轨道车辆控制系统、轨道车辆、轨道系统以及运输系统的制作方法

本发明涉及交通运输技术领域，具体而言，涉及一种轨道车辆控制系统、一种轨道车辆、一种轨道系统以及一种运输系统。

背景技术：

随着社会发展，城市中人口不断增加，城市交通已越来越不堪重负，汽车在道路上行驶，受道路宽度、交通灯、交通事故等影响，塞车现象越来越严重。

但是，现有的城市交通运输系统均未能有效解决城市交通问题：

1、传统公交车客运系统：该系统虽然具有单车运载人数比较多的特点，但是由于沿线停放站点众多、红绿灯多、道路交通拥挤，车辆行驶缓慢，交通时效很低，且由于人多车少，乘客经常面临挤车难、坐票少、需换乘等问题。

2、出租车运输系统：出租车比公交车乘坐舒适些，但乘坐出租车交通成本太高，平均是公交车的10-30倍，且由于堵车严重，出租车的运输时效也大打折扣，出租车的高空车率也构成了一种严重的浪费。

3、私家车：私家车方便、舒适，但由于城市道路堵车严重，行车难、停车难、利用率低等问题愈来愈严重，而且，私家车交通成本很高，车辆成本、油料成本、维护成本高。

4、城市轻轨：轻轨虽然运力较大，但路线覆盖太有限，停放站点太少，其小区覆盖能力与保障灵活性等方面无法满足城市需要，而且轻轨造价昂贵，性价比不具优势。

5、城市高架公路交通：城市高架公路交通较大地提高了交通效率，缓解了交通堵塞，但是，这种交通对整个城市交通的改善是有限的，一方面，高架路是很局部的，另一方面，巨大的车流导致下路口常常拥挤不堪，而且，由于这种高架路比较笨重，占用道路面积较大，建设成本也很高，不可能大规模建设。

6、地铁：地铁具有运力大、乘坐较舒适、出行较方便等特点，但毕竟覆盖有限，站点有限，其快捷性、时效性、灵活性仍与客观需求有较大差距，而且，地铁造价高昂，城市地下不可能修满地铁。

7、有轨电车是采用电力驱动是一种无污染的环保交通工具具有运行可靠、舒适、节能、环保等特点，造价低于轻轨，缺点与轻轨相似：路线覆盖太有限，停放站点太少，其小区覆盖能力与保障灵活性等方面无法满足城市需要。

针对城市交通问题，各种设想被提出：

1、一种解决方案是建设城市高架轨道运输系统，但是高架轨道运输系统的缺陷是需要建高架轨道，投资庞大，与现有公路交通系统不兼容，设想没有经过充分验证，小范围内效果不明显。

2、另一种方案是从方便出行的角度规划城市或城镇中心，但将现有城市或城镇中心重新规划无疑投资庞大。

3、再一种方案是建设城市输送带系统，但输送带系统同样存在投资庞大，与现有公路交通系统不兼容，设想没有经过充分验证，小范围内效果不明显。

综上所述，现有交通运输系统不能解决交通拥挤问题，而新的设想投资巨大，可行性值得怀疑。

技术实现要素：

针对上述问题，本发明的提供一种易于实施、成本低廉、运行平稳、兼容现有的各种常规公共交通运输工具和快速轨道交通运输工具的公路轨道交通技术方案，具体包括属于同一个发明构思的一种轨道车辆控制系统、一种轨道车辆、一种轨道系统以及一种运输系统。该技术方案具备轻轨或地铁运力大、乘坐较舒适、出行较方便的优点，又避免了轻轨或地铁覆盖有限，站点有限，其快捷性、时效性、灵活性难以充分满足客观需求的劣势；同时可以利用现有车辆和道路实现，改装成本和维护成本低。

第一方面，本发明提供一种轨道车辆控制系统，包括：导航传感器、信息收发装置和移动控制装置；

其中，所述导航传感器和所述信息收发装置均与所述移动控制装置通信连接；

所述导航传感器通过获取架设于道路上方的导轨带在所述导航传感器上的投影确定以导轨带为参照的车辆相对位置，并将所述车辆相对位置发送至所述移动控制装置；

所述信息收发装置与沿所述导轨带设置的信标通信连接，并通过所述信标与远程设置的中央计算机通信连接，用于接收所述中央计算机发送的移动要求，并将所述移动要求发送至所述移动控制装置；

