本技术涉及用于降低例如在机动车的驾驶中发生的碰撞事故的损害的设备、方法和程序。本技术不仅可应用于机动车，而且可应用于各种移动体设备(诸如船和自主行驶机器人)，并且还可应用于各种技术领域，包括仿真设备和上述那些设备的游戏。
背景技术：
最近已开发了自动进行制动的自动紧急制动和自动避免碰撞的自动避免技术。另外，已经知道存在这样的技术：在无法通过自动紧急制动避免对象的碰撞的情况下，通过使用碰撞损害降低制动、碰撞避免系统等，使对本(subject)车辆、步行者或周围环境的损害最小化。
例如，专利文献1公开了这样的技术：在碰撞无法避免时并且在其他车辆将要与本车辆碰撞时，控制本车辆以在本车辆的没有乘客或者部件强度高的区域处进行碰撞。另外，专利文献2公开了这样的技术：使得在碰撞对象接收较少冲击的本车辆的区域处进行碰撞。此外，专利文献3公开了这样的技术：在碰撞无法避免时，控制本车辆的行驶，以使得接收碰撞的其他车辆在除其车厢以外的碰撞部位处进行碰撞。
引用列表
专利文献
专利文献1：日本专利申请特开第2015-041222号
专利文献2：日本专利申请特开第2005-254923号
专利文献3：日本专利申请特开第2008-037313号
技术实现要素：
技术问题
但是，专利文献1和2中公开的技术用于使对本车辆的损害最小化，而没有公开还用于使对其他方的其他车辆的损害最小化的技术。另外，专利文献3中公开的技术用于简单地避免与其他方的其他车辆的车厢部分的碰撞，而没有确定其中实际上是否存在乘客。此外，专利文献1至3没有公开与如下技术有关的内容：在除车辆以外还存在多个碰撞对象的情况下，根据对象执行不同的控制。
考虑到上述情形，本技术的目的是提供一种能够实现人的损害的降低的损害降低装置、损害降低方法和程序。
问题的解决方案
根据本技术的实施例的损害降低装置包括输入单元、预测单元、识别单元和确定单元。
输入单元输入关于在移动体设备的移动方向上的状态的状态数据。
预测单元基于状态数据预测与在移动方向上的对象的碰撞。
识别单元识别对象是否包括人。
在预测到与对象的碰撞并且识别到对象包括人时，确定单元基于状态数据确定能够避免与人的碰撞的移动体设备的转向方向。
在预测到与对象的碰撞的情形下，在识别到对象包括人时，损害降低装置基于状态数据确定能够避免与人的碰撞的移动体设备的转向方向。这使得能够对移动体设备进行如下移动控制，其中将优先级给予避免与人的碰撞。
确定单元可被配置为：在预测到无法避免与除人以外的对象的碰撞时，基于对象的类型确定移动体设备与对象的碰撞模式。
这可以合适地根据碰撞对象的类型实现人的损害的降低。
确定单元可被配置为：在对象被识别为有人移动体时，确定移动体设备要碰撞的对象的目标碰撞部位，而在对象被识别为无人结构体时，确定与对象碰撞的移动体设备的目标碰撞部位。
这可以在对象是有人移动体时实现对有人移动体的乘客的损害的降低，并且可以在对象被识别为无人结构体时实现对移动体设备的乘客的损害的降低。
状态数据可以包括关于有人移动体中的乘客的乘坐位置的对象乘客数据。在这种情况下，在对象被识别为有人移动体时，确定单元基于对象乘客数据确定有人移动体的目标碰撞部位。
这可以实现对有人移动体的乘客的损害的降低。
损害降低装置还可包括对象乘客估计单元，所述对象乘客估计单元基于对象乘客数据估计有人移动体的乘客的乘坐位置。在这种情况下，确定单元确定有人移动体的乘客的非乘坐位置或其附近作为有人移动体的目标碰撞部位。
这可以将由于碰撞导致的对其他方的人的损害抑制在最小限度。
