悬架构件下臂托架结构的制作方法

本公开涉及一种悬架构件下臂托架结构。

背景技术：

日本专利申请公开(JP-A)第2014-144658号描述了一种车辆前部结构。更具体地，提供了构成悬架的一部分的下臂和支撑该下臂的悬架构件。下臂的前侧附接部可旋转地附接至杆状前侧臂附接部，该杆状前侧臂附接部附接至悬架构件的上面，且下臂的前侧附接部的轴向方向沿车辆前后方向。另外，下臂的后侧附接部通过衬套可旋转地附接至下臂托架，该下臂托架附接至悬架构件的外壁，且下臂的后侧附接部的轴向方向沿车辆竖直方向。由此下臂附接成使得相对于悬架构件能够移位。

可旋转地支撑下臂的后侧附接部的下臂托架通常构造有夹在上面板和下面板之间的衬套。但是，如果来自下臂的负荷朝向车辆后侧输入到下臂托架，则存在下臂托架的上面板和下面板在沿车辆竖直方向彼此分离的方向上将变形的可能性，以及每个都将变形从而弯曲的可能性。为了防止这种变形，尽管可以想象添加除了上面板和下面板之外的其他构件以增加下臂托架的强度，但是在这样的情况下，由于部件数量的增加，重量会增加。因此，在相对于增加下臂托架的强度同时抑制部件数量的增加这方面有进一步改进的余地。

技术实现要素：

本公开获得了能够增加下臂托架的强度同时抑制部件数量的增加的悬架构件下臂托架结构。

本公开的第一方案是悬架构件下臂托架结构，包括(1)悬架构件，其设置在车辆的侧构件的车辆下侧并由该侧构件支撑，(2)下臂托架，其设置在悬架构件的车辆宽度方向外侧，(3)上面板，其构成下臂托架的上部，并且布置在对应于悬架构件的上侧面的位置处，(4)下面板，其构成下臂托架的下部，并且布置为在对应于悬架构件的下侧面的位置处沿车辆竖直方向与上面板分离，以及(5)衬套，其布置在上面板和下面板之间，使得衬套的轴向方向沿车辆竖直方向，其中(A)所述上面板具有(i)第一表面壁，其具有沿车辆竖直方向的板厚方向，并且包括接合至悬架构件的上侧面的上接合部，(ii)第二表面壁，其通过第一联接表面壁连接至第一表面壁，布置为从第一表面壁朝向车辆上侧偏移，并且包括抵接衬套的在车辆上侧的端部的衬套上端抵接部，(iii)第三表面壁，其通过第二联接表面壁连接至所述第二表面壁，布置为从所述第二表面壁朝向车辆上侧偏移，并且沿着第二表面壁的在车辆宽度方向外侧的端部形成，以及(iv)第一竖直壁，其连接至第一表面壁、第一联接表面壁、以及第二联接表面壁和第三表面壁的在所述衬套的周向上的至少一个端部，并且朝向车辆竖直方向下侧延伸，并且(B)下面板具有(v)第四表面壁，其具有沿车辆竖直方向的板厚方向，并且包括接合至悬架构件的下侧面的下接合部，(vi)第五表面壁，其通过第三联接表面壁连接至第四表面壁，布置为从第四表面壁朝向车辆下侧偏移，并且包括抵接衬套的在车辆下侧的端部的衬套下端抵接部，(vii)第六表面壁，其通过第四联接表面壁连接至所述第五表面壁，布置为从所述第五表面壁朝向车辆下侧偏移，并且沿着第五表面壁的在车辆宽度方向外侧的端部形成，以及(viii)第二竖直壁，其连接至第四表面壁、第三联接表面壁、以及第四联接表面壁和第六表面壁的在所述衬套的周向上的至少一个端部，并且朝向车辆竖直方向上侧延伸，并且其中(C)第一竖直壁和第二竖直壁在沿它们的板厚方向观看时彼此重叠并通过竖直壁接合部接合在一起。

根据第一方案，下臂托架设置在悬架构件的车辆宽度方向外侧。下臂托架构造为包括在上面板和下面板。上面板通过包括上接合部的第一表面壁接合至悬架构件的上侧面，并且衬套的在车辆上侧的端部抵接第二表面壁的衬套上端抵接部。此外，第三表面壁形成在第二表面壁的在车辆宽度方向外侧的端部。第三表面壁布置为从第二表面壁朝向车辆上侧偏移，并通过第二联接表面壁连接至所述第二表面壁。即，第二联接表面壁基本上沿车辆竖直方向而形成，以便将第二表面壁和布置为朝向其车辆上侧偏移的第三表面壁联接在一起。因此，第二表面壁的弯曲刚性通过第二联接表面壁和所述第三表面壁增加。此外，第一竖直壁连接至第一表面壁、设置在第一表面壁和第二表面壁之间的第一联接表面壁、以及第二联接表面壁和第三表面壁的沿衬套的周向的至少一个端部，并且朝向车辆竖直方向下侧延伸。这从而增加了应力容易集中的第一联接表面壁及其周围区域的弯曲刚性。因此，在来自衬套的负荷输入到上面板后，尽管负荷传递到与衬套接合的第二表面壁，但是由于第二表面壁、第一联接表面壁、及其周围部分的弯曲刚性增加，负荷能够在不使第二表面壁、第一联接表面壁、或者其周围部分变形的情况下通过第一表面壁传递至悬架构件。

