前罩板的制作方法

专利名称：前罩板的制作方法
技术领域：
本发明涉及前罩板，尤其涉及横跨配置于汽车的前挡风板的下端部、发动机罩和 缓冲板之间的汽车用前罩板。另外，尤其涉及在前罩板中与挡风玻璃的前端部配合的前罩 板的配合部的结构。另外，关于在本申请发明中使用的车体的前后方向、上下方向、宽度方 向，是指以车辆直行的前进方向为基准，从车体的后方朝向车辆的前进方向时的方向。
背景技术：
作为现有技术，已知有如下技术作为现有的横跨配置于的汽车的前挡风板的下 端部、发动机罩和缓冲板之间的汽车用前罩板，例如，前罩板的截面形状为向前方突出形 成，以从下方保持发动机罩的后端部，并且通过固定设于该前罩板的前端部的密封部件保 持发动机罩(例如，日本申请公开2009-090787号)。但是，这种现有技术存在以下问题汽车撞上行人等，由保险杠推撞行人等，从而 通过反作用，行人等的上半身特别是头部有可能撞到发动机罩的后端部。在此情况下，由于 产生于发动机罩的后端部的冲击载荷，发动机罩的后端部变形并向下侧移动时，从下方保 持该发动机罩的后端部的上述前罩板有可能成为障碍。另外，一直以来，在发动机室配设于车体前部的汽车中，前罩板设于从挡风玻璃的 前端部到发动机罩的后端部之间。前罩板成为在整个车宽方向上延伸设置的形状，覆盖从 挡风玻璃的前端部到发动机罩的后端部的间隙，并且还兼具装饰等的功能。S卩，前罩板塞住该间隙以免从司机座看见发动机室内部。另外，为了避免雨水等进 入发动机室内，在前罩板的后端部设有与挡风玻璃的前端部配合的配合部，在前罩板的前 端侧设有密封前罩板与发动机罩的后端部之间的密封部件。前罩板通过将例如合成树脂等材料成形而构成，成为具有某种程度的刚性的结 构。特别地，在与挡风玻璃的前端部配合的配合部与从前罩板的后端部向前方侧的罩主体 部一起一体成形的结构的前罩板中，作为罩主体部的结构，要求具备某种程度的刚性。另一 方面，关于与挡风玻璃的前端部配合的配合部，由于需要保持与挡风玻璃的密合性，因此要 求具备易于弹性变形的结构。作为将与罩主体部一体成形的配合部做成易于弹性变形的结构的前罩板，提出了 罩顶装饰物安装结构(例如，参照日本申请公开平8-119145号。)等方案。将专利文献记 载的罩顶装饰物安装结构作为本申请发明的现有例，图12表示了在车体的前后方向的罩 顶装饰物安装结构的主要部分纵剖视图。如图12所示，在罩顶装饰物41A(在本申请发明的记载中，相当于前罩板)的后端 部41aA，设有与罩顶装饰物41A—体成形的饰带部43A(在本申请发明的记载中，相当于配合部的凸缘部。)。饰带部43A构成为将罩顶装饰物41A的后端部41aA向挡风板42A(在 本申请发明的记载中，相当于挡风玻璃。)侧延伸设置的形状。 另外，为了使饰带部43A易于弹性变形，在罩顶装饰物41A的后端部41aA和饰带 部43A之间形成有截面为V字状的凹部44A。并且，在将罩顶装饰物41A设置于车体上时， 饰带部43A与挡风板42A的前端部42aA抵接、凹部44A的V字向被缩小的方向弹性变形。
在专利文献记载的发明中，在安装罩顶装饰物41A时，对凹部44A上的V字状的底 部施加弯曲力矩，作为饰带部43A，会在缩小凹部44A的V字的方向上弹性变形。因此，从 V字状的底部上的应力的作用来看，压缩应力作用于V字状的底部上的内面侧，拉伸应力作 用于外面侧。若构成该饰带部43A的合成树脂承受不了作用于V字状的底部的压缩应力或拉伸 应力，则会发生树脂白化的白化状态而易于产生饰带部43A的变形。但是，由于树脂白化， 导致作为合成树脂的物理参数下降。在专利文献记载的发明中，在安装罩顶装饰物41A时，因为能够缩小并封闭V字状 的凹部44A，因此由饰带部43A的变形产生的白化的部分从外部看不见。因此，在专利文献 记载的发明中，能够防止从罩顶装饰物41A的外侧看见白化部分而引起的罩顶装饰物41A 周围的外观的恶化。在专利文献记载的发明中，具有通过缩小并封闭V字状的凹部44A，使得从罩顶装 饰物41A的外侧看不见白化部分的优点。但是，相反地，由于白化部分，导致作为合成树脂 的物理参数下降，但是无法从罩顶装饰物41A的外侧确认白化部分是否产生在凹部44A上。另外，在形成于罩顶装饰物41A和饰带部43A之间的凹部44A由于成形时的不均 等原因，导致V字状的凹部没能正确形成时，即使饰带部43A在安装罩顶装饰物41A时在封 闭V字状的凹部44A的方向上变形，V字状的凹部44A也无法以恰好重叠的状态被封闭，而 是以产生间隙的状态被封闭。并且，透过没有恰好重叠的间隙，能够从外部看见凹部44A上 的白化部分，导致作为罩顶装饰物41A的外表恶化。另外，在专利文献记载的发明中，作为使罩顶装饰物41A在挡风板42A侧直接延伸 设置的形状，构成饰带部43A。并且，在罩顶装饰物41A的后端部和饰带部43A之间的边界， 形成截面为V字状的凹部44A。