输入单元可被配置为：还输入关于移动体设备的乘客的乘坐位置的移动体乘客数据。在这种情况下，损害降低装置还包括乘客掌握单元，所述乘客掌握单元基于移动体乘客数据掌握移动体设备的乘客的乘坐位置，并且确定单元还基于状态数据和移动体乘客数据确定与对象碰撞的移动体设备的目标碰撞部位。
这可以降低对移动体设备的乘客的损害。
在这种情况下，确定单元可以确定移动体设备的乘客的非乘坐位置或其附近作为移动体设备的目标碰撞部位。
这可以将由于碰撞导致的对乘客的损害抑制在最小限度。
损害降低装置还可包括输出单元，所述输出单元将用于使移动体设备在由确定单元确定的转向方向上移动的控制数据输出到控制单元，所述控制单元控制移动体设备的移动操作。
损害降低装置可被安装到移动体设备，所述移动体设备至少装配有对于移动方向的距离传感器和前置相机。在这种情况下，输入单元输入来自距离传感器和前置相机的数据作为状态数据。
根据本技术的实施例的损害降低方法包括输入关于在移动体设备的移动方向上的状态的状态数据。
基于状态数据预测与在移动方向上的对象的碰撞。
识别对象是否包括人。
在预测到与对象的碰撞并且识别到对象包括人时，基于状态数据确定能够避免与人的碰撞的移动体设备的转向方向。
根据本技术的实施例的程序使计算机执行如下步骤：输入关于在移动体设备的移动方向上的状态的状态数据；基于状态数据预测与在移动方向上的对象的碰撞；识别对象是否包括人；以及在预测到与对象的碰撞并且识别到对象包括人时，基于状态数据确定能够避免与人的碰撞的移动体设备的转向方向。
发明的有益效果
如上所述，根据本技术，可以实现人的损害的降低。
应该注意，不一定限于本文中描述的效果，并且可以产生本公开中描述的任一个效果。
附图说明
图1是作为装配有根据本技术的实施例的损害降低装置的移动体设备的示例的机动车的配置的外观视图。
图2是示出机动车的配置的框图。
图3是示出损害降低装置的配置的框图。
图4是用于描述损害降低装置的动作的流程图。
图5是用于描述机动车的操作示例的示意平面图。
图6是用于描述机动车的另一操作示例的示意平面图。
图7是用于描述损害降低装置的另一实施例的图。
图8是用于描述损害降低装置的另一动作的流程图。
图9是用于描述本技术的另一实施例中的机动车的操作示例的示意平面图。
图10是用于描述机动车的另一操作示例的示意平面图。
图11是用于描述本技术的另一实施例中的机动车的操作的变型示例的示意平面图。
图12是用于描述机动车的操作的另一变型示例的示意平面图。
具体实施方式
[概要]
本说明书中公开的技术旨在在如下情形下将由碰撞导致的损害、尤其是人的损害抑制在最小限度：在移动体设备正在行驶时，移动体设备无法避免与存在于移动体设备的移动方向上的对象(诸如不同的有人移动体、人或结构体)的碰撞。
这里，上述移动体设备通常是诸如机动车的车辆(本车辆)。在这种情况下，上述不同的有人移动体也是接收本车辆的碰撞的其他方的车辆(不同车辆)。
另外，上述人通常对应于诸如步行者的过路人，并且除此之外还包括本车辆或不同车辆的乘客。
此外，上述结构体通常对应于道路安装对象，诸如安装在道路等上的电线杆、信号机、行道树、墙壁、或护栏，并且除此之外还包括例如无人和停放的车辆。
在下面的实施例中，碰撞对象(对象)将主要被示例为车辆、结构体、或人，但无需说的是，本技术不限于那些实施例。
在下文中，将参考附图描述根据本技术的实施例。
[第一实施例]
[机动车的配置]
图1是作为装配有根据本技术的实施例的损害降低装置的移动体设备的示例的机动车的配置的外观视图。图2是机动车的配置的框图。
