装配防护装置的卡丁车的制作方法

本实用新型涉及休闲机动车辆领域，和更具体地涉及卡丁车。尤其，根据不同方面，本实用新型涉及卡丁车的防护和其驾驶、以及对所述卡丁车进行的调节，尤其是根据驾驶员身材对所述卡丁车进行的调节。

背景技术：

与行驶在公路上的车辆不同，卡丁车为在封闭跑道上被操控的(例如通过热力发动机或电力发动机驱动的)机动车辆。这些跑道在室外(“outdoor”)或室内(“indoor”)。

可区分两种主要类型的卡丁车：出租用卡丁车和娱乐-竞赛用卡丁车。

第一种是由专业人员经营，专业人员将卡丁车出租给个人(租用票据)、或举办个人激励活动的企业或其它。第二种大多为私人所有，通过驾驶和参与竞赛，用于私人娱乐。

本实用新型可应用于所有类型的卡丁车。然而，本实用新型更具体地应用于出租用卡丁车。事实上，这些卡丁车由众多不同的具有的身材极大不同的人驾驶。因此特别期望使卡丁车适用于不同身材的驾驶员。

用于出租，卡丁车的冲刺速度值通常为60km/h，而娱乐-竞赛用卡丁车的冲刺速度大于120km/h。

或者，无论是出租用或是娱乐-竞赛用，经常发生失去控制和跑道偏离。通常注意到，由于卡丁车呈“车队”行驶，即同时多辆行驶(这增大了撞车风险)，加重了失去控制现象。

因此卡丁车和其驾驶员经受的碰撞是多重的：跑道防护栏的碰撞和两辆卡丁车之间的碰撞，这些碰撞发生在任何可能的角度上。

显然可理解到，碰撞可能是剧烈的、可能不仅造成卡丁车结构和附件的损坏，而还可能给驾驶员的安全造成威胁。

因此重要的是，在车辆和驾驶员身上产生的加速度应该尽可能小。

从技术层面讲，卡丁车相对其它运动型车辆存在一些特性。事实上，它们既无差速器亦无悬挂装置。

未设悬挂装置导致卡丁车转弯的能力主要地取决于底盘的变形，如果变形适当，底盘能够提升内侧后轮或缓解内侧后轮负担并因此避免转向不足。

换句话说，重要的是，为了能顺畅驾驶，底盘应具有足够的灵活性。

同时，在试图设计卡丁车和其驾驶员防碰撞的防护机构时，基本上要整合的多个卡丁车防护构件应保证多种功能，尤其是：

-避免交叠和嵌入；

-避免与其它卡丁车车轮相接触；

-抗由于接触造成的磨损；

-吸收冲击能量；

-不损失车轮抓地力；

-耐高温(特别邻近排气管处)；

-有助于美观。

对于旅行车，我们承认变形能量可导致结构被破坏，而与旅行车相反的是，卡丁车要求变形在尽可能大的范围内是可逆的。

该条件，特别对于租用卡丁车，是必需的，以能够持续行驶和避免频繁更换零件，和因此避免费用。

然而，在框架平面上的较大的框架刚度使得其不吸收能量，不产生较大作用力和因此极大的加速度。出于该原因，防护构件应为收回能量的主要构件。

最后，期望卡丁车防护构件呈现原本的和美感的外观。

因此应该找到一种折中方案，以满足前面所列功能且不会使卡丁车过重。

另外，卡丁车通常具有被安装在踏板部上的两个踏板，一个加速踏板和一个刹车踏板。通过驾驶员的脚致动各个踏板。

在现有的大多数卡丁车中，踏板部被固定，且其位置(即相对座椅远离的位置)是折中方案，最终不适合大多数使用者。

在卡丁车中还存在有，踏板被安装在滑动组件上，可按意愿靠近或远离座椅。踏板因而可具有例如通过穿孔组件定义的相对座椅的离散位置组件，穿孔实施在联结梁的板体上，踏板在梁上滑动，在穿孔中安置有联结踏板的闭锁凸耳。

在使用者在卡丁车中就位时，应可调节踏板部的位置，以使位置适于使用者腿的尺寸，并使使用者能以足够的力压在踏板上。

这种调节被证明相对繁琐，通常需要例如跑道经营者的第三者进行干预，第三者必须利用为此设置在踏板附近的操纵杆来解锁踏板部，移动踏板直到适用于驾驶员身材的位置，和接下来将踏板手动锁定在新位置上。