下面板通过包括下接合部的第四表面壁接合到悬架构件的下侧面，并且衬套的在车辆下侧的端部抵接第五表面壁的衬套下端抵接部。此外，第六表面壁形成在第五表面壁的在车辆宽度方向外侧的端部。第六表面壁布置为从第五表面壁朝向车辆下侧偏移，并通过第四联接表面壁连接至第五表面壁。即，第四联接表面壁基本上沿车辆竖直方向而形成，以便将第五表面壁和布置为朝向车辆下侧偏移的第六表面壁连接在一起。因此，第五表面壁的弯曲刚性通过第四联接表面壁和第六表面壁增加。另外，第二竖直壁连接至第四表面壁、设置在第四表面壁和第五表面壁之间的第三联接表面壁、以及第四联接表面壁和第六表面壁的沿衬套的周向的至少一个端部，并且朝向车辆竖直方向上侧延伸。这从而增加了应力容易集中的第三联接表面壁及其周围区域的弯曲刚性。因此，在来自衬套的负荷输入到下面板之后，尽管负荷传递到与衬套接合的第五表面壁，但是由于第五表面壁、第三联接表面壁、及其周围部分的弯曲刚性增加，负荷能够在不使第五表面壁、第三联接表面壁、或者其周围部分变形的情况下通过第四表面壁传递至悬架构件。而且，第一竖直壁和第二竖直壁在沿它们的板厚方向观看时彼此重叠并且通过竖直壁接合部接合在一起，从而增加第一竖直壁和第二竖直壁的弯曲刚性。因此，上面板的第一联接表面壁和下面板的第三联接表面壁的弯曲刚性进一步增加。这使得能够进一步增加上面板和下面板的弯曲刚性。这从而使得能够在不添加除上面板和下面板以外的分离的部件的情况下增加弯曲刚性。

本公开的第二方案是第一方案的悬架构件下臂托架结构，其中通孔形成在第一竖直壁或第二竖直壁中的一个中以沿其板厚方向穿透，并且竖直壁接合部以环状围绕通孔的内周而形成。

根据第二方案，竖直壁接合部以环状围绕通孔的内周而形成。即，做出如下构造：使接合区域较大，并且由于竖直壁接合部是连续的，竖直壁接合部的在长度方向上的端部未设置。虽然应力通常容易集中在竖直壁接合部的长度方向端部，但在本公开的构造中，没有设置应力容易集中的部位，从而使得能够保持接合状态。因此，第一竖直壁和第二竖直壁之间的接合强度能够进一步增加。

根据上述第一方案的悬架构件下臂托架结构使得能够增加下臂托架的强度，同时抑制部件数量的增加。

根据上述第二方案的悬架构件下臂托架结构使得能够进一步增加下臂托架的强度，同时抑制部件数量的增加。

附图说明

基于以下附图详细描述本公开的示例性实施例，其中：

图1是示出包括根据第一示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的悬架构件的平面图；

图2是示出图1的部分A的放大平面图；

图3是示出根据第一示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的相关部分的立体图；

图4是示出沿着车辆竖直方向剖切的根据第一示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的状态的示意剖视图；

图5A是示出沿着车辆竖直方向剖切根据比较例的悬架构件下臂托架结构的状态的示意剖视图；

图5B是图5A的示意剖视图，示出了由于负荷输入导致的变形状态；

图6是示出根据第二示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的立体图；

图7是示出图6的悬架构件下臂托架结构的变型例的立体图；

图8是示出根据第三示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的立体图；以及

图9是示出根据第四示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的立体图。

具体实施方式

第一示例性实施例

下面是参考图1至图4的关于根据本公开的悬架构件下臂托架结构的示例性实施例的说明。在附图中，箭头“前”(FR)指示车辆前后方向前侧，箭头“外”(OUT)指示车辆宽度方向外侧，而箭头“上”(UP)指示车辆竖直方向上侧。

