一种吊轨变陡及复位装置的制作方法

本发明涉及用于列车进站不停车上下客中的吊悬轨道，更确切更具体地说是涉及借助吊轨的坡度由小到大使得上客上半车厢在自动向前并向下滑行中由慢到快而确保乘客安全的一种装置。

背景技术：

一种主题名为“列车进站不停车上下客装置”的发明专利申请文件，其申请号为：201811431125.4，用于上下客的车厢为一分为二又二合为一，上半车厢被推上吊轨用于下客与列车中的下半车脱开为一分为二，上半车厢被带入列车用于上客与下半车合拢为二合为一。尽管完全可以实现运行中的列车在不停车和不减速的条件下上下客，但由于该装置中的人字形斜式吊悬轨道（简称吊轨）是固定的，要想达到上客上半车厢在自动滑行中由慢到快、快到什么程度不能人为决定，仅仅只存在惯性力的由慢到快，由于时间极短和走程有限而加速不多，其原由是受吊轨坡度的制约，即坡度太陡导致起步太快有欠安全，太平起步后滑行速度过慢而导致减速器须减速较多而较麻烦，并且减速器只能实现运行列车和即将入列的上客上半车厢一快一慢地同时运行，而不能达到上客上半车从慢逐步到快滑行。

技术实现要素：

本发明为克服上述不足，旨在提供一种上客上半车厢在自动滑行中由慢到快其快慢速度相差较多并逐步变快的一种装置，以达到最理想的效果，采用以下技术方案予以实现。

将原人字形斜式吊轨一分为二，每单个安装成两头可略上下升降的活动式，即以中段某支点称为中支点即旋转点为界两端等长或接近等长，其上端接近顶头有一个弧形槽沟，槽沟中有一个固定支点称为上支点，下端顶头下边与外高内低即上边为斜坡并可内外移位的锥形推板相贴，当下客上半车厢位于吊轨上段时，由于重力的作用将吊轨上段往下压，促使以中止点为界的吊轨上升下降，此时上端弧形槽沟的上边与上支点相贴。当下客上半车厢转变为上客上半车厢、在向前并向下滑行中位于吊轨下段时，由安装在运行列车某处的升降式推头借助减速器将锥形推板略往前拉使其外退少量尺寸，在退移中促使吊轨下端逐步下降而变陡，以此实现上客上半车厢在自动向前并向下滑移中逐步由慢到快，再借助另一个减速器在慢于运行列车走速和快于上客上半车厢走速的状况下将上客上半车厢带入列车（如何促使上客上半车厢到时自动滑行和怎样带入及怎样减速，因与本发明无关而从略）。

其做功原理为：由于锥形推板在退移中的尺寸较少和不可太快，而在上为吊轨和下位宽于运行列车的两侧外边安装在固定支承架上前后彼此反方向各一个减速器，其中一个用于去（顺向行驶），另一个用于回（逆向行驶）。其减速器由横向侧式的前为静止滑轮组支架、后为可前后（依据列车走向分前后，下文同）移位滑轮组支架加上来回套绕在各滑轮上的前拉线及静止滑道与静止滑轮组支架前边的可移位挂线支架为主要部件所组合而成，其中前边的可移位挂线支架和后边的可移动滑轮组支架在做功中和做功后为一快一慢和一远一近同时并同方向来回移动，即挂线支架的移位尺寸与运行中的列车同步，是可移动滑轮组支架移位尺寸的数倍，位于中间的静止滑轮组上的滑轮只是原位转动而并不前后移位，其列车经过时只带动前边的一个挂线支架连及在后可前后移位的滑轮组支架一快一慢同时不同步前移，为了左右同步移位而选用左右各一根拉线分别将上下边各占二分之一的前后各滑轮来回套合，每单根拉线其中一头系挂在静止滑轮组支架上，中段将位于前边静止滑轮组支架上的各个滑轮和位于后边可移动滑轮组支架上的各个滑轮来回套绕，另一头系挂在前边的可前后移位挂线支架横梁上，前边的静止滑轮组支架与后边的可移动滑轮组支架之间的距离取决于锥形推板的移位走程加余地。挂线支架和可移动滑轮组支架上的上下前后分别安装有走轮与上下边的静止滑道相贴，前边可移位挂线支架中段上下分别安装有由敞口朝后的外套和在外套中的弹簧及与弹簧相贴的圆柱体加上圆柱体后端顶头平面的磁铁（磁石）和紧贴磁铁的橡皮所组成的减震器。