这消耗了时间，对于跑道行驶，应在每个期间对所有卡丁车进行干预，而且最终产生资金浪费。

在一些情况下，驾驶员就坐于卡丁车座椅上时，其自身可接触调节杆，即使这不太方便。当身高较高的使用者接续较矮的使用者时，移动踏板相对容易，使用者可用脚推动踏板部以远离座椅。反之，在卡丁车上较矮使用者接续较高使用者时被证明要复杂得多：事实上在该情况下，使用者应该用脚或手在踏板上施加牵引力以使其接近座椅，这是困难的，如果没有外界帮助这是不可能实现的。

技术实现要素：

本实用新型的目的尤其在于根据不同实施方式克服现有技术许多缺点中的至少一些缺点。

更确切地，本实用新型的目的在于提供一种卡丁车抗碰撞的防护技术，其较现有技术更有效地保证对卡丁车和其驾驶员的防护。

本实用新型的其它目的在于提供给予如下防护功能的技术方案：

-防止交叠和/或嵌入风险；

-防止车轮与其它卡丁车相接触；

-有助于卡丁车的美观。

根据至少一种实施方式，本实用新型的另一目的在于提供一种卡丁车，其中不同构件可适用于所有身材和体态类型的驾驶员。

更具体地，根据至少一种实施方式，本实用新型的目的在于提供一种卡丁车，无论驾驶员的身材，其能够改善踏板部的舒适度和人体工程学。

通过本实用新型的卡丁车达到这些目的以及接下来呈现的另外目的，所述卡丁车包括底盘和防护组件，所述防护组件包括：

-正面防护构件，正面防护构件包括被固定至底盘的至少一个固定部分和 相对所述固定部分滑动安装的至少一个活动部分；

-侧向防护构件，在所述卡丁车的每侧；

-前轮防护构件，在所述卡丁车的每侧，前轮防护构件与所述正面防护构件的活动部分连成一体并相对于对应的所述侧向防护构件和/或所述底盘在滑动方面被引导；

-上防护构件，在所述卡丁车的每侧，上防护构件至少部分地延伸在车轮的上方，与对应的所述侧向防护构件连成一体并在所述正面防护构件的上方和/或之内延长，相对所述正面防护构件平移活动。

这有助于提高对卡丁车和驾驶员的防护、和防护组件以可逆方式变形的性能，同时提供原本美观的外观。

根据本实用新型的一具体方面，所述卡丁车包括动能吸收部件，保证在所述固定部分和活动部分之间的连接。

尤其是，所述动能吸收部件包括至少一个泡沫块，尤其是低弹性泡沫块。

以该方式提高正面碰撞时吸收碰撞能量的防护能力。注意到，通过包括固定部分和活动部分的正面防护构件的结构，有助于泡沫块的工作。

根据另一具体实施方式，所述动能吸收部件包括：

-至少一个弹性吸收构件，其被安置在底盘和防护构件之间，能够从息止状态转到压缩状态，和反过来从压缩状态转到息止状态；和

-至少一个屈曲控制构件，其被布置用于在弹性吸收构件不处于息止状态时抵抗弹性吸收构件的屈曲变形，所述屈曲控制构件被安装成在所述卡丁车的纵向轴线方向两侧的至少15度的预设角度范围上相对底盘在枢转方面是活动的。

如此，一方面，吸收部件集成期望的弹性材料，但是单独的弹性材料仅仅不完美地保证其吸收功能，这是由于两个原因。第一个原因是，对应于弹性材料第一屈曲模式的压缩临界载荷非常低，从而阻止用于较大部分可用行程用来吸收能量。第二原因是，单独的弹性材料仅对压缩作用力的任何偏心极敏感，从而引起过早屈曲和因此具有与极低的第一屈曲模式相同的缺点。

另一方面，吸收部件集成至少一个屈曲控制构件。该屈曲控制构件还能够阻止或限制弹性材料的第一屈曲模式，且还减少由于施加的作用力可能的各种偏心引起的临界载荷的下降。

术语“屈曲”涉及弹性吸收构件的屈曲的不稳定性、尤其梁的屈曲模式造成的变形。作为示例，如果弹性材料为中空圆柱形形状，其可消除梁的屈曲模式，以使侧的壁屈曲模式工作。术语“控制”表示消除或限制的一些屈曲模式。