即，构成为罩顶装饰物41A的上表面上的朝向挡风板42A侧 的延长面直接成为饰带部43A的上表面。由于如此构成，因此作为饰带部43A的板厚的形状，成为从饰带部43A的凹部44A 侧向挡风板42A侧逐渐减小的形状。即，作为饰带部43A的板厚，构成为凹部44A侧厚、朝 向挡风板42A侧变薄的板厚形状。因此，在专利文献记载的发明中，作为V字状的凹部44A 的深度，成为与凹部44侧的饰带部43A的板厚大致相等的大小。并且，凹部44A的V字向被缩小的方向弹性变形时，作为作用于V字状的凹部44A 的底部的弯曲力矩，与凹部44A的V字状的深度浅的结构的情况相比，在凹部44A的V字状 的深度深的结构的情况下，作用有大的弯曲力矩。如此，在专利文献记载的发明中，由于V字状的凹部44A的底部产生较大弯曲，因 此大的应力作用于V字状的凹部44A，凹部44A的白化部分便会明显地显现出来。若白化 部分明显地显现出来，在凹部44A，便无法展示树脂原本的物理参数，导致V字状的凹部44A 的复原力下降。
并且，在最坏的情况下，V字状的底部发生裂纹或产生断裂，从而V字状的凹部44A 成为脆弱部，无法保证作为饰带部43A的强度。若成为这种状态，例如，在饰带部43A和挡风板42A之间产生间隙的情况下，饰带 部43A无法向消除间隙的方向复原，在饰带部43A和挡风板42A之间，没被封闭的间隙照丨日 存在。并且，相对于挡风板42A想要维持密合状态的饰带部43A的随动性也恶化。另外，例如，试想有以下结构从V字状的底部到饰带部43A的后端部的长度是相 同的长度，对后端部施加相同的弯曲载荷，V字状的侧面侧是被固定的结构，若对该结构中 的饰带部43A的后端部侧的弯曲量进行检测，则与凹部44A的V字状的深度浅的结构相比， 在凹部44A的V字状的深度深的结构中，挠曲量变小。因此，在专利文献记载的发明中，为了与挡风板42A密合、想要加大饰带部43A的 后端部侧的挠曲量，必须对饰带部43A的后端部侧施加大的按压力。另外，若饰带部43A的 后端部侧的挠曲量小，则成为饰带部43A的弹性变形的范围变窄的结构。其结果，作为饰带部43A的变形量，更多依赖于V字状的凹部44A的变形。并且， 若更多依赖于V字状的凹部44A的变形，则作用于凹部44A的应力变大，其结果，在凹部44A 明显地出现白化。

发明内容
为了解决上述问题，本发明提供一种汽车用前罩板，由于来自上部的施加在发动 机罩上的冲击载荷，致使发动机罩的后端部变形并向下侧移动时，与发动机罩邻接的前罩 板不顶住，而能有效地吸收该载荷。本申请发明的课题是提供一种前罩板在将前罩板设于挡风玻璃和发动机罩之间 时，构成为能够与挡风玻璃密接的凸缘部的弹性变形的范围扩大的结构，并且在使凸缘部 弹性变形时，难以在前罩板产生白化部位，并可轻易地进行弹性变形后的凸缘部的复原。本发明的第一方案的发明是具有以下结构的前罩板。前罩板配置于汽车的前挡风 板的下端部、发动机罩的后端部与缓冲板的上端部之间，其特征在于，该前罩板至少包括 通过密封材料支撑上述发动机罩的后端部的密封材料放置部；以该密封材料放置部的后端 部为起点向下侧形成的纵壁部；以及支撑于上述缓冲板的上端部的板放置部，上述纵壁部 包括第一斜面部和第二斜面部，上述第一斜面部以将上述密封材料放置部的后端部作为起 点的垂线为基准向后部侧以规定角度形成，上述第二斜面向该第一斜面部的前侧折弯而形 成。本发明的第二方案的发明是在第一方案的前罩板的基础上，其特征在于，在上述 纵壁部中，上述第一斜面部及上述第二斜面部的折弯部与上述密封材料放置部的后端部的 上下尺寸恒定。本发明的第三方案的发明是在第一或第二方案的前罩板的基础上，其特征在于， 上述第二斜面部与上述第一斜面部所成的角度为80度以上且100度以下。本发明的第四方案的发明是具有以下结构的前罩板。前罩板与配置于车体前部 的挡风玻璃的前端部配合，覆盖从该挡风玻璃的前端部到发动机罩的后端部的间隙，并在 整个车宽方向上延伸设置，上述发动机罩覆盖车辆的前车室的上部开口，上述前罩板的最 主要的特征在于，形成于上述前罩板的后端部并与上述挡风玻璃的前端部配合的配合部具有位于上述车体的前后方向上的普通板厚部；从上述普通板厚部延伸设置的凸缘部；以 及形成于上述普通板厚部与上述凸缘部中的边界部的薄壁部，上述普通板厚部、上述薄壁 部及上述凸缘部的背面侧构成为玻璃相对面，该玻璃相对面直到上述凸缘部中的与上述挡 风玻璃抵接的玻璃抵接部没有阶梯差，上述凸缘部的板厚形成为比上述普通板厚部的板厚 薄，上述薄壁部的板厚形成为比上述凸缘部的除后端部以外的部分的板厚薄，在上述车体 的前后方向上的上述薄壁部的截面形状形成为圆弧状的曲面形状。本发明的第五方案的发明是在第四方案的前罩板的基础上，其主要特征在于，上 述普通板厚部及上述凸缘部形成如下，在上述车体的前后方向上，当越过上述薄壁部将上 述凸缘部的表面向上述普通板厚部的表面侧延长时，虚拟的延长面成为板厚比上述普通板 厚部的表面的板厚薄的阶梯面。