所述移动控制装置在自动运行状态下根据所述车辆相对位置控制轨道车辆按照所述移动要求沿所述导轨带移动。

可选的，所述导航传感器包括：由多个定位信号接收器组成的接收器阵列；

所述接收器阵列根据所述导轨带发射或反射的定位信号确定所述导轨带在所述接收器阵列上的投影，以及将所述投影与所述轨道车辆的定位参考线进行比较，并根据比较结果确定所述轨道车辆以所述导轨带为参照的车辆相对位置。

可选的，所述导航传感器包括：至少一个摄像头和图像处理装置；

所述摄像头与所述图像处理装置通信连接，所述摄像头朝上固定安装于所述轨道车辆顶部，用于拍摄所述导轨带的实时影像，并将所述实时影像发送至所述图像处理装置，所述图像处理装置根据所述实时影像确定所述导轨带的投影，并将所述投影与所述轨道车辆的定位参考线进行比较，并根据比较结果确定所述轨道车辆以所述导轨带为参照的车辆相对位置。

可选的，所述轨道车辆控制系统，还包括：设置于所述轨道车辆前方，和/或后方的障碍物检测装置，所述障碍物检测装置与所述移动控制装置通信连接，用于检测所述轨道车辆前方,和/或后方是否有障碍物，以及将障碍物检测结果发送至所述移动控制装置。

可选的，所述轨道车辆控制系统，还包括：设置于所述轨道车辆左侧，和/或右侧的距离检测装置，所述距离检测装置与所述移动控制装置通信连接，用于检测所述轨道车辆距左侧，和/或右侧物体的距离，以及将距离检测结果发送至所述移动控制装置。

第二方面，本发明提供一种轨道车辆，所述轨道车辆上配置有本发明提供的所述轨道车辆控制系统，所述轨道车辆在自动运行状态下在所述轨道车辆控制系统的控制下沿导轨带移动。

第三方面，本发明提供一种轨道系统，包括：导轨带和多个信标；

所述导轨带架设于道路上方，所述导轨带距离地面的高度大于所述轨道车辆的高度，用于作为运行在所述导轨带下方的轨道车辆的运动参照；

多个所述信标沿所述导轨带分布设置，所述信标与所述轨道车辆上设置的信息收发装置通信连接，以及与远程设置的中央计算机通信连接，用于接收所述中央计算机发送的移动要求，并将所述移动要求发送至所述信息收发装置。

可选的，所述轨道系统，还包括：将所述轨道车辆使用的道路与其他车辆使用的道路隔离开来的隔离装置。

可选的，所述导轨带在车辆停靠站点设有第一分叉，在所述第一分叉处设有站点信标，以使所述轨道车辆在进入所述车辆停靠站点时沿所述第一分叉移动，并停靠在所述站点信标处。

可选的，所述站点信标还用于接收移动终端发送的去向信息，并将所述去向信息发送到所述中央计算机，以及接收所述中央计算机根据所述去向信息给出的出行建议，并将所述出行建议发送至所述移动终端。

可选的，所述导轨带在应急车辆停靠区域设有第二分叉，在所述第二分叉处设有应急信标，以使应急处理车辆在进入所述应急车辆停靠区域时沿所述第二分叉移动，并停靠在所述应急信标处。