根据一种具体方面，至少一个屈曲控制构件与至少一个弹性连接件和/或球窝节相配合。

这样限制了连接的脱裂风险，并保证屈曲控制构件的定向。

根据另一种具体方面，所述卡丁车包括：可调节踏板部，可调节踏板部装配有至少一个踏板和邻近所述踏板的底板，所述踏板具有两个脚按压段，即上段和下段；以及，调节所述下段和所述上段和/或所述底板之间的间隔的调节部件。

而且，卡丁车的踏板可适合不同体态的驾驶员。因此可调节卡丁车的刹车和/或加速器踏板以适合驾驶员的身材(尤其是身高)，且符合人体工程学，即适合脚的移动以在刹车或加速动作中给予最佳敏感度和有效性，且其中调节是通过一个操作进行。

根据一种具体实施方式，所述可调节踏板部的位置的调节和所述间隔的调节被相关联且同时执行。

换句话说，相对卡丁车底盘活动的可调节踏板部的特征在于，其包括根据踏板部相对底盘的位置改变在脚部按压上段与脚部按压下段之间间隔的调节部件。

根据一种具体实施方式，所述卡丁车包括与所述可调节踏板部相联结的回位部件，回位部件能够使所述可调节踏板部朝相对所述座椅的距离缩短的位置回位。

而且，在驾驶员想要调节踏板部的位置时，踏板部总是位于离座椅足够近的位置上，以使驾驶员容易接触到。这可以仅通过推动实现，例如如果期望远离，驾驶员用其脚部推动踏板部远离座椅到适合其腿长度处，如果驾驶员身材较小，可将踏板部锁定在接近座椅的位置处。

这种自动化踏板部在足够接近座椅以使所有驾驶员能够接触到踏板部的位置中，这大大减少了每个租用卡丁车在跑道上的管理干预时间，和因此能够得到更大的经济效益，同时减少了在两个接续行程之间专用于冗长调节以使卡丁车适合驾驶员体态的停滞时间。

根据一具体方面，所述卡丁车包括操纵构件，操纵构件能够释放所述可调节踏板的锁固部件，锁固部件被设置用于将可调节踏板部锁固在沿梁的一设定位置上，所述操纵构件位于当驾驶员坐在座椅上时所述卡丁车驾驶员的手的作用范围内。

如此，在驾驶员希望改变踏板部位置时(例如在更换驾驶员后)，其可以容易地进行，同时保持坐在座椅上，简单地致动位于手作用范围内(例如在方向盘或座椅附近)的操纵构件。这种操纵构件解锁踏板部：回位部件从而可起作用，使踏板部回到相对座椅的距离减小的位置中。当驾驶员松开操纵构件时，踏板部再次自动锁固在其所处的位置上。

根据一种具体实施方式，所述卡丁车包括邻近所述踏板的底板，底板相对所述梁的轴线朝所述卡丁车前方方向朝下部倾斜，以便当所述可调节踏板部朝卡丁车前方移动时使所述踏板的上段和下段与所述底板之间的空间增加。

对于踏板部的全部位置，这能够得到优化并适合驾驶员身材的脚部位置。对于所有驾驶员来说，还可以将搁脚部保持在脚跟的中间高度上，以不强迫驾驶员的肌肉收缩。

附图说明

通过阅读接下来作为非限定性示例给出的变型之一的本实用新型优选实施方式和附图的描述，本实用新型的其它特征和优点将变得明显，在附图中：

-图1为装配有根据本实用新型的防护部件的卡丁车的俯视三维视图；

-图2为该卡丁车的隐藏的结构的三维视图；

-图3A和3B示意性示出根据第一实施方式的正面防护构件：

-图3A：俯视图；

-图3B：在卡丁车的前轮防护构件与侧面防护构件之间的滑动连接件的视图；

-图4示出根据第二实施方式的正面防护构件；

-图5A和5B示意性示出根据第三实施方式的正面防护构件的三维视图和分解视图；

-图6A和6B示意性示出侧向防护构件的三维立体和分解视图；

-图7A和7B表示卡丁车踏板部的三维视图和分解视图；

-图8A和8B为卡丁车的倾斜底板的三维视图。

具体实施方式

图1示意性示出装配有根据本实用新型的一实施方式的防护组件的卡丁车1。

这种卡丁车1尤其包括底盘2、四个车轮3、驾驶员就坐的座椅4、和方向盘。注意到，与为碰碰车提供的呈现基本矩形环绕形式的传统防护相反，防护组件5向卡丁车提供了从美观的视角看特别活力和运动型的外观。