本发明的第六方案的发明是在第四或第五方案的前罩板的基础上，其主要特征在 于，上述前罩板由具有1500 3000MPa的弯曲弹性模量、在23°C的测定条件下艾氏冲击值 为5Kj/m2以上的烯烃系树脂组合物成形而成本发明的第七方案的发明是在第四 第六方案的前罩板的基础上，其特征在于， 上述圆弧状的曲面形状为椭圆的圆弧面。本发明的第八方案的发明是在第四 第六方案的前罩板的基础上，其特征在于， 上述圆弧状的曲面形状为横长圆的圆弧面。根据本发明的第一方案，前罩板配置于汽车的前挡风板的下端部、发动机罩的后 端部与缓冲板的上端部之间，该前罩板至少包括通过密封材料支撑上述发动机罩的后端 部的密封材料放置部；以该密封材料放置部的后端部为起点向下侧形成的纵壁部；以及支 撑于上述缓冲板的上端部的板放置部，上述纵壁部包括第一斜面部和第二斜面部，上述第 一斜面部以将上述密封材料放置部的后端部作为起点的垂线为基准向后部侧以规定角度 形成，上述第二斜面向该第一斜面部的前侧折弯而形成。通过该结构，从发动机罩的后端部 的上方向下方施加的冲击载荷施加在第一斜面部和第二斜面部的折弯部，通过该折弯部弹 性变形或塑性变形，使密封材料放置部维持初期状态并向下方移动，因此起到上述纵壁部 不顶住而能有效地吸收从发动机罩施加的冲击载荷的效果。根据本发明的第二方案，在上述纵壁部中，上述第一斜面部及上述第二斜面部的 折弯部与上述密封材料放置部的后端部的上下尺寸恒定，因此起到即使行人等撞到从发动 机罩的左右中央到左右端部的任一处，都能够保持相同的冲击载荷的吸收水平的效果。根据本发明的第三方案，通过上述第二斜面部与上述第一斜面部所成的角度为80 度以上且100度以下，起到受到上述冲击载荷时，可使第二斜面部轻易地向下方变形，能够 可靠地吸收冲击的效果。根据本发明的第四方案，作为与挡风玻璃的前端部配合的配合部的结构，构成配 合部的普通板厚部、薄壁部及凸缘部的背面侧构成为玻璃相对面，该玻璃相对面直到上述 凸缘部中的与上述挡风玻璃抵接的玻璃抵接部没有阶梯差，另外，作为板厚，形成为以普通 板厚部、凸缘部、薄壁部的顺序变薄，薄壁部中的在车体的前后方向的截面形状形成为圆弧 状的曲面形状。特别地，薄壁部的截面形状形成为圆弧状的曲面形状，构成配合部的普通板厚部、 薄壁部及凸缘部的背面侧形成为没有阶梯差的玻璃相对面。由于配合部如此构成，因此作
6为凸缘部，能够在车体的前后方向的整个凸缘部的全长上进行弹性变形，另外，即使在薄壁 部，也能够进行使圆弧状的曲面形状的曲率半径减小的弹性变形。因此，在凸缘部与挡风玻璃抵接并进行弹性变形时，通过没有阶梯差的玻璃相对 面和薄壁部的圆弧状的曲面，能够扩大凸缘部及薄壁部的弹性变形的范围。并且，能够将应 力分散到凸缘部及薄壁部的整个面而承受。并且，凸缘部及薄壁部弹性变形时，能够防止使 构成前罩板的树脂白化的过度应力作用于凸缘部及薄壁部。如此，能够防止构成前罩板的树脂的物理参数因产生白化而下降，能够满足树脂 原本的性能。并且，能够长期以良好的状态使用前罩板。另外，由于通过凸缘部和薄壁部的弹性变形未引起树脂白化，而使凸缘部变形并 与挡风玻璃的前端部密合，因此能够大幅度地提高配合部相对于挡风玻璃的密合性。如此，凸缘部具有足够的柔软性，能够确保凸缘部可靠地贴紧挡风玻璃，因此能够 可靠地防止异物或水等从凸缘部浸入。另外，在本申请发明中，能够防止产生白化的大的应力作用于凸缘部及薄壁部，从 而不产生白化而使凸缘部及薄壁部弹性变形。因此，也能够提高凸缘部的复原力，能够长期 地维持凸缘部和挡风玻璃之间的密合性。因此，能够提高凸缘部相对于挡风玻璃的密合性能，可大幅提高作为前罩板的质 量。另外，因为在前罩板上不产生白化，因此能够良好地保持前罩板的外观。而且，即使由于来自车体的影响而导致挡风玻璃振动或前罩板振动时，由于能够 维持凸缘部的弹性力，因此作为凸缘部很难振动。因此，能够抑制凸缘部和挡风玻璃之间产 生的噪音等，能够提高音振性能。另外，即使在洗车时等，能够防止凸缘部向上翻卷，因此能 够防止作为前罩板的外观的恶化。根据本发明的第五方案，普通板厚部及凸缘部形成如下，在车体的前后方向上，当 越过薄壁部将凸缘部的表面向普通板厚部的表面侧延长时，虚拟的延长面成为板厚比普通 板厚部的表面的板厚薄的阶梯面。通过如此构成，可使凸缘部自身产生较大变形，能够加大凸缘部的后端部的弹性 变形量。并且，即使凸缘部的后端部产生较大弹性变形，也能够抑制在凸缘部产生白化，而 且，能够增大凸缘部的复原力。并且，由于能够抑制白化部位的产生，因此能够防止对前罩板的外观的恶化，能够 长期维持凸缘部和挡风玻璃的密合性。根据本发明的第六方案，要成形前罩板，可使用具有1500 3000MPa的弯曲弹性 模量、在23°C的测定条件下艾氏冲击值为5Kj/m2以上的烯烃系树脂组合物。通过使用具有 该物理参数的烯烃系树脂组合物成形前罩板，能够以更好的状态发挥本申请发明的效果。根据本发明的第七及第八方案，作为薄壁部的圆弧状的曲面形状，可以构成为椭 圆的圆弧面、横长圆的圆弧面或正圆的圆弧面。通过使薄壁部的圆弧状的曲面形状形成为 这些形状，能够防止应力集中于薄壁部的局部部位，能够有效地分散应力。并且，在将前罩 板设于挡风玻璃和发动机罩之间时，能够适当地抑制在薄壁部产生白化部位。