如图1所示，附接有悬架臂、转向齿轮装置(steering gear box)(均未在附图中示出)等的悬架构件10设置到车辆的前部。悬架构件10在布置为沿车辆宽度方向彼此分离且沿车辆前后方向延伸的一对左右侧构件(图中省略)的车辆下侧处布置在发动机室内。悬架构件10通过侧构件支撑。

悬架构件10形成为在车辆平面图中呈大致框架状。更具体地，悬架构件10包括：主体12，其在车辆的后侧沿车辆宽度方向延伸；一对左右臂14，其分别从主体12的车辆宽度方向两端部沿车辆前后方向延伸；以及前横向构件18，其沿车辆宽度方向延伸并且将在左右臂14的车辆前侧处的各个前导端部16沿车辆宽度方向联接在一起。在本示例性实施例中，作为例子，悬架构件10由钢构造。然而，对此没有限制，而是，悬架构件10可以由诸如铝合金的另一种金属构造。

右侧臂14和左侧臂14形成为在车辆宽度方向上彼此对称。各个臂14的臂14的车辆后端部20通过在图中未示出的紧固件等紧固至车身。

下臂托架22在对应于主体12的位置的车辆宽度方向外侧接合到右侧臂14和左侧臂14。由于下臂托架22基本上以彼此左右对称的方式构造，所以仅给出在右侧的下臂托架22的说明，而省略在左侧的下臂托架22的说明。

如图4所示，下臂托架22构造为包括上面板24和下面板26。上面板24形成为在车辆平面图中呈大致三角形的形状(参见图1)，并包括第一表面壁28、第二表面壁30、第三表面壁32、第一联接表面壁34、第二联接表面壁50以及第一竖直壁36(参见图3)。

第一表面壁28布置在上面板24的车辆宽度方向内侧处，其板厚方向沿车辆竖直方向。第一表面壁28通过焊接的上接合部29而接合至臂14的上侧面38。此外，第一表面壁28延伸以使得在车辆平面图中其长度方向沿后面描述的衬套42的周向(参见图1)。

第二表面壁30形成为比第一表面壁28更靠车辆宽度方向外侧。第二表面壁30布置为从第一表面壁28朝向车辆上侧偏移。此外，第二表面壁30的车辆下侧面40包括抵接衬套内管44的上端部46的衬套上端抵接部41，其中上端部46作为后述的衬套42的在车辆上侧处的端部。第二表面壁30通过第一联接表面壁34连接至第一表面壁28，其中，当在沿车辆竖直方向剖切的剖视图中观看时，第一联接表面壁34基本上沿车辆竖直方向延伸(参见图2和图4)。

第三表面壁32沿着第二表面壁30的在车辆宽度方向外侧的端部48而形成。第三表面壁32布置成从第二表面壁30朝向车辆上侧偏移。第三表面壁32通过第二联接表面壁50连接至第二表面壁30，其中，当在沿车辆竖直方向剖切的剖视图中观看时，第二联接表面壁50基本上沿车辆竖直方向延伸(参见图2和图4)。第二联接表面壁50基本上沿着车辆竖直方向而形成，并且，更具体地，第二联接表面壁50是倾斜的，以随着朝向车辆宽度方向外侧而接近车辆上侧。第三表面壁32和第二联接表面壁50延伸使得在车辆平面图中它们的长度方向沿后述的衬套42的周向(参见图1和图2)。如图3所示，在车辆平面图中，第三表面壁32的在车辆后侧的端部52基本朝向车辆宽度方向外侧弯曲以便形成大致L形。

第一联接表面壁34延伸使得在车辆平面图中其长度方向沿后述的衬套42的周向(参见图1和图2)。第一竖直壁36连接至沿第一联接表面壁34的长度方向的、即在沿着后述的衬套42的周向方向的一个方向上的端部56。第一竖直壁36从端部56朝向车辆竖直方向下侧延伸，并且由竖直壁主体37和前侧延伸部60构成。竖直壁主体37从第一表面壁28的在车辆宽度方向外侧的、即，在沿着衬套42的周向的方向上的端部54朝向车辆竖直方向下侧延伸，并且形成为在车辆侧视图中呈大致矩形形状。前侧延伸部60连续地设置至竖直壁主体37，从第一联接表面壁34的长度方向(沿衬套42的周向的方向)的端部56跨越到第三表面壁32的在车辆宽度方向外侧(沿衬套42的周向的方向)的端部58。

后侧延伸部64形成在第一竖直壁36的后端部62。后侧延伸部64抵接形成在悬架构件10的凸台66的侧壁68，并且后侧延伸部64的一部分沿着侧壁68弯曲且焊接至侧壁68以接合至侧壁68(参见图6)。