所述防护组件5包括：

-正面防护构件51，正面防护构件具有被固定至底盘的至少一个固定部分、和相对所述固定部分滑动安装的至少一个活动部分；

-侧向防护构件52，在卡丁车的每侧；

-前轮防护构件53，在所述卡丁车的每侧，前轮防护构件与所述正面防护构件的活动部分连成一体，并相对对应的所述侧向防护构件和/或所述底盘在滑动方面被引导；

-上防护构件54，在所述卡丁车的每侧，上防护构件至少部分地延伸在车轮上方，与对应的所述侧向防护构件连成一体并在所述正面防护构件的上方和/或之内延长，相对正面防护构件平移活动。

该上防护构件54可以，例如通过一个或多个螺钉，与侧向防护构件52和/或底盘连成一体。上防护构件54的前端542在正面防护构件51的上方延伸，并在碰撞的情况下相对正面防护构件51移动。接触部件和/或所述移动的引导部件在两个构件之间平移。

而且，在撞上正面防护构件的情况下：

-正面防护构件的活动部分相对固定部分移动，和因此相对底盘移动；

-所述活动部分驱动前轮防护构件相对侧向防护构件滑动移动；

-正面防护构件的活动部分相对上防护构件、和更确切相对其前端移动。

图2示出卡丁车的隐藏的结构，或底盘。防护组件的构件被组装到底盘上。

图3A和3B示出根据本实用新型第一实施方式的卡丁车防护组件。所述防护组件包括：

-前防护构件10，包括：

-限位件11，其连接到底盘2；

-在限位件11上滑动的扰流件12；

-两个缓冲材料块13，插设在限位件11和扰流件12之间；

-左侧和右侧的两个侧向防护构件20，包括：

-右边和左边的两个前轮防护构件21；

-卡丁车的两个侧边的和发动机侧、右后车轮以及左后轮的防护构件22，

-后防护构件30；

-各个构件(除了扰流件12)上加设的摩擦带40。

如图3A所示，前轮防护构件21被嵌接在扰流件12中和通过螺钉14和15与扰流件12连接。而且，每个前轮防护构件21按压在限位件11后方的斜面上。

这允许在安装时压缩缓冲材料13(预加应力以限制回弹)和阻止扰流件12向前方脱开。

另外，根据本实用新型的原理，通过滑槽16将前轮防护构件连接到卡丁车侧面的防护构件上(图3B)。

在卡丁车的侧边防护构件22的侧面上也设置有这种滑动连接件。

所述滑槽使得前轮防护构件沿平行卡丁车轴线的方向上相对侧向防护构件在水平面相对移动。

在紧密的工作间隙，滑槽在其它方向上连接零件。

在碰撞情况下，滑槽16嵌合到为此设置在侧边防护构件22上的容置部中。

根据所述实施方式，扰流件12在限位件11上滑动和因此不直接被连接于底盘2。前轮防护构件21不再被直接连接到底盘，而是通过侧向防护构件连接到底盘。

在所述实施方式中，通过配有弹性垫的垫块将右边和左边的侧向防护构件连接到底盘，通过后防护构件，将侧向防护构件、或后轮防护构件连接到底盘(因此后轮防护构件不被直接连接到框体)。通过配有弹性垫的垫块将所述后防护构件连接到框体。从而，借助于弹性垫，防护构件围绕框体“漂浮”。前轮防护构件与侧向防护构件之间的滑动间隙允许底盘的前部相对后部自由转动。

执行防护的组件不改变底盘的刚度和因此保持车轮的抓地能力。

现将解释在根据本实用新型实第一实施方式的组件中的前防护构件10的 工作。

在卡丁车轴线X上的正面碰撞的情况下，扰流件12在限位件11上滑动。缓冲材料13被压缩。在行驶结束时，扰流件12按压在被安置于限位件11底座上的挡块上；所述挡块阻挡扰流件进入驾驶员的腿部中并限制在前轮防护构件上的压缩(无屈曲)。

