折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统的制作方法
【技术领域】
[0001] 本发明设及城市轨道交通控制技术领域，具体设及一种折返站折返能力的提高方 法、提局方案的选取方法及系统。
【背景技术】
[0002] 随着社会经济的发展和城市人口的急剧膨胀，城市轨道交通(Rail Transit)已成 为缓解城市交通压力的有效方式。轨道交通客流快速增长与线路运能供应限制的矛盾是运 营企业面临的主要问题，而增加运能供应和提高运营效率W满足客流需求，则是运营管理 工作中很重要的一部分。
[0003] 城市轨道交通中折返站的折返能力是制约城市轨道交通线路运输能力的关键环 节，其能力的大小直接影响整个线路的运营能力和效率。所W，选择有效合理的提高折返能 力的方案，对于提高线路的运营效率和缓解城市交通压力有重要的意义。
[0004] 在工程设计阶段，折返能力计算是确定车站配线、验算信号系统设计能力和确定 列车运营组织方式的重要依据。列车在折返站的折返能力不仅受折返站配线型式影响，同 时也受信号控制方式、列车运行方案、列车停站时间等条件的制约。折返能力计算根据折返 方式的差别而有所差异。站前折返和站后折返的折返能力计算过程略有不同。终点折返站 的站前折返只需计算接车间隔和发车间隔即可确定折返时间，而站后折返需计算接车间 隔、折返间隔和发车间隔Ξ项数据才能确定折返时间。中间折返站由于车站既有折返作业 又有通过作业，计算过程较为复杂:要先根据列车运行交路开行比例确定折返列车与通过 列车在折返站的作业规律，再分别计算折返列车与通过列车的作业间隔W及折返列车之间 的作业间隔，最终确定折返能力。当折返线兼作出入段线时，还要考虑出入段线作业对折返 作业的影响。
[0005] 目前分析城市轨道交通折返能力是指在特定的线路、信号系统、车辆类型、列车编 组、站线配置条件下，折返站在单位小时内能够折返的最大列车数，其能力主要取决于折返 间隔时间。合理压缩折返间隔时间，就能提高折返能力。在影响折返能力的众多因素中，优 化一些时间参数，在压缩了折返时间的同时，会带来其他能力的下降。如缩短站停时间会使 乘客的乘坐率有一定的降低;优化干扰点位置，会影响旅行速度;安装通过速度高的道岔会 增加经济成本。
【发明内容】
[0006] 针对现有技术的缺陷，本发明提供一种折返站折返能力的提高方法、提高方案的 选取方法及系统，W解决现有技术在压缩了折返时间的同时，会带来其他能力的下降技术 问题。
[0007] 为此目的，第一方面，本发明提出一种折返站折返能力的提高方法，包括：
[000引根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量W及所述目标列车的 当前运行速度，确定所述目标列车的运输指标值；
[0009] 根据待进入折返站的费用投资，确定所述折返站的费用指标值；
[0010] 根据所述目标列车的运输指标值W及所述折返站的费用指标值，压缩所述折返站 的折返时间，W提高所述的折返站折返能力。
[0011] 可选的，所述根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量W及所述 目标列车的运行速度，确定所述目标列车的运输指标值之前，所述提高方法还包括：
[0012] 根据预先建立的客流量与预设高峰时间段的对应的关系，确定待进入折返站的目 标列车在预设高峰时间段的客流量；
[0013] 获取所述目标列车的当前运行速度。
[0014] 可选的，所述目标列车的运输指标，包括:正线通过能力适应性II、高峰时间段载 客需求适应性12和/或运行速度适应性13 ;
[0015] 其中，所述正线通过能力适应性Ii的计算公式如下：
[0016] h=Cm/Cm
[0017] 其中，母腿为折返能力，C脚为正线通过能力；
[0018] 所述高峰时间段载客需求适应性12的计算公式如下：
[0019] 12 =始Ij/Cte
[0020] 其中，始执高峰时间段到达客流量，化伪高峰时间段到疏散流量；
[0021 ] 所述运行速度适应性13的计算公式如下：
[0022] 13=Vat/V励受