列车两侧上下的前后分别加装各一个可上下升降的推头、与减震器处在同一条纵线上，前后推头分别用于列车来和回与减震器相遇，从而推动减震器带动挂线支架连及后边可移位滑轮组支架二者一快一慢同方向前移。推头由上为推头下为柄杆和套在柄杆外围的弹簧与弹簧下边的挡片所组成，推头的后边有转轮和撑杆支撑，其推头上端外边为一略低于顶头的斜坡，推头的前边同样安放有磁铁与橡皮，与减震器磁铁为互相排斥，其目的是当列车在快速行驶中其推头前边与减震器相遇时由于两磁铁相互排斥、使得两橡皮不贴近或贴得不是很紧，此时前边外套内的弹簧被压缩，从而减少撞击力，由推头将减震器连及前边可移位挂线支架带连系挂在其支架上的前拉线与列车同步移位，并带动后边可移位滑轮组支架连及前高后低的锥形推板慢速前移即退开一定尺寸，从而使致与锥形推板上边相贴的吊轨前端顶头随之略有下降、以中支点为界的后端相应上升而变陡）。依据前边可移位即挂线支架的走程，在前边静止支承架上的上下与推头外边斜坡对应处各安装一个压轮，当推头在前移中其前低后高的斜坡与压轮下边相遇时，在超越压轮过程中促使推头下降其上端与减震器脱开，脱开后的前边挂线支架在后边回位拉线的拉力下后退复位，完成一次做功。

換言之，行驶中的列车推动前边挂线支架与列车同步快速前移，后边可移位滑轮组支架跟随前边挂线支架同方向移位为慢速前移，其原由是前边可移位挂线支架其横梁上只挂有单根或双根拉线，远少于中间静止滑轮组支架与后边可移位滑轮组支架之间的来回多根拉线，前快后慢与拉线多少成正比，即后边来回拉线根数÷前挂线支架上的拉线根数=前挂线支架与后滑轮组支架的走速比值，同时也是列车的走速与锥形推板移位走速的比值。每增加前静后动各一个滑轮并由同一根拉线将前后滑轮来回绕套，其锥形推板相应减速两成，比如前挂线支架上的拉线为两根，后边来回套绕在前后滑轮的拉线为20根，结果是前边挂线支架其走速与走程是锥形推板移位走速与走程的10倍，以此类推。

列车在驶经车站吊轨下边时，只能带动前边一个减速器中的挂线支架，为避免推头在超越后一个减速器中被后一个减速器上的减震器挡住，而将前后两减速器中其位于挂线支架上的减震器在水平线上互相错开即一个上一个下或一个内一个外，并将列车上的推头同样相应错开即各与前边的减震器处在同一水平直线上。

前边可移位挂线支架与后边可移位滑轮组支架前移为做功、后退为复位，用于回位装置的框架安放在宽于列车过道左和右外边其静止支承架上，并将固定支架滑轮组置于框架内的上边，可上下移位的滑轮组支架置于框架内的下边，同一根回位拉线上端顶头系挂在锥形推板的小头，中段将上为固定滑轮组支架上的各个滑轮和下为可上下移动的滑轮组支架上的各个滑轮来回套绕，另一端顶头系挂在框架内的上边，下边可上下移位滑轮组支架上加装有配重，配重与可上下移动滑轮组支架的重量之和以能将减速器中前移到位即完成做功的前边可移位挂线支架与后边可移位滑轮组支架及锥形推板拉退复位为准。由于系挂在锥形推板小头的回位拉线前段为单根，来回套绕在框架上下一静一动两滑轮组支架上的中段为多根，由此实现框架内下边可上下移动滑轮组支架与配重的升降走程远少于上位锥形推板回位走程，并因减速省力而重量减轻。但并不排除仅只选用回位拉线与配重，而省去固定滑轮组支架和可上下移动的滑轮组支架上及滑轮。