然后，车轮防护构件21退到滑槽16中，例如在6cm的行程上。通过车轮防护构件21的变形和通过由垫杆允许的纵向移动，进行扰流件12的其余行程(例如4cm)。

在碰撞严重时，如扰流件12被止挡在限位件11上，作用力通过限位件11以均匀的方式传到框体2的前梁上，没有可能导致框体弹性扭曲的偏心。

注意到，一方面通过扰流件在限位件上的滑动的复得，和另一方面通过保持在滑动连接件16处的前轮防护构件21与侧向防护构件一起，来保证在竖直平面上的稳定性。

在歪斜的正面碰撞情况下，撞击点相对卡丁车轴线偏移且作用力相对相同轴线倾斜。在所述作用力的作用下，扰流件12趋向根据三种运动移动：压缩(相似于前述情况)、侧向移动、和围绕竖直轴线旋转。

通过防护构件的拐角在限位件的倾斜后表面上的按压和相对的侧面的缓冲材料的压缩，来获得转矩。通过车轮防护构件21在限位件11的倾斜后表面上的按压，来获得侧向作用力。由于倾斜的所述表面，使得扰流件在限位件上产生凹陷，如此使得缓冲材料工作。

在该运动中，通过由限位件的垂直切面实现的引导，扰流件12在限位件11上自动地对中。

根据图4示意性示出的第二实施方式，卡丁车的前防护构件100由如下构件组成：

-支承片板110；

-缓冲块120；

-中间片板130；

-防嵌入片板140。

支承片板110具有固定在卡丁车底盘上、基本为平直的固定段111。支承片板110在所述固定段111的两边还具有圆弧形的两个可变形段112和113。

中间片板130为圆弧形，并通过螺钉将其两个端部的每一个连接到支承片板110的端部上。中间片板的端部和支承片板的端部形成正面防护构件的附接区。在支承片板110和中间片板130之间包含的空间中存在缓冲块120，缓冲块是例如泡沫块。

中间片板130可被覆盖有防嵌入片板140。与优选地由金属材料制成的支承片板和中间片板相反的是，防嵌入片板可以由塑料材料制成。优选地，防嵌入片板更宽，用以在冲撞情况下尤其避免卡丁车的前方嵌入到另一卡丁车的底盘之下。

作为卡丁车侧向防护的组成部分，前轮防护构件151和152被设置在卡丁车的右边和左边。所述防护构件的每一个是刚性的，且通过其前端1511被固定至前防护构件100的附接区，以阻止在前防护构件100和前防护构件的片板之间沿水平轴线的任意旋转。

这些前轮防护构件的第二端1512在前轮后方通过滑动连接件固定至卡丁车的底盘，滑动连接件允许前防护构件100相对底盘沿基本平行于卡丁车轴线的轴线滑动，但不允许使其相对底盘很大地转动。在本实用新型范围内，卡丁车的轴线为图1所示的轴线X。

所述滑动连接件的约几毫米的单一小间隙允许避免底盘防护构件的刚度超过底盘的刚度、和失去卡丁车抓地力所需的挠性。

可选地，前轮防护构件151的所述后端1512可通过滑动连接件被固定至卡丁车的侧面防护构件160、或固定至其本身与卡丁车底盘连成一体的任何其它零部。

在撞击在卡丁车前部的情况下，构成卡丁车正面防护构件的片板产生变形。由于所述片板的惯量和布置，这两个片板不会在水平面中明显地变形。例如在较大正面撞击情况下，中间片板130和固定片板110相靠近，同时压缩缓冲块120。中间片板的移动可以大于10厘米。

由于防护构件的布置、和尤其固定片板的可变形段的形状，片板端部朝向卡丁车后部移动，不与卡丁车前轮相接触。该移动导致前轮防护构件151、152的移动，前轮防护构件朝向后部滑动。对于位于最前面的部分，防护构件的这些移动在约10厘米的较大距离上进行，和因此能够有效缓冲驾驶员和卡丁车承受的撞击。

然而，这些移动不会造成卡丁车的任何损坏、且是可逆的。而且，这些移动不会造成前部围绕水平轴线旋转的风险，前部围绕水平轴线旋转可能导致更严重的事故，如卡丁车交叠。事实上，前轮防护构件151、152有效地阻止这种旋转。前防护构件10因此具有极良好的竖直向稳定性。图5A和5B示意性示出前防护构件1000的第三实施方式。

卡丁车底盘2装配有撞击动能吸收装置(或缓冲装置、或吸收装置)，图5B示出结构构件的立体分解视图。

在所述实施例中，吸收装置因此位于底盘2的前方位置上，以与承受外部物体撞击的卡丁车防护构件的前片板1100相配合，和因此朝底盘2的方向、朝沿轴线X上升的竖直方向、或在所述片板的侧面之一上(侧向、或倾斜撞击)后退。