上面板24和下面板26形成为以水平面为中心的彼此平面对称。即，下面板26形成为在车辆平面图中呈大致三角形形状。此外，如图4所示，下面板26包括第四表面壁70、第五表面壁72、第六表面壁74、第三联接表面壁76、第四联接表面壁90以及第二竖直壁78(参见图3)。注意，上面板24和下面板26之间的平面对称的中心不限于水平面，而是可以稍微倾斜。

第四表面壁70布置在下面板26的车辆宽度方向内侧，其板厚方向沿车辆竖直方向。第四表面壁70通过焊接下接合部71接合至臂14的下侧面80。第四表面壁70延伸使得在车辆平面图中其长度方向沿后述的衬套42的周向(省略图示)。即，第四表面壁70和上面板24的第一表面壁28具有以水平面为中心的彼此平面对称。

第五表面壁72形成为比第四表面壁70更靠车辆宽度方向外侧。第五表面壁72布置为从第四表面壁70朝向车辆下侧偏移。此外，第五表面壁72的车辆上侧面82包括抵接衬套内管44的下端部84的衬套下端抵接部83，其中，下端部84用作后述的衬套42的在车辆下侧处的端部。第五表面壁72通过第三联接表面壁76连接至第四表面壁70。第三联接表面壁76基本上沿着车辆竖直方向而形成，并且，更具体地，第三联接表面壁76是倾斜的，以随着朝车辆宽度方向外侧而接近车辆下侧。即，第五表面壁72和上面板24的第二表面壁30具有以水平面为中心的彼此平面对称。

第六表面壁74沿着第五表面壁72的在车辆宽度方向外侧的端部88而形成。第六表面壁74布置为从第五表面壁72朝向车辆下侧偏移。第六表面壁74通过第四联接表面壁90与第五表面壁72邻接地形成，其中第四联接表面壁90是倾斜的以便随着朝向车辆宽度方向外侧而接近车辆下侧。第六表面壁74和第四联接表面壁90延伸使得在车辆平面图中它们的长度方向沿后述的衬套42的周向，并且，第六表面壁74的在车辆后侧的端部大致朝向车辆宽度方向外侧弯曲以便在车辆平面图中形成大致L形(均未在图中示出)。即，第六表面壁74和上面板24的第三表面壁32具有以水平面为中心的彼此平面对称。

如图3所示，类似于第一联接表面壁34，第三联接表面壁76延伸使得在车辆平面图中其长度方向沿后述的衬套42的周向。第二竖直壁78连接至第三联接表面壁76的长度方向、即在沿着后述的衬套42的周向的一个方向上的端部94。第二竖直壁78从端部94朝向车辆竖直方向上侧延伸，并且由竖直壁主体77和前侧延伸部79构成。竖直壁主体77从第四表面壁70的在车辆宽度方向外侧的、即，在沿着衬套42的周向的方向上的端部92朝向车辆竖直方向上侧延伸，并在车辆侧视图中形成为大致矩形形状。前侧延伸部79与竖直壁主体77邻接地设置，从第三联接表面壁76的长度方向(沿衬套42的周向的方向)的端部94跨越到第六表面壁74的在车辆宽度方向外侧(沿衬套42的周向的方向)的端部96。

第二竖直壁78布置成使得与第一竖直壁36在其大致车辆宽度方向内侧重叠。第一竖直壁36和第二竖直壁78通过沿着第一竖直壁36的前端部100设置的竖直壁接合部132接合。竖直壁接合部132通过沿着前端部100焊接而形成。

如图4所示，衬套42设置在上面板24和下面板26之间。衬套42的车辆竖直方向尺寸设定为比悬架构件10的臂14的车辆竖直方向尺寸大，并且衬套42构造为包括橡胶衬套43、衬套外管104、以及衬套内管44。橡胶衬套43由例如橡胶的弹性材料构成，并且形成圆管状且其轴向方向沿车辆竖直方向。

作为示例，衬套外管104和衬套内管44由金属构成，并且形成圆管状且它们的轴向方向沿车辆竖直方向。衬套内管44的车辆竖直方向尺寸设定为比衬套外管104的车辆竖直方向尺寸和橡胶衬套43的车辆竖直方向尺寸大。衬套外管104的直径尺寸设定为比衬套内管44的直径尺寸大，并且橡胶衬套43压配合在衬套外管104的内部。此外，衬套内管44插入橡胶衬套43的内部。在衬套42压配合到在图中未示出的下臂的端部中的状态下，衬套42通过附图中没有示出的紧固件附接至下臂托架22，该紧固件已经插入下臂托架22的接合孔23和衬套内管44的内部。

