一种用于轨道交通大客流终点站的站台结构的制作方法

本实用新型涉及城市轨道交通领域，尤其是一种用于轨道交通大客流终点站的站台结构。

背景技术：

对于一些市郊线轨道交通系统，高峰客流累积特征显著，即高峰时段某方向沿线站点均以上客客流为主，下客客流较少，客流均累积至终点站换乘其他线路，这使得终点站上下客量极大；而一些大型对外枢纽的车站、大型换乘站，同样存在突发客流大，高峰时段上下客量大的情况，容易导致停站时间过长，进而产生折返/通过能力降低，车站聚集乘客数量增加，停站时间进一步增加的恶性循环，降低了全线的通过能力，使通过能力难以达到设计目标。一般的岛式站台或侧式站台对列车而言只有一个上下客作业面，上下客流存在对冲，难以解决停站时间过长的问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是根据上述现有技术的不足，提供了一种用于轨道交通大客流终点站的站台结构，利用岛侧混合式站台形式划分独立上、下客区域以及混合上、下客区域，从而提高站台作业效率，避免大客流集中。

本实用新型目的实现由以下技术方案完成：

一种用于轨道交通大客流终点站的站台结构，包括设置在两列列车之间的岛式站台和平行于所述岛式站台的侧式站台，所述列车包括出站列车和进站列车，其特征在于：所述岛式站台一侧设有侧式站台，所述侧式站台位于所述出站列车的外侧，其中所述侧式站台设为上客站台，所述岛式站台与所述出站列车临近所述出站列车的一侧设为上客站台，所述岛式站台临近所述进站列车的一侧设为下客站台。

在所述进站列车的外侧设有所述侧式站台，所述侧式站台设为下客站台。

所述岛式站台和所述侧式站台上均设有候车室。

本实用新型的优点是：采用岛侧混合式站台形式，能够提供至少3个乘降作业站台面，列车双侧开门，双侧同时上下客，避免上下客流对冲，降低单个乘客乘降时间，使站台作业效率成倍增加，从而极大的缩短停站时间，提高折返/通过能力；同时，多站台加大了车站候车能力与垂直交通能力，提升了车站客运功能。

附图说明

图1为本实用新型的一岛一侧车站结构示意图；

图2为本实用新型的一岛两侧车站结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图通过实施例对本实用新型特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：

如图1-2所示，图中标记1-12分别表示为：出站列车1、进站列车2、岛式站台3、侧式站台4、上下客门5、侧式站台6、列车7、岛式站台8、进站列车9、侧式站台10、上客门11、下客门12。

实施例一：本实施例具体涉及一种用于轨道交通大客流终点站的站台结构，如图1所示，本站台结构包括从左向右设置的侧式站台4、岛式站台3，进站列车2和出站列车1分别位于岛式站台3的两侧。其中，出站列车1指的是从轨道交通大客流终点站发出的始发列车，进站列车2指的是到达轨道交通大客流终点站的到达列车。

如图1所示，在岛式站台3在两侧在靠近出站列车1、进站列车2的两侧分别设有上下客门5，乘客可分别通过上下客门5前往出站列车1上车或从进站列车2上下车，从而可以分散人流，降低单个乘客乘降时间，使站台作业效率成倍增加。在出站列车1的外侧设置有侧式站台4，侧式站台4作为出站列车1的上车站台，在侧式站台4的一侧设有上下客门5，此时该上下客门5仅仅作为上客门使用；当乘客需要搭乘出站列车1时，乘客可通过侧式站台4前往。这样一来，通过设置侧式站台4加大了车站候车能力与垂直交通能力，不会导致客流过度集中在位于中央的岛式站台3上，避免了上下客流之间的冲突，提升了车站客运功能。为了便于乘客使用站台，岛式站台3与侧式站台4上都设有为乘客提供休息场所的休息室。

实施例二：如图2所示，本实施例中的站台结构包括从左向右设置的侧式站台6、列车7、岛式站台8、进站列车9、侧式站台10。与实施例一相比，在基站列车9的外侧布置了侧式站台10。岛式站台8的两侧分别设有上客门11，下客门12可以分散人流，降低单个乘客乘降时间，使站台作业效率成倍增加。侧式站台10的一侧设置了下客门12，使乘客可通过下客门12前往侧式站台10下车出站；侧式站台6的一侧设置了上客门11，使乘客可通过上客门11前往侧式站台6上车，即侧式站台6为单向上客，侧式站台10上为单向下客，从而缓解了客流，避免了上下客流之间的对冲，不但加大了车站候车能力与垂直交通能力，而且还提升了车站客运功能以及上下客效率。

虽然以上实施例已经参照附图对本实用新型目的的构思和实施例做了详细说明，但本领域普通技术人员可以认识到，在没有脱离权利要求限定范围的前提条件下，仍然可以对本实用新型作出各种改进和变换，如：站台形式的变化等，故在此不一一赘述。