为保持上客上半车厢在吊轨略变陡后仍维持水平状不变，而借助两头可转动的同一牵杆分别将上客上半车厢左右两侧的前后两吊杆中段牵连，并在各根吊杆其上端以上下分别安装上、中、下各一个吊轮，其中上下两个吊轮为固定，中间一个吊轮可上下移位，上与中各一个吊轮之间由内大外小呈锥形的平式插具相隔，平式插具后端挂有上拉线与增速器相牵连，增速器后端有下拉线借助变向滑轮改变方向与下边的牵杆相连，前一个增速器的下拉线与牵杆中段前边相连，后一个增速器的下拉线与牵杆中段后边相连，插具外端即小头有回位拉线与配重或与回位装置相牵连，增速器安装在上客上半车厢上。

其做功过程和做功原理为：当吊轨变陡时，其左右两侧各一根前吊杆随之下降，使得牵杆前端跟随吊杆同步下降而由平变斜，在变斜的过程中因牵杆后下拉线系挂点下降（低于后端）后一根下拉线被拉紧，从而借助增速器（与减速器原理相同，只是反道行之）将下降尺寸放大，使上拉线移位尺寸大于下拉线下降尺寸，由上拉线将夹在上下两吊轮之间其内大外小的插具往内拉，在上客上半车厢的重力作用下吊杆下沉，使得上中两吊轮距离由远变近，中下两吊轮距离变远。由于吊轨位于前吊杆下吊轮的下边和位于后吊杆中吊轮的下边与其紧贴，在插具往内退出过程中其后吊杆随之下降，由此获得与前后两吊杆始终处在同一水平线上，其原由是牵杆变斜促使后吊杆下降，后吊杆在下降中抵消了牵杆的变斜，二者相辅相成，换言之为微乎其微的变斜而很难觉察。牵杆前下拉线系挂点上升（高于前端）前一根下拉线被放松而不起作用。

要实现上客上半车厢在自动滑行中由慢到快需要一定长度的走程，务必将在先（顺行）系挂在吊轨上的下客上半车厢吊挂得更高一些才行，具体做法是：上半车厢的前后两端顶头左右上下分别加装有靠轮与相邻车厢的升降式定位挡相贴，升降式定位挡的后边上下同样安装有隔开一定距离的靠轮，靠轮内侧与下实上空的固定定位挡相贴、外侧与相邻车厢相贴，并在相邻车厢与升降式定位挡相对的上边安装一根其支点即旋转点在后的旋转式挡杆，旋转式挡杆由前为三角形挡头和与三角形后边（以列车走向分前后）相连的内套及外套和外套中的弹簧与外套后端顶头的转轮所组成，转轮安装在运行车厢上，当旋转式挡杆处于水平状时，其前端从升降式定位挡的孔洞中穿过，其上为斜边下为对边的三角形挡头其下边与上客上半车厢后端上的其中某靠轮上边相贴。

其做功原理为：行驶中的列车在经过车站过程中、当左右前后吊杆上端吊轮进入吊轨时，在列车的推力作用下促使下客上半车厢顺吊轨向前并向上提升，在上升中带连旋转式挡杆前端往上促其转动，在转动中将升降式定位挡往上抬升一定尺寸，直至旋转式挡杆前端完全缩进孔洞，只要依据下客上半车厢提升高度设置升降式定位挡的上升高度即可。下客上半车厢上升到位与列车脱开后，其升降式定位挡和旋转式挡杆在自重的作用下下降复位。

当下客上半车厢转变为上客上半车厢（下客上半车厢与上客上半车厢是同一车厢，只是先后轮流变换，如何变换因不在本发明范围之内而从略）并进入列车就位并下降时，由靠轮与旋转式挡杆前端顶头的三角形上边斜边相贴并将其往后挤推，挤推中旋转式挡杆后边弹簧被压缩，上客上半车厢后边各个靠轮在挤推中从下至上轮流超越三角形挡头并下降到位，与此同时旋转式挡杆在后边被压缩弹簧伸展力的作用下前伸复位。