图1表示本发明的实施例1的汽车用前罩板结构，是沿图2的SA-SA线的剖视图。
图2是表示图1的前罩板的立体图。图3是图2的B部的放大立体图。图4是本发明的实施例2的相当于图1的剖视图。图5是车体前部的立体图。(实施例3)图6是图5的II - II剖视图。(实施例3)图7是表示配合部的主要部分的立体图。(实施例3)图8是表示配合部和挡风玻璃的配合状态的放大剖视图。(实施例3)图9是表示使凸缘部与挡风玻璃抵接的状态的主要部分放大剖视图。(实施例3)图10是表示薄壁部的变形例的主要部分放大剖视图。(实施例4)图11是表示凸缘部的变形例的主要部分放大剖视图。(实施例5)图12是表示使饰带部与挡风板配合前的状态的主要部分剖视图。(现有例)
具体实施例方式关于本申请发明的适当的实施方式，根据附图做以下具体说明。作为本申请发明 的前罩板，可以采用以下说明的形状、结构，除此之外，若是能够解决本发明的课题的形状、 结构，则也可以采用这些形状、结构。因此，本申请发明不限于以下说明的实施例，可进行多 种变更。下面，关于本发明的实施例1及实施例2进行详细说明。在本发明中，实现了提供一种汽车用前罩板的目的，由于由上部传来的冲击载荷 施加在发动机罩上，致使发动机罩的后端部变形并向下侧移动时，与发动机罩邻近的罩板 不顶住而能有效地吸收该载荷，该前罩板设于汽车的前挡风板的下端部、发动机罩的后端 部与缓冲板的上端部之间，至少包括通过密封材料支撑上述发动机罩的后端部的密封材 料放置部；以该密封材料放置部的后端部为起点向下侧形成的纵壁部；以及支撑于上述缓 冲板的上端部的板放置部，上述纵壁部包括第一斜面部和第二斜面部，上述第一斜面部以 将上述密封材料放置部的后端部作为起点的垂线为基准向后部侧以规定角度形成，上述第 二斜面向该第一斜面部的前侧折弯而形成。下面，根据

本发明的实施例。实施例1使用图1 图3说明本发明的实施例1的结构。该实施例1的汽车用前罩板结构 1是一种设于汽车的前挡风板2的下端部2a、从上部覆盖发动机室ER的发动机罩3的后端 部3a与隔开上述发动机室ER及驾驶室I3R之间的缓冲板4的上端部4a之间的合成树脂制 的前罩板6。该前罩板6包括通过与上述发动机罩3的后端部3a抵接并遮断发动机室ER内 的异味的密封材料7 (图1的密封材料7表示通过发动机罩3封闭发动机室ER而压接前的 常态，)进行支撑的密封材料放置部8 ；以该密封材料放置部8的后端部8a为起点5向下侧 LffR形成的纵壁部9 ；以及支撑于上述缓冲板4的上端部4a的车体板10的前端的板放置部 10a。上述纵壁部9包括第一斜面部12和第二斜面部13，上述第一斜面部12以将上述 密封材料放置部8的后端部8a作为起点5的垂线11为基准向后部RR侧以规定的角度θ 1 形成，上述第二斜面部13从该第一斜面部12的下端部向前侧FR折弯而形成。符号14是形成于第一斜面部12的下端部的与第二斜面部13的折弯部。另外，在上述纵壁部9中，上述第一斜面部12及上述第二斜面部13的折弯部14 与上述密封材料放置部8的后端部8a的上下尺寸15无论在汽车的左右中央部还是汽车的 左右端部都是恒定的。例如，在上述第一斜面部12的汽车的左右中央部，角度θ 1相对于上述垂线11大 约成45度，并且在汽车的左右端部，角度θ 1相对于上述垂线11成25度。另外，在汽车的 左右端部，角度θ 1相对于上述垂线11也可以适当地设定为比45度小的角度。并且，角度 θ 1在汽车的左右中央部及汽车的左右端部也可以是恒定角度。另外，上述第二斜面部13相对于上述第一斜面部12向前侧FR折弯形成的角度 θ 2为80度以上且100度以下。在上述第二斜面部13的下端部形成有放置于上述车体板 10的前端的板放置部IOa之上的水平面部16。符号17是连续地设于上述密封材料放置部 8的下面部Sb、上述第一斜面部12的前面部12a和上述第二斜面部13的前面部13a上的 加强筋。如图2所示，上述前罩板6在左右方向LH、RH上以长尺寸一体形成，外部空气入口 18形成为格状。下面，说明该实施例1的作用。