第一示例性实施例的作用

接下来，在下文中说明关于本示例性实施例的作用。

将参考图5A和图5B中所示的比较例说明本示例性实施例的作用。需要注意的是，与本示例性实施例的构造部件相似的那些构造部件分配了相同的附图标记，因此省略其说明。

如图5A所示，下臂托架200设置至悬架构件10的臂14。下臂托架200由上面板202和下面板204构造，并且构造是使得已压配合到下臂(均未在图中示出)的后端部中的衬套夹持在上面板202和下面板204之间。衬套的车辆竖直方向尺寸设定为比悬架构件10的臂14的车辆竖直方向尺寸大。因此，上面板202的抵接衬套的在车辆上侧的端部的部位被布置为比上面板202接合至臂14的位置更靠车辆上侧。此外，下面板204的抵接衬套的在车辆下侧的端部的部位被布置为比下面板204接合至臂14的位置更靠车辆下侧。即，上面板202和下面板204不能通过拉伸加工等而彼此一体形成，因为上面板202与下面板204的与衬套的各个抵接部位需要布置为从臂14接合的各个位置处偏移。由此，下臂托架200由上面板202和下面板204的分离的部件构成。

在悬架构件10中，上面板202由第一表面壁206和第二表面壁208构成，其中，第一表面壁206接合至臂14的上侧面38，第二表面壁208布置为从第一表面壁206朝向车辆上侧偏移并通过第一联接表面壁207连接至第一表面壁206。下面板204由第四表面壁210和第五表面壁212构成，其中，第四表面壁210接合至臂14的下侧面80，第五表面壁212布置为从第四表面壁210朝向车辆下侧偏移并通过第二联接表面壁211连接至第四表面壁210。

如图5B所示，如果来自衬套的负荷朝向臂14侧(图5A中的箭头F)输入到下臂托架200，由于未在图中示出的衬套朝向车辆宽度方向内侧移动，因此，存在使未图示的衬套将与第一联接表面壁207和第二联接表面壁211接触并且上面板202将被朝向车辆上侧向上推动且下面板204将被朝向车辆下侧向下推动的可能性。即，存在上面板202和下面板204将沿在车辆竖直方向上彼此分离的方向变形的可能性。此外，由于应力集中在第一联接表面壁207和第二联接表面壁211处，存在上面板202和下面板204将通过围绕第一联接表面壁207和第二联接表面壁211弯曲而变形的可能性。为了防止这种变形，虽然添加除了上面板202和下面板204之外的其他构件以增加下臂托架200的强度会可以想象地抑制这样的变形，但是在这样的情况下，由于部件数量的增加，重量会增加。因此，在相对于增加下臂托架的强度同时抑制部件数量的增加这方面有进一步改进的余地。

相比之下，在本示例性实施例中，如图1所示，下臂托架22设置在悬架构件10的车辆宽度方向外侧。下臂托架22各自构造为包括上面板24和下面板26。上面板24通过包括上接合部29的第一表面壁28接合至悬架构件10的上侧面38，并且衬套42的上端部46抵接第二表面壁30的衬套上端抵接部41。此外，第三表面壁32形成在第二表面壁30的在车辆宽度方向外侧的端部48处。第三表面壁32布置为从第二表面壁30朝向车辆上侧偏移并通过第二联接表面壁50连接至第二表面壁30。即，第二联接表面壁50基本沿着车辆竖直方向而形成，以便将第二表面壁30和布置为朝向其车辆上侧偏移的第三表面壁32联接在一起。因此，第二表面壁30的弯曲刚性通过第二联接表面壁50和第三表面壁32增加。此外，朝向车辆竖直方向下侧延伸的第一竖直壁36连接至第一表面壁28、设置在第一表面壁28和第二表面壁30之间的第一联接表面壁34、以及第二联接表面壁50和第三表面壁32的沿衬套42的周向的至少一个端部56。这因而增加了应力容易集中的第一联接表面壁34及其周围部分的弯曲刚性。因此，在来自衬套42的负荷输入到上面板24后，尽管负荷传递到接合至衬套42的第二表面壁30，但是由于第二表面壁30、第一联接表面壁34、及其周围部分的弯曲刚性增加，负荷能够在不使第二表面壁30、第一联接表面壁34、以及其周围部分变形的情况下通过第一表面壁28传递至悬架构件10。