综上所述，本发明所采用的技术方案其要点是：将原人字形斜式吊轨一分为二，每单个安装成两头可略上下升降的活动式，即以中段某支点称为中支点即旋转点为界两端等长或接近等长，其上端接近顶头有一个弧形槽沟，槽沟中有一个固定支点称为上支点，下端顶头下边与外高内低即上边为斜坡并可内外移位的锥形推板相贴；

上为吊轨和下位宽于运行列车的两侧外边安装有在固定支承架上前后彼此反方向各一个减速器，其减速器由横向侧式的前为静止滑轮组支架、后为可前后移位滑轮组支架加上来回套绕在各滑轮上的前拉线及静止滑道与静止滑轮组支架前边的可移位挂线支架为主要部件所组合而成，由同一根拉线其中一头系挂在静止滑轮组支架上，中段将位于前边静止滑轮组支架上的各个滑轮和位于后边可移动滑轮组支架上的各个滑轮来回套绕，另一头系挂在前边的可前后移位挂线支架横梁上，挂线支架和可移动滑轮组支架上的上下前后分别安装有走轮与上下边的静止滑道相贴，前边可移位挂线支架中段上下分别安装有由弹簧式减震器；

列车两侧上下的前后分别加装各一个可上下升降的推头、与减震器处在同一条纵线上，推头由上为推头下为柄杆和套在柄杆外围的弹簧与弹簧下边的挡片所组成，推头的后边有转轮和撑杆支撑，其推头上端外边为一略低于顶头的斜坡，推头的前边安放有磁铁与橡皮，与减震器磁铁为互相排斥，依据前边可移位即挂线支架的走程，在前边静止支承架上的上下与推头外边斜坡对应处各安装一个压轮；

上半车厢的前后两端顶头左右上下分别加装有靠轮与相邻车厢的升降式定位挡相贴，升降式定位挡的后边上下同样安装有隔开一定距离的靠轮，靠轮内侧与下实上空的固定定位挡相贴、外侧与相邻车厢相贴，并在相邻车厢与升降式定位挡相对的上边安装一根其支点即旋转点在后的旋转式挡杆，旋转式挡杆由前为三角形挡头和与三角形后边相连的内套及外套和外套中的弹簧与外套后端顶头的转轮所组成，转轮安装在运行车厢上，当旋转式挡杆处于水平状时，其前端从升降式定位挡的孔洞中穿过，其上为斜边下为对边的三角形挡头其下边与上客上半车厢后端上的其中某靠轮上边相贴。

借助两头可转动的同一牵杆分别将上客上半车厢左右两侧的前后两吊杆中段牵连，并在各根吊杆其上端以上下分别安装上、中、下各一个吊轮，其中上下两个吊轮为固定，中间一个吊轮可上下移位，上与中各一个吊轮之间由内大外小呈锥形的插具相隔，插具后端挂有上拉线与增速器相牵连，增速器后端有下拉线借助变向滑轮改变方向与下边的牵杆相连，前一个增速器的下拉线与牵杆中段前边相连，后一个增速器的下拉线与牵杆中段后边相连，插具外端即小头有回位拉线与配重或与回位装置相牵连，增速器安装在上客上半车厢上。

用于回位装置的框架安放在宽于列车过道左和右外边其静止支承架上，并将固定支架滑轮组置于框架内的上边，可上下移位的滑轮组支架置于框架内的下边，同一根回位拉线上端顶头系挂在锥形推板的小头，中段将上为固定滑轮组支架上的各个滑轮和下为可上下移动的滑轮组支架上的各个滑轮来回套绕，另一端顶头系挂在框架内的上边，下边可上下移位滑轮组支架上加装有配重。

减震器由敞口朝后的外套和在外套中的弹簧及与弹簧相贴的圆柱体加上圆柱体后端顶头平面的磁铁和紧贴磁铁的橡皮所组成。

推头的前边安放有磁铁与橡皮，与减震器磁铁为互相排斥。

本发明其有益效果为：借助改变吊轨的坡度用于实现上客上半车厢起步时的走速要多慢有多慢而确保安全，起步后由于吊轨逐步变陡上客上半车厢其自动滑行速度逐步加快，到终止点的最快走速在慢于运行列车和减速器后端可移动滑轮组支架其走速的条件下要多快有多快，由此实现安全、快速和在无须配套动力的条件下做到不停车和不减速上下客。