[基本配置]
如图1中所示，机动车100(在下文中，也被称为本车辆)包括对于移动方向的距离传感器110、前置相机120、和车辆内部成像相机130，车辆内部成像相机130对车辆内的乘客状态进行成像。
另外，如图2中所示，机动车100包括转向装置140、制动装置150、车体加速装置160、转向角传感器141、车辆速度传感器151、制动开关152、加速器传感器161、控制单元10、和损害降低装置1。
距离传感器110例如基本上安装在机动车100的前部的中央，并且向控制单元10输出关于机动车100与机动车100的移动方向上存在的物理对象之间的距离的数据。如稍后将描述的，例如，参考距离传感器100的输出以用于计算相对于在本车辆的前方存在的物理对象(车辆、步行者、结构体等)的相对距离、相对速度、或相对加速度。距离传感器110包括例如使用毫米波雷达、红外激光等的各种传感器。
前置相机120例如安装在机动车100的车厢或顶篷部分中，并且以预定的帧率对机动车100的前方视野进行成像。由前置相机120捕获的图像数据被输出到控制单元10，并且如稍后将描述的，由前置相机120捕获的图像数据被参考，以用于确定在本车辆的前方存在的物理对象(车辆、步行者、结构体等)的类型，用于计算车辆内的乘客的乘坐位置、和上述物理对象与本车辆的相对位置等。前置相机120包括例如图像传感器，诸如cmos或ccd。
车辆内部成像相机130安装在机动车100的车厢中，并且以预定的帧率对车厢的内部状态进行成像。由车辆内部成像相机130捕获的图像数据被输出到控制单元10，并且如稍后将描述的，由车辆内部成像相机130捕获的图像数据被参考，以用于确定本车辆的乘客的存在或不存在、和本车辆的乘客的乘坐位置。前置相机120包括例如图像传感器，诸如cmos或ccd。
应该注意，距离传感器110、前置相机120和车辆内部成像相机130可被配置为使得其输出被供应到损害降低装置1，而不是如图2中所示的其输出被供应到控制单元10的配置。
转向装置140通常包括动力转向装置，并且将驾驶员的方向盘操作传送给转向轮。制动装置150包括附连到各个车轮的制动致动器和对这些制动致动器进行致动的液压回路，并且通过经由液压回路将制动踏板踩踏到制动致动器来传送操作力。制动装置150通常具有用于防止车轮的锁定(打滑)的abs控制功能、或用于防止驱动轮的驱动打滑的牵引控制功能。车体加速装置160包括节气门、燃料喷射器等，并且控制驱动轮的旋转加速度。
控制单元10控制转向装置140、制动装置150和车体加速装置160。换言之，控制单元10基于检测驾驶员的方向盘操作的转向角传感器141的输出，检测转向量和转向方向，并且控制转向装置140。此外，控制单元10基于安装在所有车轮或一些车轮上的车轮速度传感器151的输出，计算车辆的车体速度，并且还控制制动装置150，以便防止车轮的锁定(打滑)。制动开关152用于检测驾驶员的制动操作(踩踏制动踏板)，并且在abs控制等中被参考。此外，控制单元10基于检测驾驶员的加速器踏板的操作量的加速器传感器161的输出，控制车体加速装置160。
控制单元10可以彼此协同地控制转向装置140、制动装置150和车体加速装置160中的一些，而且控制单元10也单独地控制它们。这使得机动车100能够被控制为在转弯、制动、加速等时具有期望的姿势。
此外，控制单元10被配置为能够与驾驶员的上述各种操作无关地控制转向装置140、制动装置150和车体加速装置160。例如，机动车100可以具有自动驾驶功能。在这种情况下，控制单元10基于上述传感器和相机的输出主动地控制上述设备。特别地，在该实施例中，控制单元10被配置为能够基于稍后将描述的损害降低装置1的输出来控制上述装置中的至少一个。