由于屈曲或弯曲控制构件在预设角度范围上在旋转、或枢转方面是活动的，以与撞击轴线趋向对齐，正面或倾斜撞击的吸收是可能的。

底盘2在前部具有由两个管体组成的横向支承结构，两个管体其中一个是被固定至底盘其余部分(例如通过两个侧向地相互间隔的纵向管状短垫片)的下管体，和第二个是被直接固定在底盘1上的上管体。横向支承结构在下和上管体之间具有用于两个引导构件1500的两个轴的通道，分别将在下面讨论。

防护构件被安装在卡丁车前部。防护构件尤其包括扰流件、或发动机罩(未示出)和前片板1100。发动机罩具有遮掩技术部件和/或覆盖以及装饰的功能。其可由用于防护的塑料材料制成的覆盖壳体构成，局部设置成被插设在横向杆1200和前片板1100之间。前片板由塑料材料制成，此处为聚乙烯。其侧向片材大体呈现向后部凹陷的弧形轮廓。

卡丁车前防护片板1100和弹性构件1300被用于支承吸收材料，和通过它们的变形，能够起作用，以及局部促进吸收组件的变形能量。

弹性构件1300通过固定部件(例如螺钉)嵌接在卡丁车的前防护片板1100上。

由卡丁车前防护片板1100和弹性构件1300限制的体积包含吸收装置，在本实施例中典型地有两个吸收装置。相对于轴线X对称布置的两个吸收装置用于通过基本变形吸收碰撞能量，和优选地为纯弹性的，喝非塑料类型的，以避免记忆效应，以在即便多次碰撞后还可保留原有性能。

为此，如从图5B可见，前片板1100的后表面承载横杆1200，横杆1200的两个端部的后表面承载分别的为柱形的弹性缓冲材料块1400的两个前端，缓冲材料块纵向地延伸并呈现设置有纵向压缩的方向，即平行于轴线X，该方向此处表示碰撞方向。

在本实施例中，柱1400为圆柱形的和管形的，每个柱具有容置轴向引导杆的轴向通道，轴向引导杆此处由引导主体1500构成。每个柱的扩口端1510确保了侧向碰撞或后碰撞时装置的防错位功能。

还被称为静默块的弹性块1600，或作为变型的球窝节、线缆或能够限制在该构件上的弯曲应力的所有其它连接件，用于解除引导主体1500相对横杆1200的连结，尤其用于避免在斜向碰撞情况下被拔出。而且，引导主体(在本实施方式中其为圆柱形杆)1500趋向于平行地对齐碰撞轴线(或至少与其相靠近)，碰撞轴线应为正面或倾斜的。弹性块1600作用在引导主体1500上并有助于获得该方向。

尤其可用塑料材料实施所述引导主体。

通过螺钉将弹性块1600固定在杆1200的端部的相关后表面上，用于容纳引导主体1500的前自由端部，以向前自由端部提供一定程度的间隙，以避免所有被拔出的风险。每个柱1400的后端被防护圆柱形盖体1410覆盖，圆柱形盖体钻有引导主体1500的轴向通过孔。

例如用聚氨酯、或具有要求的弹性和压缩品质的所有其它材料实施柱1400。

处于自由的引导主体1500的长度基本对应柱1400的长度。但其可被设置有余量(例如通过螺钉可调节)，用于使柱1400在一定轴向压缩作用力的作用下被初始预加应力，以在碰撞情况下呈现抵制压缩作用力的增加的初始强度。

在强烈的正面碰撞后，柱1400被严重地轴向剂压，即息止的圆柱形形状被变形，在本实施例中理想地，呈大体环形形状。事实上结构材料在屈曲效应作用下径向变形。引导主体1500在被安置在底盘2的横向结构的管体之间的通道上纵向滑动。显而易见地，弹性构件1300呈现主体1500的两个返回通道，又或通过正视时上部或下部歪曲的形状呈现适于环绕引导构件1500的通道空间的形状。