附图说明

图1是本发明其人字形吊轨变陡前的结构展示图；

图2是本发明其人字形左边吊轨变陡后其结构与做功原理示意图；

图3是用于拉退图2中的锥形推板其减速器其结构与做功原理示意图；

图4是图3中的后边左右两侧各一个可前后移位滑轮组支架其横断面剖视兼右视图；

图5是图3中的前边左右两侧各一个可前后移位的挂线支架其横断面剖视兼右视图；

图6是安装在列车左右两侧上下用于到时推动图3中安装在前边挂线支架上的减震器连及上客上半车减速前移的推头和减震器其结构与做功原理示意图；

图7是安装在运行列车两侧边的升降式推头其上段立体图；

图8是安装在静止支承架上用于压退做功后的升降式推头的压轮右视图；

图9是用于做功后的锥形推板回位装置其结构与做功原理展示图；

图10和图11是防止吊轨在变陡后其吊悬的上客上半车厢也随之变斜其装置的结构与做功原理示意图；

图12是图8和图9中的插具及增速器在做功前其结构与做功原理示意图；

图13是图8和图9中的插具及增速器在做功后其结构与做功原理示意图；

图14是用于增加下客上半车厢吊悬在吊轨上的高度以此实现增加上客上半车厢在自动往下滑移中的走程的提升装置其结构与做功原理示意图；

图15是图14中的伸缩式挡杆其结构与做功原理展示图；

图16是做功前的伸缩式挡杆前端位于升降式定位挡其孔洞中的剖视图；

图17是提升到位的升降式定位挡即刚完成做功后的伸缩式挡杆前端位于升降式定位挡其孔洞中的剖视图；

图18是升降式定位挡其上段左视图。

具体实施方式

下面结合附图做更进一步的阐述。

参照图1至图9，将与上支承架5连为一体的人字形斜式吊轨6以左右一分为二，每单个安装成两头可略上下升降的活动式，即以中段某支点称为中支点7即旋转点为界上下两端等长，其上端接近顶头有一个弧形槽沟9，槽沟中有一个固定支点称为上支点10，各支点安装在下支承架26上（图1和图2中未示出），上端顶头下边安装有减震器8，左右下端顶头下边与外高内低即上边为斜坡并可内外移位的锥形推板2相贴，锥形推板下边前后有走轮3与下边的静止轨道1相贴，内边系挂有用于回位的回位拉线12与图9中的回位装置相连接，外边系挂有后拉线11与减速器中后边的可移动滑轮组支架23相牵连，当被吊悬的下客上半车厢（未示出）位于吊轨上段时，由于重力的作用将上段往下压，此时上端弧形槽沟9的上边与上支点10相贴。当下客上半车厢转变为上客上半车厢（列车顺行将其推上吊轨为下客上半车厢，返回时将其带入列车为上客上半车厢，其实是同一节上半车厢）、在向前并向下滑行中位于吊轨下段时，由安装在运行列车某处的升降式推头借助减速器将锥形推板2略往前拉使其外退少量尺寸，在退移中促使吊轨6下端逐步下降而变陡，以此实现上客上半车厢在自动向前并向下滑移中逐步由慢到快，再借助另一个减速器在慢于运行列车走速和快于上客上半车的走速的状况下将上客上半车厢带入列车。