应该注意，控制单元10可以是单独地控制转向装置140、制动装置150和车体加速装置160的ecu的集合，或者可以是总体地控制这些装置的单个控制器。此外，转向装置140、制动装置150和车体加速装置160可以分别包括上述ecu。在这种情况下，控制单元10被配置为向各个装置的ecu单独地输出控制信号。
(损害降低装置)
损害降低装置1在发生碰撞的可能性高的紧急情况下，执行稍后将描述的损害降低行为，从而降低对其他方的车辆的乘客、本车辆(机动车100)的乘客等的损害。碰撞对象的示例包括车辆、人和道路安装对象。在该实施例中，车辆、通常是在机动车100的前方行驶的对向车辆或在前车辆、在机动车100的前方停放的车辆等(在下文中被统称为对象车辆)将被描述为碰撞对象的示例。
图3是示出损害降低装置1的配置的框图。
如图3中所示，损害降低装置1包括输入单元11、预测单元12、对象识别单元13、乘客估计单元14、乘客掌握单元15、确定单元16和输出单元17。
输入单元11输入关于在机动车100的移动方向(行驶方向)上的状态的状态数据。状态数据例如是关于位于机动车100的前方的对象(车辆、人或诸如道路安装对象的结构体)的数据。
状态数据包括关于接近机动车100的对象车辆的行驶状态的行驶数据(对象车辆行驶数据)、关于对象车辆的乘客的乘坐位置的乘客数据(对象车辆乘客数据)等。对象车辆的行驶数据和乘客数据对应于经由控制单元10输入的距离传感器110的输出数据和前置相机120的成像数据。
输入单元11还输入关于机动车100的乘客的乘坐位置的乘客数据(本车辆乘客数据)。本车辆乘客数据对应于经由控制单元10输入的车辆内部成像相机130的成像数据。
应该注意，输入单元11被配置为能够输入与机动车100的行驶状态相关联的各种类型的数据，例如各种传感器(诸如转向角传感器141和车轮速度传感器151)的输出、控制单元10中的对于制动装置等的控制信息等。
预测单元12被配置为能够基于对象车辆行驶数据预测机动车100与对象车辆之间的碰撞和碰撞部位。
如图3中所示，预测单元12包括相对速度运算单元121，该相对速度运算单元121根据距离传感器110的输出数据来计算机动车100和对象车辆之间的相对距离、相对速度等。预测单元12根据当前的机动车100和对象车辆的行驶状态来确定机动车100和对象车辆是否可能彼此碰撞。
通常，预测单元12基于对象车辆行驶数据来比较本车辆(机动车100)的行驶状态和对象车辆的行驶状态，并且根据两车辆的行驶轨迹的交叉点来估计碰撞的可能性、碰撞的位置、以及进一步的本车辆和其他方的车辆的碰撞部位。对于本车辆的行驶轨迹，参考基于车轮速度传感器151和转向角传感器141的输出而计算的车体速度和转向角度。对于对象车辆的行驶轨迹，参考基于距离传感器110的输出而计算的对象车辆相对于本车辆的相对位置和相对速度。
预测单元12可以被配置为还参考前置相机120的图像数据，以预测本车辆和对象车辆之间的碰撞。在这种情况下，分析前置相机120的捕获的图像，以便可以准确地预测对象车辆的路线或碰撞部位。在预测单元12中生成的预测数据被输出到确定单元16。
对象识别单元13被配置为能够识别机动车100碰撞的对象的类型。在本实施例中，对象识别单元13将对象分类为三种类型：车辆、人、诸如道路安装对象的结构体，但是对象当然不限于此。对于识别方法，可以使用各种人识别技术、车辆识别技术等。