前罩板6设于汽车的前挡风板2的下端部2a、发动机罩3的后端部3a与缓冲板4 的上端部4a之间，该前罩板6至少包括通过密封材料7支撑上述发动机罩3的后端部3a 的密封材料放置部8 ；以该密封材料放置部8的后端部8a为起点5向下侧LWR形成的纵壁 部9 ；以及支撑于上述缓冲板4的上端部4a的板放置部10a，上述纵壁部9包括第一斜面部 12和第二斜面部13，上述第一斜面部12以将上述密封材料放置部8的后端部8a作为起点 5的垂线11为基准向后部RR侧以规定的角度θ 1形成，上述第二斜面部13向该第一斜面 部12的前侧FR折弯而形成，据此，从发动机罩3的后端部3a的上方向下方施加的冲击载 荷F施加在第一斜面部12与第二斜面部13的折弯部14，如图1的双点划线所示，通过该折 弯部14的弹性变形或塑性变形，密封材料放置部8维持初期状态即如图1所示的水平状态 向下方LWR移动，因此起到上述纵壁部9不顶住、而有效地吸收从发动机罩3施加的冲击载 荷F的效果。另外，在上述纵壁部9中，上述第一斜面部12及上述第二斜面部13的折弯部14 与上述密封材料放置部8的后端部8a的上下尺寸15恒定，起到即使未图示的行人等撞到 从发动机罩3的左右中央到左右端部的任一处，都能保持相同的冲击载荷F的吸收水平的 效果。另外，通过上述第一斜面部12的汽车的左右中央部相对于上述垂线11向后侧RR 大约成45度，并且汽车的左右端部相对于上述垂线11向后侧RR成25度，从而在未图示的 行人等撞到汽车的左右中央部的情况下，该冲击载荷大多向左右分散，在未图示的行人等 撞到汽车的左右端部的情况下，该冲击力的分散量少，因此起到虽然第一斜面部12相对于 上述垂线11的角度θ 1不同，但冲击吸收值大致在相同水平的效果。另外，通过上述第二斜面部13与上述第一斜面部12所成的角为80度以上且100 度以下，优选大致呈直角状，在受到上述冲击载荷F时，起到使上述第二斜面部13轻易地向 下方变形，能够可靠地吸收冲击的效果。在上述第二斜面部13相对于上述第一斜面部12
9所成的角度小于80度的情况下，折弯部14向车辆后部RR侧的突出量变大，限制车辆设计 上的自由度。另外，在上述第二斜面部13所成的角度大于100度的情况下，受到冲击载荷 时，上述第二斜面部13处于顶住的倾向，妨碍上述第二斜面部13向下方的移动，有可能使 冲击吸收效果降低。另外，通过在上述第一斜面部12及上述第二斜面部13形成加强筋17，起到即使发 动机罩3上有积雪或搭着手，前罩板6也不产生变形，能够赋予一定的刚性的效果。实施例2使用图4说明本发明的实施例2的结构。该实施例2的汽车用罩结构20是一种 设于汽车用前挡风板2的下端部2a、从上部覆盖发动机室ER的发动机罩3的后端部3a和 隔开上述发动机室ER及驾驶室I3R之间的缓冲板4的上端部4a之间的合成树脂制的前罩 板21。该前罩板21包括通过与上述发动机罩3的后端部3a抵接并遮断发动机室ER内 的异味的密封材料7 (图4的密封材料7表示通过发动机罩3封闭发动机室ER而压接前的 常态，)进行支撑的密封材料放置部8 ；以该密封材料放置部8的后端部8a为起点5向下侧 LffR形成的纵壁部22 ；以及支撑于上述缓冲板4的上端部4a的车体板10的前端的板放置 部 10a。上述纵壁部22由第一斜面部12、第二斜面部13和折弯部14构成，上述第一斜面 部12以将上述密封材料放置部8的后端部8a作为起点5的垂线11为基准向后部RR侧以 规定的角度θ 1形成，上述第二斜面部13从该第一斜面部12的下端部向前侧FR折弯而形 成，折弯部14在上述第一斜面部12的下端部及第二斜面部13的上端部折弯形成，在上述 密封材料放置部8的后端部8a和上述第一斜面部12的上端部之间、上述折弯部14、第二 斜面部13的下端部和上述水平面部16之间，分别形成完全包围的薄壁状的脆弱部23、24、 25。下面，说明该实施例2的作用。通过在上述纵壁部22形成脆弱部23、24、25，在由于行人等给发动机罩3带来冲击 F时，通过脆弱部23、24、25，向下侧KWR的移动量增大，起到能够可靠地吸收冲击的效果。在上述实施例1、2中出现了行人等。所谓该行人等是如下一个概念不只是人在 道路上行走的情况，也包括慢跑等不同的状态，也包括鹿等对象为人之外的情况。下面，关于本发明的实施例3 5的概要进行说明。本发明的实施例3 5提供 一种能够扩大凸缘部弹性变形时的区域，并能够防止凸缘部变形时产生的白化，而且弹性 变形后的凸缘部能够轻易复原的前罩板。具体而言，如图5所示，在普通板厚部20A、薄壁 部21A及凸缘部23A的背面侧构成没有阶梯差的玻璃相对面25A，在普通板厚部20A和凸缘 部23A的边界，形成在车体IA的前后方向上的截面形状为圆弧状的曲面22k的薄壁部21A。 凸缘部23A变形并与挡风玻璃3A密合时，玻璃相对面25A及薄壁部21A整体变形的同时进 行弹性变形，防止薄壁部21A及凸缘部23A产生白化。实施例3在图5中的车体前部的立体图中表示的挡风玻璃3A的前端部由前罩板2A支撑。 即，挡风玻璃3A的前端部由图6所示的前罩板2A的配合部1IA支撑。