可选的，所述轨道系统，还包括：设置于所述轨道车辆使用的道路与其他车辆使用的道路的交叉区域的第一关卡和第二关卡；

所述第一关卡用于阻止或放行所述轨道车辆通过所述交叉区域；

所述第二关卡用于阻止或放行其他车辆通过所述交叉区域。

第四方面，本发明提供一种运输系统，包括：中央计算机、本发明提供的所述轨道车辆，以及本发明提供的所述轨道系统；

所述中央计算机向所述轨道车辆发送移动要求，所述轨道车辆根据所述移动要求沿所述轨道系统移动。

可选的，所述中央计算机还用于根据行人或货物的去向信息调度所述轨道车辆。

可选的，所述中央计算机还用于根据行人或货物的历史去向信息预测当前行人或货物的预测去向信息，并根据所述预测去向信息调度所述轨道车辆。

可选的，所述中央计算机还用于以设定时间间隔向外界发布所述运输系统内的车辆状态和道路状态。

可选的，所述运输系统，还包括：车辆停靠站点、应急车辆停靠区域和应急处理车辆中的至少一种；

所述车辆停靠站点用于停靠所述轨道车辆，以供行人或货物出入所述轨道车辆；

所述应急车辆停靠区域与用于停靠所述应急处理车辆，和/或发生故障的轨道车辆；

所述应急处理车辆用于在行进中的轨道车辆发生故障时，将故障的轨道车辆拖入所述应急车辆停靠区域。

根据本发明的第一方面，所述轨道车辆控制系统基于轨道传感器、信息收发装置和移动控制装置实现基于导轨带的定位和接收中央计算机发送的移动要求，并进而控制轨道车辆按照所述移动要求沿所述导轨带移动。所述轨道车辆控制系统结构简单、通过安装到现有车辆上即可改装成轨道车辆，进而应用于本发明提供的所述运输系统，可以极大提高道路和车辆的利用率，减少车辆的数量，从而解决交通拥堵、停车难等问题，同时减少车辆尾气污染。

本发明第二方面提供的轨道车辆与上述轨道车辆控制系统基于相同的发明构思，具有相同的有益效果。

本发明第三方面提供的轨道系统是与所述轨道车辆配合实施的，所述轨道系统不需要改变现有的城市规划，也不需要建造专门的高架桥或专属轨道，只需要在现有道路上增设导轨带和信标，即可实现对轨道车辆的引导，改造简单、成本低廉，且将其应用于本发明提供的所述运输系统，可以极大提高道路和车辆的利用率，减少车辆的数量，从而解决交通拥堵、停车难等问题，同时减少车辆尾气污染。

本发明第四方面提出的所述运输系统利用现有公路交通系统的车辆和道路进行改造，实现计算机调度下的沿导轨带移动的自动运输，既具备轨道交通的优点，又避免了其劣势，成本低。本系统的车辆可以长时间运行于道路，其移动路径可根据需要调整，极大提高了道路和车辆的利用率，减少了车辆的数量，解决交通拥堵问题的同时，解决了停车难问题，同时大大减少了车辆造成的污染。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1示出了本发明实施例提供的一种运输系统的示意图；

图2示出了本发明实施例提供的一种基于接收器阵列的导航传感器获取轨道车辆以导轨带为参照的车辆相对位置的示意图；

图3示出了本发明实施例提供的一种隔离装置的示意图；

图4示出了本发明实施例提供的一种车辆停靠站点的示意图；

图5示出了本发明实施例提供的一种交叉区域的关卡设置示意图；

图6示出了本发明实施例提供的一种应急车辆停靠区域示意图；

图7示出了本发明实施例提供的一种应急处理车辆处理故障轨道车辆的示意图；

图中，

1表示道路，2表示导轨带，3表示信标，4表示轨道车辆，5表示中央计算机，6表示中央计算机和信标之间的信息传输，7表示信标和轨道车辆之间的信息传输，10表示导航传感器，11表示信息收发装置，12表示其他车辆使用的道路，13表示隔离装置；

20表示导轨带发射或反射的定位信号，21表示接收到定位信号的接收器，22表示未接收到定位信号的接收器，23表示导轨带在导航传感器上的投影，24表示轨道车辆的定位参考线，25表示距离检测装置，26表示车辆前方的障碍物检测装置，27表示车辆后方的障碍物检测装置；

30表示第一分叉，33表示隔开轨道车辆使用道路与其它区域的栏杆，34表示门；

40表示交叉区域，42表示第一关卡，41表示第二关卡；

50表示应急处理车辆，51表示应急车辆停靠区域，52表示第二分叉，53表示故障的轨道车辆。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，因此只是作为示例，而不能以此来限制本发明的保护范围。

需要注意的是，除非另有说明，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域技术人员所理解的通常意义。

如图1所示，其示出了本发明实施例提供的一种运输系统的示意图，所述运输系统包括：中央计算机5、轨道车辆4，以及轨道系统；所述中央计算机5可以向所述轨道车辆4发送移动要求，所述轨道车辆4根据所述移动要求沿所述轨道系统移动。

其中，所述轨道车辆4配置有轨道车辆控制系统，所述轨道车辆4可以由人工驾驶，也可以在所述轨道车辆控制系统的控制下自动运行，并可以在人工驾驶与自动运行两种状态间切换，所述轨道车辆4在自动运行状态下在所述轨道车辆控制系统的控制下沿导轨带2移动。

所述轨道车辆4可以基于现有公交车、大巴车等公共交通运输工具改造而成，只需要在现有车辆上安装所述轨道车辆控制系统，即可将其改造成轨道车辆4，具有改造方便、成本较低、兼容现有公共交通运输工具、易于实施等优点。