下面板26通过包括下接合部71的第四表面壁70接合至悬架构件10的下侧面80，并且衬套42的下端部84抵接第五表面壁72的衬套下端抵接部83。此外，第六表面壁74形成在第五表面壁72的在车辆宽度方向外侧的端部88处。第六表面壁74布置为从第五表面壁72朝向车辆下侧偏移，并通过第四联接表面壁90连接至第五表面壁72。即，第四联接表面壁90基本上沿着车辆竖直方向而形成，以便将第五表面壁72和布置为朝向车辆下侧偏移的第六表面壁74联接在一起。因此，第五表面壁72的弯曲刚性通过第四联接表面壁90和第六表面壁74增加。另外，朝向车辆竖直方向上侧延伸的第二竖直壁78连接至第四表面壁70、设置在第四表面壁70和第五表面壁72之间的第三联接表面壁76、以及第四联接表面壁90和第六表面壁74的在沿着衬套42的周向的一个方向上的至少一个端部94。这因而增加了应力容易集中的第三联接表面壁76及其周围部分的弯曲刚性。因此，当来自衬套42的负荷输入到下面板26时，尽管负荷传递到与衬套42接合的第五表面壁72，但是由于第五表面壁72、第三联接表面壁76、及其周围部分的弯曲刚性增加，负荷能够在不使第五表面壁72、第三联接表面壁76、及其周围部分变形的情况下通过第四表面壁70传递至悬架构件10。这使得能够在不添加除上面板24和下面板26之外的分离的部件的情况下增加弯曲刚性。由于第一竖直壁36和第二竖直壁78沿它们的板厚方向彼此重叠并且通过竖直壁接合部132接合在一起，第一竖直壁36和第二竖直壁78的弯曲刚性也增加。因而，进一步增加了上面板24的第一联接表面壁34和下面板26的第三联接表面壁76的弯曲刚性。这使得能够进一步增加上面板24和下面板26的弯曲刚性。这因而使得能够在不添加除上面板24和下面板26之外的分离的部件的情况下增加弯曲刚性。这因而使得能够增加下臂托架22的强度，同时抑制部件数量的增加。

第二示例性实施例

接下来是参考图6的关于根据本公开的第二示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的说明。需要注意的是，与上述第一示例性实施例的构造部件相似的那些构造部件分配了相同的附图标记，并因此省略其说明。

如图6所示，根据第二示例性实施例的悬架构件下臂托架结构与第一示例性实施例的悬架构件下臂托架结构类似地构造，但包括如下特征：通过设置在形成在第一竖直壁108中的通孔111的内周部处的竖直壁接合部113将上面板106的第一竖直壁108和下面板26的第二竖直壁78接合在一起。

也即，在下臂托架110中，第一竖直壁108连接至上面板106的第一联接表面壁34的在车辆宽度方向上的端部56。第一竖直壁108从端部56朝向车辆下侧延伸，并且由竖直壁主体107和前侧延伸部109构成。竖直壁主体107从第一表面壁28的在车辆宽度方向外侧的端部54朝向车辆下侧延伸，并形成为在车辆侧视图中呈大致矩形形状。前侧延伸部109与竖直壁主体107邻接地设置，从第一联接表面壁34的在长度方向上的端部56跨越到第三表面壁32的在车辆宽度方向上的端部58。

通孔111形成在第一竖直壁108中。通孔111形成为在沿垂直于第一竖直壁108的方向观看时呈矩形形状且使其长度方向沿车辆竖直方向，并形成为沿第一竖直壁108的板厚方向穿透第一竖直壁108。

上面板106的第一竖直壁108和下面板26的第二竖直壁78布置为当沿它们的板厚方向观看时彼此重叠。沿着第一竖直壁108中的通孔111的长度方向延伸的各个面对的端部112和第二竖直壁78的车辆宽度方向外侧面114通过竖直壁接合部113接合在一起。竖直壁接合部113通过沿端部112焊接而形成。

第二示例性实施例的作用

接着，在下文中说明关于本示例性实施例的作用。

由于除了上面板106的第一竖直壁108和下面板26的第二竖直壁78通过设置在形成在第一竖直壁108中的通孔111的内周部处的竖直壁接合部113接合之外，构造与根据第一示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的构造类似，所述上述构造展示了与第一示例性实施例的作用类似的作用。即，上面板106和下面板26能够在不添加分离的部件的情况下增加弯曲刚性。这因而使得能够进一步增加下臂托架110的强度，同时抑制部件数量的增加。

第一竖直壁108和第二竖直壁78彼此重叠并接合在一起。更具体地，沿着第一竖直壁108中的通孔111的长度方向延伸的两个端部112和第二竖直壁78的车辆宽度方向外侧面114通过竖直壁接合部113接合在一起；即，通过两个竖直壁接合部113接合在一起。因此，由于进一步增加了接合强度，上面板106和下面板26的弯曲刚性能够因此进一步增加。这从而使得下臂托架110的强度能够进一步增加，同时抑制部件数量的增加。