特别地，在该实施例中，对象识别单元13识别对象是否包括人。例如，在对象是车辆的情况下，对象识别单元13识别车辆中的乘客的存在或不存在。在这种情况下，对象识别单元13分析从前置相机120输出的图像数据(对象车辆乘客数据)，并且检测对象车辆中的乘客的存在或不存在。在对象识别单元13中生成的识别数据被输出到确定单元16。
乘客估计单元14基于对象车辆乘客数据来估计对象车辆的乘客的乘坐位置。在该实施例中，乘客估计单元14基于对象识别单元13的输出来估计对象车辆的乘客的乘坐位置。乘客估计单元14根据对于对象车辆的内部的分析结果来估计对象车辆的驾驶员座位、前排乘客座位或后排座位中的人的存在或不存在，其中对象车辆的内部被前置相机120成像并被对象识别单元13识别为人。在乘客估计单元14中生成的估计数据被输出到确定单元16。
这里，在对象车辆正在行驶的情况下，估计除驾驶员座位以外的座位中的乘客的存在或不存在。在无法确定是前排乘客座位中还是后排座位中存在乘客时，可以估计存在乘客。另外，在对象车辆停放的情况下，估计包括驾驶员座位的所有座位中的乘客的存在或不存在。应该注意，基于距离传感器110或前置相机120的输出来确定对象车辆是正在行驶还是停放。
乘客掌握单元15基于从车辆内部成像相机130输出的图像数据(本车辆乘客数据)来掌握机动车100的乘客的乘坐位置。乘客掌握单元15掌握机动车100内除驾驶员以外的乘客的存在或不存在，以及在存在乘客的情况下掌握乘客的乘坐位置。乘客掌握单元15中生成的掌握数据被输出到确定单元16。
应该注意，可以采用各种方法以用于乘客掌握技术。通常使用人识别技术。除该技术之外，可以采用执行与无人车辆的内部的图像的匹配以估计人的存在或不存在的技术。
在基于预测单元12、乘客估计单元14和乘客掌握单元15的输出预测到无法避免与对象车辆的碰撞时，确定单元16根据对象车辆的乘客的乘坐位置来确定机动车100与对象车辆的碰撞模式(在该示例中，机动车100要碰撞的对象车辆的目标碰撞部位)。这是为了如下目的：使机动车100在能够降低对机动车100和其他方的对象车辆的人的损害的部位处进行碰撞。
具体地，确定单元16被配置为将对象车辆的乘客的非乘坐位置或其附近确定为对象车辆的目标碰撞部位。换言之，在识别出对象车辆包括人时，目标碰撞位置被确定为除对象车辆的乘客的乘坐位置之外的部位。这使得由于碰撞导致的对其他方的人的损害能够被抑制在最小限度。
此外，在对象车辆正在朝向机动车100移动并且估计到对象车辆的乘客的乘坐位置仅仅是驾驶员座位的情况下，确定单元16将在对象车辆的驾驶员座位旁边的座位(前排乘客座位)侧的前部确定为对象车辆的目标碰撞部位。这使得能够降低对对象车辆的驾驶员的损害。
另外，在对象车辆正在朝向机动车100移动并且估计到对象车辆的乘客的乘坐位置包括驾驶员座位及其旁边的座位(前排乘客座位)的情况下，确定单元16将对象车辆的前部的中央确定为对象车辆的目标碰撞部位。这使得能够降低由于碰撞导致的对其他方的每个乘客的损害。
以这样的方式，在无法避免与对象车辆的碰撞的情况下，基于对象车辆乘客数据来确定机动车100要碰撞的对象车辆的目标碰撞部位。因此，可以使得机动车100在能够降低对其他方的对象车辆的人的损害的部位进行碰撞。
此外，确定单元16可以被配置为参考机动车100的乘客的乘坐位置(乘客掌握单元15的输出)以及对象车辆的乘客的乘坐位置来确定在对象车辆的目标碰撞部位进行碰撞的机动车100的目标碰撞部位。这使得不仅能够降低对接收碰撞的对象车辆的乘客的损害，而且能够降低对进行碰撞的机动车100的乘客的损害。
