置结构，其基于现有的线路结构，通过调整线路布置形式，使线路1及线路2具备分期建设的条件，且未来建设线路2时不影响既有线路1的运营。所述线路布置结构相比于传统方法一次性建成双岛四线车站及站后车间，其车站及区间均可分期实施，降低近期工程投资及资源浪费的风险，拆解时不影响既有线路1运营，同时可实现两条主客流方向同站台便捷换乘，灵活性较高。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种分期建设的两条轨道交通线路换乘的线路布置结构，其包括第一线路及车站，其特征在于：

所述第一线路为近期运行线路，所述车站为所述第一线路的中间站；所述第一线路的两条正线分别为左线及右线，所述右线及所述左线在所述车站前的区段之间设置有单渡线；所述右线与所述左线在所述车站后的区段设置有交叉渡线，且所述左线及所述右线均外挂有停车线。

进一步地，所述第一线路的两条正线之间的间距为5米。

进一步地，所述车站为标准侧式站形式。

进一步地，所述车站、所述交叉渡线及所述停车线依次间隔设置。

进一步地，所述车站的侧站台宽度为7.5米。

进一步地，所述停车线与对应的所述正线之间的间距为4.2米。

进一步地，所述停车线的远端道岔引出有第二线路，所述第二线路为后期拆解时建设的。

进一步地，所述第二线路邻近所述停车线的区段为曲线，所述曲线的半径为250米。

进一步地，所述车站的一侧设置有侧式站台，所述侧式站台与所述站台通过通道相连通，所述侧式站台是后期拆解时建设的。

通过本实用新型所构思的以上技术方案，与现有技术相比，本实用新型提供的分期建设的两条轨道交通线路换乘的线路布置结构主要具有以下有益效果：

1.所述线路1及所述线路2具备分期建设的条件，且未来建设时不影响既有线路1的运营，车站及线路均可分期实施建设，有效地降低了近期工程投资及资源浪费的风险；

2.后期拆解建设后，所述车站与所述侧式站台相连通，可实现两条主客流方向同站便捷换乘，灵活性较高；

3.所述线路布置结构易于实施，功能较强，结构简单，有利于推广应用。

附图说明

图1是现有的一次性建有双岛四线车站的线路结构的示意图；

图2是本实用新型较佳实施方式提供的分期建设的两条轨道交通线路换乘的线路布置结构近期实施线路的示意图；

图3是图2中的分期建设的两条轨道交通线路换乘的线路布置结构经后期拆解建设后的示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

请参阅图2及图3，本实用新型较佳实施方式提供的分期建设的两条轨道交通线路换乘的线路布置结构，所述线路布置结构基于现有的线路结构，通过调整线路布置形式，使线路1(第一线路)及线路2(第二线路)具备分期建设的条件，且未来建设时不影响既有线路的运营。所述线路布置结构相比于传统方法一次性建成双岛四线车站及站后车间，其车站及区间均可分期实施，降低了近期工程投资及资源浪费的风险，拆解时不影响近期线路运营，同时可实现两条线路主客流方向同站台便捷换乘，灵活性较高。

所述线路布置结构包括线路1及车站，所述线路1为近期运行线路，其两条正线之间的间距为5米。所述车站为近期运行线路的中间站，即为所述线路1的中间站，两条正线的外侧均设置有所述车站。本实施方式中，所述车站为标准高架侧式站形式；所述车站的侧站台宽度为7.5米，其位于道路路中10米宽的绿化带内。

所述线路1的两条正线分别为左线及右线，所述右线位于所述车站前的区段设置有岔1，所述左线位于所述车站前的区段设置有岔2，所述岔1及所述岔2之间设置有单渡线。所述单渡线位于所述左线及所述右线之间，其两端分别连接所述岔1及所述岔2。

所述左线位于所述车站后的区段间隔设置有岔5及岔4，所述右线位于所述车站后的区段间隔设置有岔3及岔6。所述岔5及所述岔6之间采用股道连接，所述岔4与所述岔3之间采用股道连接，以形成交叉渡线。

所述左线外挂有停车线，所述右线也外挂有停车线，以满足列车临时停车的需求。具体地，所述左线邻近所述岔4的位置依次间隔设置有岔9及岔12，对应的所述停车线的两端分别设置有岔10及岔11，所述岔10与所述岔9之间采用股道连接，所述岔11与所述岔12之间也采用股道连接。本实施方式中，所述停车线与所述左线之间的间距为4.2米。

所述右线邻近所述岔6的位置依次间隔设置有岔7及岔14，对应的所述停车线的两端分别设置有岔8及岔13，所述岔7与所述岔8之间采用股道连接，所述岔13与所述岔14之间也采用股道连接。

后期拆解建设时，所述车站调整为所述线路1的终点站，线路2自所述线路1的两侧停车线的所述岔11及所述岔13引出，所述岔12及所述岔14被拆除，所述线路2对应所述岔12及所述岔14的区段采用半径为250米的曲线。同时调整所述岔11及所述岔13的布置方向，以使得所述线路2直向过岔，所述线路2与所述线路1之间的间距逐渐拉开至23米(即所述线路2的正线与对应的所述线路1的正线之间的间距逐渐增至23米)，使所述车站处满足两侧式站台分期建设的条件，所述车站的一侧新建侧式站台，所述侧式站台的宽度为7.5米。对应的所述车站与所述侧式站台之间通过通道相连通，从而实现两线间主客流方向的同站台便捷换乘。所述线路2出站后上坡，且快速拉开竖向间距，当竖向间距达到立交条件后上跨所述线路1的区间桥梁。

本实用新型提供的分期建设的两条轨道交通线路换乘的线路布置结构，其基于现有的线路结构，通过调整线路布置形式，使线路1及线路2具备分期建设的条件，且未来建设时不影响既有线路的运营。所述线路布置结构相比于传统方法一次性建成双岛四线车站及站后区间，其车站及区间均可分期实施，降低近期工程投资及资源浪费的风险，拆解时不影响近期线路运营，同时可实现两条线路主客流方向同站台便捷换乘，灵活性较高。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。