碰撞后，引导构件1500保持每个柱1400的轴向对称，即其前端部保持纵向地“面对”后端部。因此前端部沿柱1400的几何轴线的唯一路径移动，无相对 该局部轴线的侧向歪曲，除了在需要时围绕引导主体1500存在的初始径向间隙。然而注意到，轴向压缩的柱1400的材料趋向于以向外和向内的方式径向屈曲，即趋向于靠近引导主体1500和因此取消全部初始径向间隙。还可以自动对中。

在碰撞时，在碰撞起始，前片板1100的中央部分的凹陷引起其端部1110、1120向前方枢转，即向更横向的延伸方向枢转。

注意到无论引导构件的实施形状如何(主体1500或其它)，如果前片板1100的挤压行程允许，引导构件均可通过其前端(如所示的块1600)或后端固定。因此引导构件被相对底盘2固定。

在所示的实施方式中，在俯视图上，两个引导构件1500限定平行四边形的两个纵向侧边，平行四边形中的两个横向侧边在前面由杆1200构成和在后面由连接两个通道210、220的虚拟线路或等同物构成，限定引导主体1500的滑动通道后部位置。在组件不受任何侧向应力时呈矩形的所述平行四边形，在侧向碰撞情况下可变形，这是由于其四个角的每一个对应能够在两个相关侧上枢转的装配。

事实上，两个前角具有各自的弹性块1600，弹性块具有球窝节的功能，在息止状态下，它们的弹性保证将两个前角的每一个保持在90度上。由于引导主体1500的螺接对引导主体穿过的柱1400有轻微的轴向压缩，柱的后端，更确切地盖体1410，按压在底盘2的纯横向的前表面上，从而使柱1400在完全纵向的方向上分别弹性施力于引导主体1500。

因此将注意到，可用球窝节或等同物代替前角弹性块1600，没有角度回位弹性，因为，在息止位置上，柱1400通过后端已保持完全纵向对齐。所述球窝节或等同构件，可以减化为简单结合构件，阻止矩形的相关两侧边的分开，即不需要确保对相关两侧在相互转动方面的引导。

通过通道210、220限定两个后角，通道形成的这种箍环决定了相对于底盘2的后退通道位置(纵向x、横向y、和高度z)，即禁止沿三个方向平移的三个自由度。

因此构件11上的侧向碰撞不会引起引导构件的拆装，但使杆相对纵向轴线偏移中心，这会将上面的矩形改变成平行四边形，平行四边形的两个纵向侧边(即引导构件)相对纵向轴线倾斜。因此阻件仍然起作用以通过退回两个引导构 件保证期望的缓冲。

例如可将纵向轴线方向两侧的角范围每个分别限制在15度、甚至30度。在这样的范围内，引导主体在各自通道中的滑动仍然被保证，虽然碰撞是相当一部分横向的，对应的作用力呈现占主导的轴向分量，以及虽然在通道的壁上没有由于摩擦产生的咬刹，两个各自的型架仍是能并存的。

所述方法呈现的优点为具有强吸收能力，超出参考能量：作用力增大，但是以渐进方式增大，具有：

-弹性吸收构件的压缩阶段；

-控制屈曲的压缩阶段，在该阶段，屈曲控制构件以对抗屈曲的方式约束弹性吸收构件；

-可选地，弹性吸收构件的新的压缩阶段。

所述方法从而提供极优良的弹性，以及没有损坏，即使在100次碰撞之后。

根据本实用新型，无论驾驶员身材如何，卡丁车还具有驾驶员自己可以容易地相对座椅调节的踏板部60。

为此，一旦踏板部处于解锁位置，回位部件趋向于使座椅回位到踏板部60附加。其次还设置有其它调节，尤其是座椅和转向柱的调节。

踏板部组件60承载刹车踏板61和加速踏板62。所述刹车踏板60安装成在与底盘2连成一体的中央梁70上滑动。

通过沿梁70滑动踏板部60，进行踏板长度的调节，即踏板相对座椅4远离的调节。

图7A和7B表示出通过偏置长度调节装置进行长度的调节和锁固长度调节。

踏板部60由在中央梁70上滑动的基座63构成。踏板部的基座63还用于支承用于支持驾驶员脚跟的两个搁脚部64。每个踏板61、62因此包括一个搁脚部64和一个上部杆或段，驾驶员脚前端在杆或段的上面按压。在操作中，踏板的上杆操控围绕搁脚部64的轴线枢转。其它形状的踏板，例如满实的或带有扁平上段的，当然是可能的。