在本示例性实施例中，做出构造使得沿着第一竖直壁108中的通孔111的长度方向延伸的两个端部112和第二竖直壁78的车辆宽度方向外侧面114通过竖直壁接合部113接合在一起。然而，对此没有限制，并且如图7所示，可以通过使用围绕通孔111的整个周边焊接的竖直壁接合部115接合而做出构造。在这种构造的情况下，竖直壁接合部115围绕通孔111的内周形成环形形状。即，接合区域较大，并且做出构造使得由于竖直壁接合部115邻接地设置，因此不存在竖直壁接合部115的长度方向端部。虽然应力通常容易集中在竖直壁接合部115的长度方向端部，但在本公开的构造中，没有设置应力容易集中的部位，从而使得能够保持接合状态。由此第一竖直壁108和第二竖直壁78之间的接合强度能够进一步增加。这使得能够进一步增加下臂托架的强度，同时抑制部件数量的增加。

第三示例性实施例

接下来，是参考图8的关于根据本公开的第三示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的说明。需要注意的是，与上述第一示例性实施例的构造部件相似的那些构造部件分配了相同的附图标记，因此省略其说明。

如图8所示，根据第三示例性实施例的悬架构件下臂托架结构与第一示例性实施例的悬架构件下臂托架结构类似地构造，但是包括如下特征：沿车辆竖直方向延伸的上面板116的第一竖直壁118的前侧延伸部122和下面板117的第二竖直壁119的前侧延伸部123。

在下臂托架120中，第一竖直壁118连接至上面板116的第一联接表面壁34的长度方向、即在沿着衬套42(参见图1)的周向的方向上的端部56。第一竖直壁118从端部56朝向车辆下侧延伸，并且由竖直壁主体131和前侧延伸部122构成。竖直壁主体131从第一表面壁28的在车辆宽度方向外侧的端部54，即从在沿着衬套42(参见图1)的周向的方向上的端部朝向车辆下侧延伸，并形成为在车辆侧视图中呈大致矩形形状。前侧延伸部122与竖直壁主体131邻接地设置，从第一联接表面壁34的长度方向(沿衬套42的周向的方向)上的端部56跨越到第三表面壁32的在车辆宽度方向外侧(沿衬套42的周向的方向)的端部58。前侧延伸部122的前端部124倾斜地延伸，从第三表面壁32的端部58跨越到竖直壁主体131的下端部126。即，前侧延伸部122沿车辆竖直方向延伸，从端部58跨越到下端部126。

通孔128形成在第一竖直壁118中。通孔128形成为当沿垂直于第一竖直壁118的方向观看时呈矩形形状且使其长度方向沿车辆竖直方向，并形成为沿第一竖直壁118的板厚方向穿透第一竖直壁118。

在下臂托架120中，第二竖直壁119形成在下面板117的第三联接表面壁76的在车辆宽度方向外侧的端部94，即，在沿着衬套42(参见图1)的周向的方向上。第二竖直壁119从端部94朝向车辆上侧延伸，并且由竖直壁主体121和前侧延伸部123构成。竖直壁主体121从第四表面壁70的在车辆宽度方向外侧的端部92、即从在沿着衬套42的周向的方向上的端部朝向车辆上侧延伸，并且形成为在车辆侧视图中呈大致矩形形状。前侧延伸部123与竖直壁主体121邻接地设置，从第三联接表面壁76的长度方向(沿衬套42的周向的方向)上的端部94跨越到第六表面壁74的在车辆宽度方向外侧(在沿着衬套42的周向的方向上)的端部96。前侧延伸部123的前端部127倾斜地延伸，从第六表面壁74的端部96跨越到竖直壁主体121的在图中未示出的上端部。即，前侧延伸部123沿车辆竖直方向延伸，从端部96跨越到上端部。

上面板116的第一竖直壁118和下面板117的第二竖直壁119布置成当沿着它们的板厚方向观看时彼此重叠。沿着第一竖直壁118中的通孔128的长度方向延伸的一个端部130和第二竖直壁119的车辆宽度方向外侧面125通过竖直壁接合部129接合在一起。竖直壁接合部129通过沿端部130焊接而形成。

第三示例性实施例的作用

接着，在下文中说明关于本示例性实施例的作用。

由于除了上面板116的第一竖直壁118的前侧延伸部122和下面板117的第二竖直壁119的前侧延伸部123沿车辆竖直方向延伸之外，构造与根据第一示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的构造类似，所述上述构造展示了与第一示例性实施例的作用类似的作用。即，上面板116和下面板117能够在不添加大怒的部件的情况下增加弯曲刚性。这使得能够增加下臂托架120的强度，同时抑制部件数量的增加。

此外，由于第一竖直壁118和第二竖直壁119彼此重叠并接合在一起，上面板116和下面板117的弯曲刚性能够进一步增加。这使得能够增加进一步下臂托架120的强度，同时抑制部件数量的增加。