具体地，确定单元16将机动车100的乘客的非乘坐位置或其附近确定为机动车100的目标碰撞部位。这使得不仅由于碰撞导致的对其他方的损害能够被抑制在最小限度，而且由于碰撞导致的对本车辆的乘客的损害能够被抑制在最小限度。
例如，在机动车100的乘客的乘坐位置被掌握为驾驶员座位及其旁边的座位的情况下，确定单元16将机动车100的前部的中央确定为机动车100的目标碰撞部位。这使得能够降低对本车辆的乘客的损害。
在预测到与对象车辆的碰撞时，确定单元16产生控制数据，通过该控制数据执行对机动车100的制动装置进行致动的自动制动功能。然后，在预测到无法避免与对象车辆的碰撞时，确定单元16生成控制数据，通过该控制数据确定机动车100的转向方向，从而可以使得机动车100的目标碰撞部位朝向对象车辆的目标碰撞部位进行碰撞。
输出单元17被配置为向控制机动车100的移动操作的控制单元10输出控制数据，该控制数据用于使机动车100朝向对象车辆的目标碰撞部位移动，该目标碰撞部位是由确定单元16确定的。
如上所述配置的损害降低装置1包括计算机所需的硬件，例如cpu、ram和rom。cpu将预先记录在rom中的根据本技术的程序加载到ram以执行，从而执行根据本技术的损害降低方法。
损害降低装置1的具体配置不受限制。例如，可以使用诸如fpga(现场可编程门阵列)之类的pld(可编程逻辑器件)或诸如asic(专用集成电路)之类的其他器件。此外，损害降低装置1可以被配置为控制单元10的一部分。
[机动车的操作]
接下来，将与如上所述地配置的机动车100的通常操作一起来描述根据本实施例的损害降低方法。
图4是示出损害降低装置1中的确定单元16的控制流程的流程图。图5和图6是用于描述机动车100的移动控制的示例的图。
如图5的a部分中所示，考虑如下的情况：在图中向前直行或向左行驶的机动车100和在图中向前直行或向右行驶的作为对象车辆的对向车辆200彼此接近。
损害降低装置1首先确定是否存在机动车100与对向车辆200碰撞的可能性(步骤101)。基于预测单元12的输出执行该确定。在存在碰撞的可能性时，损害降低装置1确定是否可以通过转向和制动来避免碰撞(步骤102)。
在确定可通过紧急转弯、紧急制动等避免与对向车辆200的碰撞时，执行避免该碰撞的操作(步骤103)。该操作不需要驾驶员的操作，并且使得控制单元10将控制命令直接输出到转向装置140和制动装置150。为了确定转向方向(避免方向)，例如，参考来自前置相机120的图像数据。
另外，在确定无法避免与对向车辆200的碰撞时，确定单元16确定机动车100的转向方向被控制为右转弯、左转弯和直行中的哪个方向(分别参照图5的a部分中的附图标记18r、18l和18s)，以降低由于碰撞导致的损害。就此而言，确定单元16确定在机动车100(本车辆)和对向车辆200中的任何一个的前排乘客座位中是否存在乘客(步骤104)。在该步骤中，参考乘客估计单元14和乘客确定单元15的输出。
作为结果，在确定本车辆和对向车辆200中的任何一个的前排乘客座位中没有乘客时，确定单元16确定本车辆的前排乘客座位侧的前部和对向车辆200的前排乘客座位侧的前部是目标碰撞位置。然后，确定单元16将关于本车辆的转向和制动的控制数据输出到控制单元10，以便在施加制动的同时使机动车100向右转，并且使本车辆的前排乘客座位侧的前部在对向车辆200的前排乘客座位侧的前部处在图5的b部分中所示的碰撞模式下碰撞(步骤105)。应该注意，在上述转向控制期间正在执行本车辆的从动车辆的驱动操作的情况下，优先级被给予由控制单元10进行的转向控制。