其做功原理为：由于锥形推板在退移中的尺寸较少和不可太快，而在上为吊轨和下位宽于列车的两侧外边其固定支承架上安装前后彼此反方向各一个减速器，其中一个用于去（顺向行驶），另一个用于回（逆向行驶）。其减速器由横向侧式的前为静止滑轮组支架22、后为可前后（依据列车走向分前后）移位滑轮组支架23加上来回套绕在各滑轮上的前拉线21及静止滑道18与静止滑轮组支架前边的可移位挂线支架19为主要部件所组合而成，其中前边的可移位挂线支架19和后边的可移动滑轮组支架23在做功中和做功后其走速分别为一快一慢和其走程分别为为一远一近同时并同方向来回移动，即挂线支架19的移位尺寸与运行中的列车同步，是可移动滑轮组支架23移位尺寸的多倍，位于中间的静止滑轮组22上的滑轮24只是原位转动而并不前后移位，其列车经过时只带动前边的一个挂线支架19连及在后可前后移位的滑轮组支架23彼此一快一慢同时不同步前移，为了左右同步移位而选用左右各一根前拉线21分别将上下边各占二分之一的前后各滑轮24来回套合，每单根拉线其中一头系挂在静止滑轮组支架22上，中段将位于前边静止滑轮组支架22上的各个滑轮和位于后边可移动滑轮组支架23上的各个滑轮来回套绕，另一头系挂在前边的可前后移位挂线支架19其横梁系挂点63上（见图3与图5），前边的静止滑轮组支架与后边的可移动滑轮组支架之间的距离取决于锥形推板2的移位走程加余地。挂线支架19和可移动滑轮组支架23上的上下前后分别安装有走轮20和25与安装在下支承架26上的上下边的静止滑道18相贴，前边可移位挂线支架中段上下分别安装有由敞口朝后（以列车走向分前后，下同）的外套13和在外套中的弹簧14及与弹簧相贴的圆柱体15加上圆柱体后端顶头平面的磁铁16（磁石）和紧贴磁铁的橡皮17所组成的减震器。

列车某车厢（未示出）两侧上下的前后分别加装各一个可上下升降的推头、与减震器处在同一条纵线上，前后推头分别用于列车来和回与减震器相遇，从而推动减震器带动挂线支架连及后边可移位滑轮组支架二者一快一慢（前快后慢）同方向前移。推头由上为推头下为柄杆和套在柄杆外围的弹簧28与弹簧下边的挡片29所组成，推头的后边有转轮30和撑杆支撑，其推头上端外边为一略低于顶头的斜坡27，推头的前边同样安放有磁铁16与橡皮17，与减震器13中的磁铁为互相排斥，其目的是当列车在快速行驶中其推头前边与减震器相遇时由于两磁铁相互排斥、使得两橡皮不贴近或贴得不是很紧，此时前边外套内的弹簧被压缩，从而减少撞击力，由推头将减震器连及前边可移位挂线支架19带连系挂在其支架上的前拉线21与列车同步移位，并带动后边可移位滑轮组支架23连及锥形推板2慢速前移（退开，从而使致吊轨6变陡）。依据前边可移位即挂线支架的走程，在前边静止支承架26上的上下与推头外边斜坡对应处各安装一个压轮61，当推头在前移中其前低后高的斜坡27与压轮61下边相遇时，在超越压轮过程中促使推头下降其上端与减震器8脱开，脱开后的前边挂线支架在后边回位拉线12的拉力下后退复位，完成一次做功。

前边可移位挂线支架与后边可移位滑轮组支架前移为做功、后退为复位，用于回位装置的框架安放在宽于列车过道左或右（对应左或右单个锥形推板）或左和右（对应左或右双个锥形推板）外边其静止下支承架上，并将固定滑轮组支架32置于框架内的上边，左右两侧有走轮31的可上下移位的滑轮组支架33置于框架内的下边，同一根回位拉线12上端顶头系挂在锥形推板2的小头，中段将上为固定滑轮组支架32上的各个滑轮和下为可上下移动的滑轮组支架33上的各个滑轮来回套绕，另一端顶头系挂在框架内的上边，下边可上下移位滑轮组支架33上系挂有拉线34和由拉线34吊挂的配重35，配重与可上下移动滑轮组支架的重量之和以借助后拉线11能将锥形推板2和减速器中前移到位即完成做功的前边可移位挂线支架22与后边可移位滑轮组支架23拉退复位为准。由于同一根回位拉线12上端顶头系挂在锥形推板2的小头为单根，来回套绕在框架上下一静一动两滑轮组支架上的中段为多根，由此实现框架内下边可上下移动滑轮组支架与配重的升降走程远少于上位锥形推板2的回位走程。