此外，第一竖直壁118的前侧延伸部122的前端部124倾斜地延伸，从第三表面壁32的端部58跨越到竖直壁主体131的下端部126。换句话说，当沿垂直于第一竖直壁118的方向观看时第一竖直壁118的表面积设定为比第一示例性实施例的第一竖直壁36的表面积大。此外，第二竖直壁119的前侧延伸部123的前端部127倾斜地延伸，从第六表面壁74的端部96跨越到竖直壁主体121的在图中未示出的上端部。换句话说，当沿垂直于第二竖直壁119的方向观看时第二竖直壁119的表面积设定为比第一示例性实施例的第二竖直壁78的表面积大。因此，能够通过第一竖直壁118和第二竖直壁119进一步增加第一联接表面壁34的弯曲刚性。这使得能够进一步增加下臂托架120的强度，同时抑制部件数量的增加。

在本示例性实施例中，做出构造使得第一竖直壁118在沿着车辆竖直方向延伸的一个部位处通过竖直壁接合部129焊接到第二竖直壁119。然而，发明并不仅限于此，而是，可以做出构造使得可以使各个焊接沿着通孔128的端部130以及与其相对的另一个端部进行。此外，可以做出构造使得使用形成为环状的竖直壁接合部通过围绕通孔128的整个周边焊接而接合。

此外，在本示例性实施例中，做出构造使得当沿与上面板116的第一竖直壁118垂直的方向观看时上面板116的第一竖直壁118的表面积以及当沿与下面板117的第二竖直壁119垂直的方向观看时下面板117的第二竖直壁119的表面积设定为比第一示例性实施例中的那些大。然而，对此没有限制，而是，可以做出构造使得当沿与上面板116的第一竖直壁118或下面板117的第二竖直壁119垂直的方向观看时上面板116的第一竖直壁118或下面板117的第二竖直壁119中的一个的表面积设定为比第一示例性实施例中的大。

第四示例性实施例

接下来，是参考图9的关于根据本公开的第四示例性实施例的悬架构件下臂托架结构的说明。需要注意的是，与上述第一示例性实施例的构造部件相似的那些构造部件分配了相同的附图标记，因此省略其说明。

如图9所示，根据第四示例性实施例的悬架构件下臂托架结构与第一示例性实施例中的悬架构件下臂托架结构类似地构造，但包括如下特征：使用点焊通过点状接合部W1、W2将上面板24的第一竖直壁36和下面板26的第二竖直壁78接合在一起。

也即，第二竖直壁78布置在第一竖直壁36的在板厚方向上的内侧以便重叠。第一竖直壁36的车辆上侧部和第二竖直壁78的车辆上侧部使用点焊通过点状接合部W1接合在一起。类似地，第一竖直壁36的车辆下侧部和第二竖直壁78的车辆下侧部使用点焊通过点状接合部W2接合在一起。

第四示例性实施例的作用

接着，在下文中说明本示例性实施例的作用。

由于除了上面板24的第一竖直壁36和下面板26的第二竖直壁78使用点焊通过点状接合部W1、W2接合之外，构造与根据第一示例性实施例的悬架构件下臂托架结构类似，上述构造展示了与第一示例性实施例的作用类似的作用。即，能够在不增添分离的部件的情况下增加上面板24和下面板26弯曲刚性。这使得能够增加下臂托架22的强度，同时抑制部件数量的增加。

此外，第一竖直壁36与第二竖直壁78彼此重叠并接合在一起，从而使得能够进一步增加上面板24和下面板26的弯曲刚性。这使得能够进一步增加下臂托架22的强度，同时抑制部件数量的增加。此外，由于第一竖直壁36和第二竖直壁78通过点状接合W1、W2接合，能够减少将第一竖直壁36和第二竖直壁78接合在一起的操作时间。

在上述第一至第四示例性实施例中，做出构造使得第一竖直壁36、108、118连接至第一联接表面壁34的在长度方向上的端部56，并且第二竖直壁78、119连接至第三联接表面壁76的在长度方向上的端部94；然而，对此没有限制。可以做出构造使得第一竖直壁36、108、118布置在对应于在第一联接表面壁34的与端部56相反侧的另一个端部(附图中省略图示)的位置处，并且连接至该另一端部。或者，可以做出构造使得第一竖直壁36、108、118设置至端部56和该另一端部两者处。此外，可以做出构造使得第二竖直壁78、119布置在对应于在第三联接表面壁76的与端部94相反侧的另一个端部(附图中省略图示)的位置处，并且连接至该另一端部。或者，可以做出构造使得第二竖直壁78、119设置至端部94和该另一端部两者处。

上面说明了本公开的示例性实施例；然而，本公开不限于上述描述，并且显然地，可以在不脱离本公开的主旨的范围内的情况下实施其他各种的变型例。