所述轨道车辆控制系统包括：导航传感器10、信息收发装置11和移动控制装置；

其中，所述导航传感器10和所述信息收发装置11均与所述移动控制装置通信连接；

所述导航传感器10通过获取架设于道路1上方的导轨带2在所述导航传感器10上的投影23确定以导轨带2为参照的车辆相对位置，并将所述车辆相对位置发送至所述移动控制装置；

所述信息收发装置11与沿所述导轨带2设置的信标3通信连接，并通过所述信标3与远程设置的中央计算机5通信连接，用于接收所述中央计算机5发送的移动要求，并将所述移动要求发送至所述移动控制装置；

所述移动控制装置在自动运行状态下根据所述车辆相对位置控制轨道车辆4按照所述移动要求沿所述导轨带2移动。

所述导航传感器10有多种实施方式，一种方式是可以通过接收器阵列实现，如图2所示，其示出了本发明实施例提供的一种基于接收器阵列的导航传感器获取轨道车辆以导轨带为参照的车辆相对位置的示意图，所述接收器阵列由多个阵列排布的定位信号接收器组成，所述导轨带2设于所述轨道车辆4的上方，所述接收器阵列用于接收所述导轨带2发射或反射的定位信号20，并根据所述定位信号确定所述导轨带2在所述接收器阵列上的投影23，以及将所述投影23与所述轨道车辆4的定位参考线24进行比较，并根据比较结果确定所述轨道车辆4以所述导轨带2为参照的车辆相对位置。

例如，所述导轨带2设有定位信号发射装置，所述定位信号发射装置向所述接收器阵列发射定位信号，那么接收器阵列中就会有部分接收器接收到定位信号，部分接收器接收不到定位信号，如图2所示，接收到定位信号的接收器21在图中以全黑色表示，从而与未接收到定位信号的接收器22进行区分，这样接收器阵列即可根据接收器是否接收到定位信号确定导轨带2在导航传感器10上的投影23，通过将所述投影23与所述轨道车辆4的定位参考线24进行比较，即可根据比较结果确定所述轨道车辆4以所述导轨带2为参照的车辆相对位置(包括角度，和/或位置)。

又如，所述导轨带2上设有定位信号反射装置，而所述接收器还可以向上发射定位信号，那么在有导轨带2的位置则会接收到所述导轨带2反射回来的定位信号20，接下来即可参照上述示例确定导轨带2在导航传感器10上的投影23，进而通过将所述投影23与所述轨道车辆4的定位参考线24进行比较，即可根据比较结果确定所述轨道车辆4以所述导轨带2为参照的车辆相对位置。

其中，所述定位信号可以是光波、电磁波或超声波中的任意一种。

所述导航传感器10的另一种实施方式，可以是由至少一个摄像头和图像处理装置组成；其中，所述摄像头与所述图像处理装置通信连接，所述摄像头朝上固定安装于所述轨道车辆4顶部，用于拍摄所述导轨带2的实时影像，并将所述实时影像发送至所述图像处理装置，所述图像处理装置根据所述实时影像确定所述导轨带2的投影23，并将所述投影23与所述轨道车辆4的定位参考线24进行比较，并根据比较结果确定所述轨道车辆4以所述导轨带2为参照的车辆相对位置。

具体的，所述摄像头拍摄的实时影像中，所述导轨带与周边环境的颜色、或亮度存在差异，这样，所述图像处理装置可以采用现有的图像识别技术从所述实时影像中识别出导轨带，从而确定所述导轨带在所述轨道车辆4上的投影23，进而将所述投影23与所述轨道车辆4的定位参考线24进行比较，并根据比较结果确定所述轨道车辆4以所述导轨带2为参照的车辆相对位置。

在本发明提供的一个实施例中，所述轨道车辆控制系统，还包括：设置于所述轨道车辆4前方，和/或后方的障碍物检测装置27，所述障碍物检测装置与所述移动控制装置通信连接，用于检测所述轨道车辆4前方,和/或后方是否有障碍物，以及将障碍物检测结果发送至所述移动控制装置，以使所述移动控制装置根据障碍物检测结果控制所述轨道车辆4的运行，避免与前方或后方的障碍物相撞，提高轨道车辆4的安全性。