另外，如图5所示，形 成未图示的发动机室等的前车室的上部被发动机罩4A覆盖，在前车室的前端部或后端部，发动机罩4A可转动地被支撑，以使发动机罩4A的后端部侧或前端部侧能够开口。在挡风玻璃3A的前端部侧设有用于良好地保持被雨、雪等覆盖的挡风玻璃3A的 视场的刮水器5A，驱动刮水器5A的电机收容于被前罩板2A覆盖的空间内。如图6所示，在前罩板2A具备罩主体部10A、与挡风玻璃3A的前端部配合的配合 部IlA0罩主体部IOA的前端部IOaA固定于罩板7A，形成于后端部IObA的配合部IlA以 规定的重叠量与挡风玻璃3A的前端部配合。作为配合部11A，构成为具备由普通板厚部20A、凸缘部23A和形成于普通板厚部 20A和凸缘部23A之间的薄壁部21A构成的配置于挡风玻璃3A的表面侧的部位；以及与挡 风玻璃3A的背面侧配合的玻璃卡爪26A。并且，如图7所示，挡风玻璃3A的前端部构成为夹在配置于上述挡风玻璃3A的表 面侧的部位和玻璃卡爪26A之间并与配合部IlA配合。配置于上述挡风玻璃3A的表面侧 的部位沿着前罩板2A的车宽方向设置，在车宽方向的前罩板2A的背面侧的适当的部位设 有多个玻璃卡爪26A。前罩板2A可通过一体成形树脂材料而构成。配合部IlA与罩主体部IOA —起一 体成形树脂材料而构成。作为构成前罩板2A的树脂材料，不限于以下记载的树脂材料，但 优选使用具有1500 3000MPa的弯曲弹性模量、在23C°的测定条件下艾氏冲击值为5Kj/ m2以上的烯烃系树脂组合物。如图6所示，在发动机罩4A的背面侧设有发动机罩加强件4aA，在关闭发动机罩 4A的状态下，发动机罩加强件4aA在前罩板2A的罩主体部IOA的前端侧与沿车宽方向设置 的密封部件压接。并且，通过密封部件6A，防止雨水等浸入前车室内。在罩主体部IOA的前端侧形成有向下方延伸设置的前端部IOaA,前端部IOaA的下 面侧构成为被罩板7A支撑。在罩主体部IOA上，在车宽方向的至少一个以上的部位设有在 车体1A(参照图5)的前后方向向上方突出的突出部12A。在突出部12A的背面侧设有沿车体1 (参照图5)的前后方向形成的用于加强突出 部12A的加强筋15A。作为突出部12A，可设于车宽方向的至少一处以上的部位。另外，作 为形成于一个突出部12A内的加强筋15A，可在车宽方向至少形成一条以上。另外，在图7 中，省略了加强筋15A的图示。如放大图8所示，在普通板厚部20A的背面侧，沿车宽方向设有用于密封与挡风玻 璃3A之间的间隙的密封部件9A。通过密封部件9A，能够防止从凸缘部23A和挡风玻璃3A 之间侵入的雨水等浸入前车室内。如图8、图9分别表示的放大图所示，在配合部11A，构成配置于挡风玻璃3A的表 面侧的部位的普通板厚部20A、薄壁部21A及凸缘部23A的背面侧构成为玻璃相对面25A， 该玻璃相对面25A直到凸缘部23A中的与挡风玻璃3A的抵接部没有阶梯差。在图9中，用虚线表示凸缘部23A未与挡风玻璃3A的表面侧抵接的状态，即将前 罩板2A安装于车体IA(参照图5)之前的状态。另外，用实线表示将前罩板2A安装于车体 1 (参照图5)后，凸缘部23A与挡风玻璃3A的表面侧抵接的状态。在图8中，表示图9中用虚线表示的凸缘部23A的状态，即凸缘部23A未与用双点 划线表示的虚拟的挡风玻璃3A的表面侧抵接的状态。并且，在图8中，凸缘部23A与挡风 玻璃3A的表面侧相抵接时，用重叠量27A表示凸缘部23A的后端部23aA位移的位移量。
11
如图8、图9所示，普通板厚部20A、凸缘部23A、薄壁部21A的各自的板厚构成为按 普通板厚部20A、凸缘部23A、薄壁部21A的顺序变薄。另外，普通板厚部20A及凸缘部23A 形成如下，若试想当越过上述薄壁部21A将上述凸缘部23A的表面向普通板厚部20A的表 面侧延长时，虚拟的延长面成为板厚比普通板厚部20A的表面的板厚薄的阶梯面。并且，作为形成于普通板厚部20A和凸缘部23A的边界的薄壁部21A，在车体 1A(参照图5)的前后方向上的截面形状形成为圆弧状的曲面22A。另外，如图7所示，作为 薄壁部21A在车宽方向上的形状，构成为沿着前罩板2A的车宽方向形成的细长的槽状。另外，作为形成于普通板厚部20A、薄壁部21A及凸缘部23A的背面侧的玻璃相对 面25A在车宽方向上的形状，构成为与挡风玻璃3A的前端部在车宽方向的曲面形状相应的 形状。如图8所示，若将前罩板2A安装于车体1 (参照图5)上，则能够将挡风玻璃3A的 前端部夹持在配合部IlA的玻璃相对面25A和玻璃卡爪26A之间。此时，如图9所示，凸缘 部23A从用虚线所示的状态向用实线所示的状态进行弹性变形。并且，凸缘部23A进行弹性变形而与挡风玻璃3A的前端部密合时，玻璃相对面25A 及薄壁部21A分别进行弹性变形。此时，凸缘部23A与普通板厚部20A相比形成为薄壁，凸 缘部23A的背面侧构成为没有阶梯差的玻璃相对面25A的一部分。