一组孔可被实施在梁70的上部中，其限定踏板部相对座椅同样多的分散位置。通过嵌入到梁的孔之一中的销65，踏板部60被锁固这些位置之一上。

在期望调节踏板部60的位置时，驾驶员致动控制按键66，控制按键通过 护套线缆67连接到锁销65。所述控制按键66的致动导致护套线缆67回缩，这将锁销65从其所装配的孔中被释放。

所述锁销65可配设熔断点，使得当卡丁车承受剧烈冲撞时，锁销断裂，和因此释放于其所装配的孔。从而踏板部60在驾驶员脚施加的压力下远离座椅退后，这能够限制由于撞击对驾驶员脚和脚踝造成的伤害。还可设置，对被安置在中央梁70前段上的行程终止挡块也配设这种熔断。

根据另一种方法，可利用齿条实施调节，线缆操控与齿条的齿相啮合的凸耳。进行连续调节也是可能的，例如用接下来描述类型的机构，以调节转向柱。

弹簧68通过其端部之一连接至安置在梁70中的限位槽681、和通过另一端部连接到安置在踏板部的基座63中的限位槽682上。当锁销65被释放时，弹簧68趋向于使踏板部60从其最远离的位置上向减小远离的位置处回位。

一旦驾驶员释放控制按键66，销65立即下降到其所对着的梁70的孔中，以使踏板部自动锁固在新位置上。如果驾驶员期望踏板部定位在例如在沿梁的一半行程处，因此只需要在踏板部的一半行程处释放控制按键66即可：销装容置在其所对着的孔中，因此踏板部锁固在中间位置上，和弹簧68因此不再使踏板部更靠近座椅回位。

作为变型，可用气动的或液压的作动筒替换弹簧68，作动筒能够使踏板部向座椅回位，同时在行程末减慢踏板部，以缓冲踏板部的返回运动，并完全避免剧烈移动。

梁70相对水平面倾斜，或更确切地，相对由底盘2限定的平面倾斜，并向卡丁车前方提升。如此，当踏板部远离座椅时，在搁脚部64和卡丁车底板之间的空间增大，假设是水平的底板，即平行于底盘平面。下面将参考图8A和8B描述所述倾斜底板。

而且，在踏板高度上的位置还适合驾驶员身高(考虑到脚的尺寸基本与驾驶员身高成比例)，驾驶员就坐在可舒适驾驶的位置上，同时其脚跟安放在底板上。

因此，对于驾驶员来说，将踏板部相对座椅调远，以适合其腿的尺寸，然后驾驶员就坐在卡丁车内，是极舒适的。事实上，驾驶员可就坐在驾驶位置上，并按压位于手的作用范围(例如，在转向柱的基座附近)的控制按键66。然后借助于回位部件68，踏板部自动地接近座椅。在踏板部位于期望位置上时，只 需要驾驶员释放控制按键66即可，以使踏板部再次自动锁固。如果踏板部超过了期望位置，驾驶员可简单地用脚将踏板部推到其选择的位置上。

另外，通过刹车管和加速控制护套，导致刹车踏板61和加速踏板62运动的控制被传送到卡丁车控制机构。

图8A和8B示出卡丁车的转向模块，其中，尤其嵌置有卡丁车方向盘的转向柱、和踏板部60。在图8A中，模块的左侧向定为朝向卡丁车前方，右侧朝向后方。在附图中显示出两个倾斜段80，倾斜段对应踏板下方的卡丁车底板。通过与平行于卡丁车轴线X(又或平行地面)的水平面形成包括在例如5°和30°之间的一个角度α，所述底板朝卡丁车前方的方向稍微向下倾斜。

该构型能够按人体工程学地调节踏板：当踏板部60被向卡丁车前方移动时，搁脚部64和底板之间的空间增大。搁脚部64可被定位，以使得无论驾驶员身材如何，搁脚部可在脚跟的一半高度处。

在驾驶员就坐在座椅上时，脚跟的一半高度的位置是理想的位置，双腿弯曲且脚跟放置在底板上，和脚趾端按压在踏板上。该位置对应脚的“自然”位置，即在该位置上，不需要或者通过伸展或者通过弯曲来收紧脚踝肌肉。

对于全部踏板部的位置，这些构件能够得到优化的并适合驾驶员身材的脚部位置。如此可以使所有驾驶员将搁脚部保持在脚跟一半高度处，将踏板保持在大脚趾位置处，且脚相对腿的角度不会强迫驾驶员肌肉收缩。