在本发明提供的另一个实施例中，所述轨道车辆控制系统，还包括：设置于所述轨道车辆4左侧，和/或右侧的距离检测装置25，所述距离检测装置25与所述移动控制装置通信连接，用于检测所述轨道车辆4距左侧，和/或右侧物体的距离，以及将距离检测结果发送至所述移动控制装置，以使所述移动控制装置根据所述距离检测结果控制所述轨道车辆4的运行，避免与左侧或右侧的物体距离小于安全距离从而导致安全事故，提高轨道车辆4的安全性。

在本发明提供的另一个实施例中，所述移动控制装置与所述轨道车辆4的驱动系统连接，从而可以通过所述驱动系统控制所述轨道车辆4前进、后退、转向和停止，进而实现按照所述移动要求控制所述轨道车辆4移动。

在本发明提供的另一个实施例中，所述轨道车辆控制系统还包括：安装于所述轨道车辆4上的自身移动状态监测装置，用于检测所述轨道车辆4的移动状态，并通过所述信息收发装置11发送到信标3，然后通过所述信标3发送到所述中央计算机5上，以使所述中央计算机5可以获知所述轨道车辆4的移动状态，进而发出更加准确、合理的移动要求，保证整个运输系统稳定、有序的运行。

所述轨道系统，包括：导轨带2和多个信标3；

所述导轨带2架设于道路1上方，所述导轨带2距离地面的高度大于所述轨道车辆4的高度，用于作为运行在所述导轨带2下方的轨道车辆4的运动参照；

多个所述信标3沿所述导轨带2分布设置，所述信标3与所述轨道车辆4上设置的信息收发装置11通信连接，以及与远程设置的中央计算机5通信连接，用于接收所述中央计算机5发送的移动要求，并将所述移动要求发送至所述信息收发装置11。

在本发明提供的另一个实施例中，所述信标3可以采用无线通讯装置实现，例如，可以采用基于射频识别技术(rfid)的信标，也可以采用蓝牙信标等，其均应在本发明的保护范围之内。

所述信标3沿所述导轨带2分布设置，一方面可以作为信号转发设备实现中央计算机5与轨道车辆4之间的无线通信，如图1中6表示中央计算机5和信标3之间的信息传输，7表示信标3和轨道车辆4之间的信息传输；另一方面，每个信标3都设有唯一标识码，且在导轨带2的位置和次序也是明确的，这样，中央计算机5即可根据信标序列和设置的移动路径生成所述移动要求，在本发明提供的一个实施例中，所述移动要求的内容包括：信标识别号、下一信标识别号、距离、停止许可、转弯角度，最大允许速度等信息，从而控制所述轨道车辆4根据附近的信标3的识别号和以导轨带2为参照的车辆相对位置按照所述移动要求移动。

容易理解的是，为了保证安全，相邻的两个信标3之间同一时间最多只能有一辆轨道车辆4。

为了保证所述轨道车辆4的快速、有序运行，避免与其他车辆共用车道影响行进，如图3所示，在本发明提供的另一个实施例中，所述轨道系统，还包括：将所述轨道车辆4使用的道路1与其他车辆使用的道路12隔离开来的隔离装置13。图中，1表示轨道车辆4使用的道路，12表示其他车辆使用的道路12，13表示隔离装置，具体的所述隔离装置13可以采用栏杆实现。

作为公共交通运输方式，所述运输系统需要设置车辆停靠站点，用于停靠所述轨道车辆4，以方便行人和货物出入停靠的轨道车辆4，如图4所示，其示出了本发明实施例提供的一种车辆停靠站点的示意图，所述导轨带2在车辆停靠站点设有第一分叉30，在所述第一分叉30处设有站点信标3，以使所述轨道车辆4在进入所述车辆停靠站点时沿所述第一分叉30移动，并停靠在所述站点信标3处。为了保证行人安全，在所述车辆停靠站点，设有隔开轨道车辆4使用道路1与其它区域的栏杆。另外，在所述车辆停靠站点，还可以设置供行人或货物出入所述轨道车辆4的门34，当行人或者货物需要进入所述轨道车辆4时，门34打开；否则，门34关闭，阻止行人或货物进入所述轨道车辆4。

在本发明提供的一个实施例中，所述站点信标3还用于接收移动终端发送的去向信息，并将所述去向信息发送到所述中央计算机5，以及接收所述中央计算机5根据所述去向信息给出的出行建议，并将所述出行建议发送至所述移动终端。