通过该结构，作为凸缘 部23A，能够在车体1(参照图5)的前后方向上的凸缘部23A的整个长度方向，整体变形的 同时进行弹性变形。同时，即使在薄壁部21A，也在减小圆弧状的曲面22A的曲率的方向上进行弹性变 形，能够增大与凸缘部23A连接的薄壁部21A的部位的位移量。并且，因为凸缘部23A及薄 壁部21A能同时进行大的弹性变形，因此即使以使凸缘部23A与挡风玻璃3A的前端部密合 所必须的量使凸缘部23A的后端部23a A变形，也不会在配合部IlA产生白化。S卩，如图9的实线所示，凸缘部23A的后端部23aA进行弹性变形，能够与挡风玻璃 3A的前端部密合。并且，在凸缘部23A的后端部23aA进行弹性变形，并与挡风玻璃3A的前 端部密合的状态下，在配合部11不会存在产生白化的部位，即使存在产生白化的部位，也 仅是在该部位产生一点点的白化。因此，能够维持凸缘部23A的后端部23aA的弹性力，防 止树脂材料的物理参数的下降。并且，即使由于某种原因而产生在凸缘部23A的后端部23aA和挡风玻璃3A的前 端部之间形成间隙的状况，通过凸缘部23A的后端部23aA的弹性力引起的复原，该间隙被 封闭。因此，能够防止发生间隙未封闭的状态照旧存在的状况，能够防止损坏前罩板2A的 外观。如此，能够大幅度提高凸缘部23A的后端部23aA和挡风玻璃3A的前端部之间的 密合性。另外，即使因来自车体1A(参照图5)的影响等而导致挡风玻璃3A振动或前罩板 2A振动时，由于能够维持凸缘部23A的弹性力，因此能够防止凸缘部23A发生振动。并且，能够抑制凸缘部23A和挡风玻璃3A之间产生的噪音等，能够提高音振性能。 另外，即使在洗车时等也能够防止凸缘部23A向上翻卷，因此能够防止作为前罩板2A的外 观恶化。如此，在本申请发明中，能够防止构成前罩板2A的合成树脂的白化所导致的物理 参数的降低，能够长期维持挡风玻璃3A和凸缘部23A之间的密合状态。并且，能够长期将前罩板2A的外观维持在良好的状态。实施例4图10表示由普通板厚部20A、薄壁部21A和凸缘部23A构成的配置于挡风玻璃3A 的表面侧的部位的主要部分放大剖视图，在图IOA 图IOC中，分别表示作为车体IA(参照 图5)的前后方向上的薄壁部21A的截面形状而形成的圆弧状的曲面22A(参照图6)的变 形例。在图IOA中，表示作为圆弧状的曲面22A (参照图6)，形成正圆的圆弧面22aA的 结构例。如图IOA所示，通过形成正圆的圆弧面22aA，在将前罩板2A安装在车体IA(参照 图5)上时，当凸缘部23A弹性变形时，以减小正圆的圆弧面22aA的曲率半径的方式，能够 用圆弧面22aA的整体来承受施加于薄壁部21A的弯曲力矩。因此，不会对薄壁部21A的局 部部位施加集中应力，能够防止薄壁部21A产生白化。在图IOB中，表示作为圆弧状的曲面22A(参照图6)，形成椭圆的圆弧面22bA的结 构例。如图IOB所示，通过形成椭圆的圆弧面22bA，在椭圆的长轴方向上具有比正圆的圆弧 面22aA的情况相比更宽广的面积。因此，能够用更宽广的面积承受施加在薄壁部21A上的 弯曲力矩。并且，即使在比薄壁部21A的截面形状形成为正圆的圆弧面22aA的情况下的作用 于薄壁部21A的应力小的应力施加于形成为椭圆的圆弧面22bA的薄壁部21A的情况下，作 为薄壁部21A的凸缘部23A侧的弹性位移量，也能够产生相同的位移量。因此，即使在作用 于薄壁部21A的应力小的情况下，也能够充分获得薄壁部21A的弹性位移量，因此更能可靠 地防止白化的产生。在图IOC中，表示作为圆弧状的曲面22A(参照图6)，形成横长圆的圆弧面22cA的 结构例。如图IOC所示，通过形成横长圆的圆弧面22cA，能够在长度方向上具有比椭圆的 圆弧面22bA更宽广的面积。因此，能够用更宽广的面积承受施加在薄壁部21A上的弯曲力矩。并且，即使在比薄壁部21A的截面形状形成为椭圆的圆弧面22bA的情况下的作用 于薄壁部21A的应力小的应力施加于形成为横长圆的圆弧面22cA的薄壁部21A的情况下， 作为薄壁部21A的凸缘部23A侧的弹性位移量，也能够产生相同的位移量。因此，即使在作 用于薄壁部21A的应力小的情况下，也能够充分获得薄壁部21A的弹性位移量，因此，能更 可靠地防止白化的产生。另外，作为横长圆，也包括超椭圆的形状。实施例5图11表示由普通板厚部20A、薄壁部21A和凸缘部23A构成的配置于挡风玻璃3A 的表面侧的部位的主要部分放大剖视图，在图11A、图IlB分别表示作为车体1A(参照图5) 的前后方向上的凸缘部23A的截面形状的变形例。另外，在图IlA及图IlB所示的截面形状中，作为薄壁部21的截面形状，图示了正 圆的圆弧面形状。但作为薄壁部21A的截面形状，也可以是实施例4的图IOA 图IOC所 示的截面形状。