参照图10至图13，为保持上客上半车厢66在吊轨变陡后仍维持水平状不变，而借助两头可转动即各一个支点即转动点46位于两头的同一牵杆44分别将上客上半车厢左右两侧的前后两吊杆36中段牵连，并在各根吊杆其上端以上下分别安装上吊轮37和中吊轮38与下吊轮39各一个，其中上下两个吊轮为固定式，中间一个中吊轮38的中心轴4可在立式滑道45中上下移位，吊杆下段位于上半车上的滑槽67中，当上升到位时被前后凸台68卡住，其下端顶头是提升轮69（到站如何提升因与本发明无关而从略），上、中各一个吊轮之间由内大外小的平式插具40相隔，平式插具后端挂有上拉线41与增速器42相牵连，增速器后端有下拉线43借助变向滑轮64改变方向后往下与牵杆44相连，前一个增速器的下拉线与牵杆中段前边相连，后一个增速器的下拉线与牵杆中段后边相连，插具外端有回位拉线12与回位装置相牵连，由左右滑道62和可移位支架47及可移位支架47左右两侧走轮25与固定支架48及数个滑轮24加上拉线41所组成的增速器42安装在上客上半车厢上。上半车厢下边左右前后分别安装有走轮70（其作用因与本发明无关而从略）。

其做功过程和做功原理为：当吊轨6变陡时，其左右两侧各一根前吊杆随之下降，使得牵杆44前端跟随吊杆同步下降而由平变斜，在变斜的过程中因牵杆后下拉线43系挂点下降（低于后端）使得后一根下拉线被拉紧，从而借助增速器（与减速器原理相同，只是反道行之）将下降尺寸放大，使上拉线41移位尺寸大于下拉线43下降尺寸，由上拉线41将后边插具40往内拉，使得中吊轮38上移而与上吊轮距离由远变近，由于吊轨位于前吊杆下吊轮的下边和位于后吊杆中吊轮的下边，在插具往内退出过程中的同时其后吊杆随之下降，由此获得与前吊杆始终处在同一水平线上，其原由是牵杆变斜促使后吊杆下降，后吊杆在下降中抵消了牵杆的变斜，二者相辅相成，换言之为微乎其微的变斜而很难觉察；牵杆前边下拉线系挂点上升（高于前端）使得前一根下拉线被放松而不起作用。

参照图12至图16，下客上半车厢59的前后两端顶头左右上下（图中只示出后端单边）分别加装有靠轮49与后边相邻车厢58的升降式定位挡50相贴，升降式定位挡50的后边上下同样安装有隔开一定距离的靠轮52，靠轮52其内侧与下实上空的固定定位挡51相贴、外侧与相邻车厢58相贴，并在相邻车厢58与升降式定位挡50相对的上边安装一根其支点即旋转点在后的旋转式挡杆，旋转式挡杆由前为三角形挡头53和与三角形后边（以列车走向分前后）相连的内套54及外套和外套55中的弹簧56与外套后端顶头的转轮57所组成，转轮57安装在运行车厢58上，当旋转式挡杆处于水平状时，其前端从升降式定位挡49的孔洞60中穿过，其上为斜边下为对边的三角形挡头53其下边与上客上半车后端上的其中某靠轮49上边相贴。

其做功原理为：行驶中的列车在经过车站过程中、当左右前后吊杆上端吊轮进入吊轨时，在列车的推力作用下促使前后左右吊杆上的吊轮连及下客上半车箱59顺吊轨向前并向上升高，在上升中带连旋转式挡杆前端三角形挡头53往上促其转动，在转动中将升降式定位挡50向上抬升一定尺寸，直至旋转式挡杆前端完全缩进孔洞，只要依据下客上半车厢提升高度设置升降式定位挡50前端顶头的上升高度即可。下客上半车厢上升到位与列车脱开后，其升降式定位挡50和旋转式挡杆在自重的作用下下降复位。

当下客上半车厢转变为上客上半车厢并进入列车并就位于下半车上位往下降落时，由靠轮49与旋转式挡杆前端顶头的三角形上边斜边53相贴并将其往后挤推促使旋转式挡杆前端后退，此时旋转式挡杆后边外套55中的弹簧56被压缩，上客上半车厢后边各个靠轮49在下降中挤推并先后超越三角形挡头而下降到位，与此同时旋转式挡杆在后边被压缩弹簧伸展力的作用下前伸复位。