[0023] 其中Vat为列车的当前运行速度，Vhs为列车的预设运行速度。
[0024] 可选的，所述折返站的费用指标，包括:工程费用^和/或运营费用15;
[0025] 其中，所述工程费用^为线路布置和道岔选型产生的费用的总和；
[0026] 所述运营费用15为预设的维持正常运营而支出的成本费用。
[0027] 可选的，所述折返站的折返时间，包括:列车停车时间、列车牵引切除延时时间、列 车紧急制动延时时间和或列车从干扰点至折返站的时间。
[0028] 第二方面，本发明还提出一种折返站折返能力的提高方案的选取方法，包括：
[0029] 获取折返站折返能力的提高方案，所述提高方案为基于权利要求1至5得到的提高 方案；
[0030] 提取各提高方案的列车运输指标值和费用指标值；
[0031] 根据各提高方案的列车运输指标值和费用指标值，基于预先建立的提高方案模糊 综合评价模型，得到各提高方案的综合评价值；
[0032] 选取各综合评价值中最大值对应的提高方案。
[0033] 可选的，所述预先建立的提高方案模糊综合评价模型为：
[0034] 综合评价值=列车运输指标评价值X Ai+费用指标评价值X A2
[0035] 其中，Ai，A2为预设常数，Ai为所述列车运输指标评价值的权重值，A2为所述费用指 标评价值的权重值，且A1+A2 = 1，Ai > A2;
[0036] 其中，所述列车运输指标评价值为:基于预先确定的列车运输指标隶属度函数确 定的列车运输指标评价值；
[0037] 所述费用指标评价值为:基于预先确定的费用指标隶属度函数确定的费用指标评 价值。
[0038] 可选的，所述列车运输指标，包括:正线通过能力适应性Ii、高峰时间段载客需求 适应性12和运行速度适应性13 ;
[0039] 相应地，所述列车运输指标评价值的计算公式如下：
[0040] 列车运输指标评价值=化（Ii) XBi+R2(l2) XB2+R3(l3) XB3
[0041 ]其中，Ri(Ii)为Ii的预先确定的隶属度函数，R2(l2)为l2的预先确定的隶属度函数， R3(l3)为13的预先确定的隶属度函数；
[0042] 所述费用指标，包括:工程费用^和/或运营费用Is;
[0043] 相应地，费用指标评价值的计算公式如下：
[0044] 费用指标评价值= R4(l4) XB4+R5(Is) XBs
[0045] 其中，R4(l4)为l4的预先确定的隶属度函数，R5(l5)为Is的预先确定的隶属度函数；
[0046] 其中，Bi，B2，B3，B4和B日为预设常数，Bi为所述化（Ii)的权重值，B2为所述R2 (12)的权 重值，B3为所述R3(l3)的权重值，B4为所述R4(l4)的权重值，Bs为所述R5(Is)的权重值，且Bi+B2 +B3+B4+B日二 1;
[0047] 其中，B2〉Bi〉B3〉B5〉B4。
[004引可选的，
[0049] 化（Ii)=;rii/Ii 甘 12/I2 甘 13/I3 甘 14/14甘化/1 已；
[0050] R2( 12 ) =Γ2?/??+Γ22/?2+Γ23/?3+Γ24/]；4+Γ25/?已；
[0051 ] R3( Ι3 ) =Γ3?/??+Γ32/?2+Γ33/?3+Γ34/]；4+Γ35/?已；
[0052] R4( Ι4) = Γ4?/11+Γ42/12+Γ43/13+m/；U+r45/1已；
[0053] R5(l5 )=巧1/11+巧2/12+巧3/13+巧4/14+巧5/1已；
[0054] 其中，ri适r日日的计算公式如下：
[0化5]
[00?]其中，￥1，￥2，。'，￥日为预设评价等级。
[0057] 第Ξ方面，本发明还提出一种折返站折返能力的提高方案的选取系统，包括：
[0058] 获取单元，用于获取折返站折返能力的提高方案，所述提高方案为基于权利要求1 至5得到的提高方案；
[0059] 提取单元，用于提取各提高方案的列车运输指标值和费用指标值；
[0060] 确定单元，用于根据各提高方案的列车运输指标值和费用指标值，基于预先建立 的提高方案模糊综合评价模型，得到各提高方案的综合评价值；
[0061] 选取单元，用于选取各综合评价值中最大值对应的提高方案。
[0062] 相比于现有技术，本发明的折返站折返能力的提高方法