另外，在实施例5中，普通板厚部20A、薄壁部21A及凸缘部23A的背面构成 玻璃相对面25A。图IlA表示在凸缘部23A的后端部形成立起部24A的结构例。如图IlA所示，通 过在凸缘部23A的后端部形成立起部24A，能够提高立起部24A的刚性。通过提高立起部24A的刚性，能够良好地维持立起部24A的背面侧和挡风玻璃3A(参照图8)之间的密合状 态。图IlB表示将凸缘部23A的后端部23a A侧的板厚形成为比凸缘部23A的薄壁 部21A侧的板厚还厚的结构例。即，作为凸缘部23A的板厚，构成为从凸缘部23A的后端部 23aA侧向凸缘部23A的薄壁部21A侧平滑地逐渐减小的形状。通过如此构成，能够利用凸缘部23A的后端侧23aA侧的板厚，提高凸缘部23A的 后端部23aA的刚性，并且，通过构成为凸缘部23A的薄壁部21A侧的板厚比凸缘部23A的 后端部23aA侧的板厚薄，能够增大凸缘部23A的薄壁部21A侧的弹性变形量。并且，通过薄壁部21A的弹性变形量和凸缘部23A的弹性变形量，能够使凸缘部 23A的后端部23aA弹性变形并与挡风玻璃3A的前端部侧密合。并且，在使凸缘部23A的后 端部23aA弹性变形并与挡风玻璃3A的前端部侧密合时，能够防止薄壁部21A产生白化。通过构成为如图IlB所示，能够良好地维持凸缘部23A的后端部23aA的背面侧和 挡风玻璃3A(参照图8)之间的密合状态。产业上的实用性如下。本申请发明能够恰当地适用于前罩板。
权利要求
1.一种前罩板，配置于汽车的前挡风板的下端部、发动机罩的后端部与缓冲板的上端 部之间，其特征在于，上述前罩板至少包括密封材料放置部，通过密封材料支撑上述发动机罩的后端部； 纵壁部，以该密封材料放置部的后端部为起点向下侧形成；以及 板放置部，支撑于上述缓冲板的上端部，上述纵壁部包括第一斜面部和第二斜面部，上述第一斜面部以将上述密封材料放置部 的后端部作为起点的垂线为基准向后部侧以规定角度形成，上述第二斜面向该第一斜面部 的前侧折弯而形成。
2.根据权利要求1所述的前罩板，其特征在于，在上述纵壁部中，上述第一斜面部及上述第二斜面部的折弯部与上述密封材料放置部 的后端部的上下尺寸恒定。
3.根据权利要求1或2所述的前罩板，其特征在于，上述第二斜面部与上述第一斜面部所成的角度为80度以上且100度以下。
4.一种前罩板，与配置于车体前部的挡风玻璃的前端部配合，覆盖从该挡风玻璃的前 端部到发动机罩的后端部的间隙，并在整个车宽方向上延伸设置，上述发动机罩覆盖车辆 的前车室的上部开口，上述前罩板的特征在于，形成于上述前罩板的后端部并与上述挡风玻璃的前端部配合的配合部具有位于上述 车体的前后方向上的普通板厚部；从上述普通板厚部延伸设置的凸缘部；以及形成于上述 普通板厚部与上述凸缘部中的边界部的薄壁部，上述普通板厚部、上述薄壁部及上述凸缘部的背面侧构成为玻璃相对面，该玻璃相对 面直到上述凸缘部中的与上述挡风玻璃抵接的玻璃抵接部没有阶梯差， 上述凸缘部的板厚形成为比上述普通板厚部的板厚薄， 上述薄壁部的板厚形成为比上述凸缘部的除后端部以外的部分的板厚薄， 在上述车体的前后方向上的上述薄壁部的截面形状形成为圆弧状的曲面形状。
5.根据权利要求4所述的前罩板，其特征在于，上述普通板厚部及上述凸缘部形成如下，在上述车体的前后方向上，当越过上述薄壁 部将上述凸缘部的表面向上述普通板厚部的表面侧延长时，虚拟的延长面成为板厚比上述 普通板厚部的表面的板厚薄的阶梯面。
6.根据权利要求4或5所述的前罩板，其特征在于， 上述前罩板具有1500 3000MPa的弯曲弹性模量，由在23°C的测定条件下艾氏冲击值为5Kj/m2以上的烯烃系树脂组合物成形而成。
7.根据权利要求4或5所述的前罩板，其特征在于， 上述圆弧状的曲面形状为椭圆的圆弧面。
8.根据权利要求4或5所述的前罩板，其特征在于， 上述圆弧状的曲面形状为横长圆的圆弧面。
全文摘要
本发明的前罩板(6)设于汽车的前挡风板(2)的下端部(2a)、发动机罩(3)的后端部(3a)与缓冲板(4)的上端部(4a)之间，包括通过密封材料支撑发动机罩的后端部的密封材料放置部(8)；以密封材料放置部的后端部为起点向下侧形成的纵壁部(9)；以及支撑于缓冲板的上端部的板放置部(10a)，纵壁部包括第一斜面部(12)和第二斜面部(13)，第一斜面部以将密封材料放置部的后端部作为起点的垂线为基准向后部侧以规定角度形成，第二斜面部向第一斜面部的前侧折弯而形成。由此，在发动机罩的后端部由于施加于发动机罩的来自上部的冲击载荷而变形并向下侧移动时，与发动机罩邻近的前罩板不顶住而能有效地吸收该载荷。
文档编号B62D25/08GK102001364SQ20101026960
公开日2011年4月6日 申请日期2010年8月31日 优先权日2009年9月1日
发明者武井大介, 芹泽大介 申请人:日本富拉司特株式会社