考虑到所述运输系统与现有道路1的兼容性和安全性，如图5所示，在本发明提供的一个实施例中，所述轨道系统还包括：设置于所述轨道车辆使用的道路1与其他车辆使用的道路12的交叉区域40的第一关卡42和第二关卡41；

所述第一关卡42用于阻止或放行所述轨道车辆4通过所述交叉区域40；

所述第二关卡41用于阻止或放行其他车辆通过所述交叉区域40。

具体的，所述第一关卡42和第二关卡41可以采用栏杆、档杆、路障等实现，当轨道车辆4通过所述交叉区域40时，打开所述第一关卡42且关闭所述第二关卡41；当其他车辆通过所述交叉区域40时，关闭所述第一关卡42且打开所述第二关卡41。

考虑到所述运输系统相当于一个半封闭的系统，若运行中的某辆轨道车辆4发生故障，可能会影响后方轨道车辆4的行进，甚至产生安全事故，因此，在本发明提供的一个实施例中，所述运输系统中还设有应急处理车辆50和间隔预设距离设置的应急车辆停靠区域51，请参考图6和图7，其分别示出了本发明实施例提供的一种应急车辆停靠区域示意图和一种应急处理车辆处理故障轨道车辆的示意图，所述应急车辆停靠区域51与用于停靠所述应急处理车辆50，和/或发生故障的轨道车辆4；

所述应急处理车辆50用于在行进中的轨道车辆4发生故障时，将故障的轨道车辆4拖入所述应急车辆停靠区域51。

其中，所述应急处理车辆50可以具备人工驾驶功能状态和接受中央计算机5移动要求沿导轨带2自动运行功能状态，两种功能状态之间可以切换。

应急处理车辆50不使用时停放于应急车辆停靠区域，所述导轨带2在应急车辆停靠区域51设有第二分叉52，在所述第二分叉52处设有应急信标3，以使应急处理车辆50在进入所述应急车辆停靠区域51时沿所述第二分叉52移动，并停靠在所述应急信标3处；当道路1上出现故障的轨道车辆4时，所述应急处理车辆50离开应急车辆停靠区域，进入道路1，将所述故障的轨道车辆4拖离道路1，让出道路1供其它轨道车辆4使用。

在本发明提供的一个实施例中，所述中央计算机5还用于根据行人或货物的去向信息调度所述轨道车辆4，以保证所述运输系统稳定、流畅、有序的运行。

在本发明提供的另一个实施例中，所述中央计算机5还用于根据行人或货物的历史去向信息预测当前行人或货物的预测去向信息，并根据所述预测去向信息调度所述轨道车辆4，以保证所述运输系统稳定、流畅、有序的运行。

在本发明提供的又一个实施例中，所述中央计算机5还用于以设定时间间隔向外界发布所述运输系统内的车辆状态和道路1状态，以使行人或其他车辆实时了解所述运输系统的运行状态，合理安排出行计划。

在本发明提供的一个实施例中，所述轨道车辆4在自动运行状态下按以下步骤工作：

s11，轨道车辆4按沿需要检测的导轨带2移动；

s12，轨道车辆4检测导轨带2状态、信标3状态、道路1状态、与中央计算机5通讯状态；

s13，轨道车辆4将状态信息存储于本车或者实时发送到中央计算机5。

在本发明提供的一个实施例中，所述中央计算机5按以下步骤调度轨道车辆4和发布车辆状态与道路1状态信息：

s21，收集行人或货物当前去向信息；

s22，根据历史去向信息预测当前行人或货物去向需求；

s23，结合当前去向和预测去向调度车辆；

s24，向外界发布车辆状态与道路1状态信息。

在本发明提供的另一个实施例中，行人可以通过以下步骤获得中央计算机5给出的出行建议：

s31，行人通过手机将去向信息发送到信标3；

s32，信标3将去向信息送达中央计算机5；

s33，中央计算机5根据去向信息给出出行建议；

s34，出行建议通过信标3到达行人手机。

本发明提出的方案利用现有公路交通系统的车辆和道路进行改造，实现计算机调度下的沿导轨带移动的自动运输，既具备轨道交通的优点，又避免了其劣势，成本低。本系统的轨道车辆可以长时间运行于道路，其移动路径可根据需要调整，极大提高了道路和车辆的利用率，减少了车辆的数量，解决交通拥堵问题的同时，解决了停车难问题，同时大大减少了车辆造成的污染。

需要注意的是，除非另有说明，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域技术人员所理解的通常意义。

在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

本发明的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本发明的权利要求和说明书的范围当中。