以这种方式，在使本车辆的前排乘客座位侧和对向车辆200的前排乘客座位侧彼此碰撞时，碰撞时的冲击被吸收在两车辆中没有乘客的空间中。因此，与驾驶员座位侧的前部处的碰撞或正面碰撞相比，对本车辆和对向车辆200的驾驶员的损害可以被抑制在最小限度。
另外，当确定在本车辆和对向车辆200中的任何一个的前排乘客座位中存在乘客时，确定单元16确定本车辆的前部的中央和对向车辆200的前部的中央是目标碰撞部位。然后，确定单元16向控制单元10输出关于本车辆的转向和制动的控制数据，以在施加制动的同时使机动车100直行，并且使对向车辆200和本车辆在图6中所示的碰撞模式下彼此正面碰撞(步骤106)。应该注意，在上述转向控制期间正在执行本车辆的从动车辆的驱动操作的情况下，优先级被给予由控制单元10进行的转向控制。
以这种方式，在使本车辆和对向车辆200彼此正面碰撞时，每个车厢被禁止像侧面碰撞中那样局部地变形。因此，与驾驶员座位侧或前排乘客座位侧的前部处的碰撞相比，对本车辆和对向车辆200的所有乘客的损害可以被抑制在最小限度。
如上所述，在本实施例中，在无法避免机动车100与对向车辆200之间的碰撞的情况下，参考机动车100和对向车辆200的乘客的位置，从而确定机动车100和对向车辆200中的每个的碰撞部位。这使得不仅对本车辆的乘客的损害能够被抑制在最小限度，而且对其他方的车辆的乘客的损害能够被抑制在最小限度。
应该注意，以与对象车辆是在前车辆或停放车辆的情况类似的方式，将对象车辆的乘客的非乘坐位置确定为对象车辆的目标碰撞部位。这使得能够在保护本车辆的乘客的同时，将对其他方的人的伤害抑制在最小限度。
[第二实施例]
接下来，将描述本技术的另一实施例。
在本实施例中，如图7中所示，将描述如下情况作为示例：具有与机动车100的碰撞的可能性的对象不仅包括车辆210，而且还包括步行者220和诸如电线杆230之类的道路安装对象。
根据本实施例的损害降低装置1以及装配有该损害降低装置1的机动车100具有与第一实施例的配置类似的配置。在下文中，将主要描述与第一实施例的配置不同的配置，以及与第一实施例的配置相同的配置将由相同的附图标记来表示，并且将省略其说明或简单地描述其说明。
本实施例的损害降低装置1包括输入单元11、预测单元12、对象识别单元13和确定单元16(参见图3)。
输入单元11输入关于在机动车100的移动方向(行驶方向)上的状态的状态数据。状态数据例如是关于位于机动车100的前方的对象(车辆210、步行者220或电线杆230)的数据。
对象识别单元13被配置为能够基于状态数据识别机动车100碰撞的对象的类型，并且将对象分类为三种类型：例如，汽车(车辆210)、人(步行者220)和无人结构体(诸如电线杆230之类的道路安装对象)。
在预测到与上述对象的碰撞时以及在识别出上述对象包括人时，确定单元16基于上述状态数据确定可避免与人的碰撞的机动车100的转向方向。换言之，在对象包括步行者220时，避免与步行者220的碰撞被设定为具有最高优先级的控制目标。
此外，确定单元16被配置为：在预测到无法避免与对象的碰撞时，基于对象的类型来确定机动车100与对象的碰撞模式。换言之，本实施例的损害降低装置1被配置为：根据对象是车辆210、步行者220、还是诸如电线杆230的道路安装对象，对于对象执行不同的碰撞模式。
在对象被识别为车辆210时，确定单元16通过与上述第一实施例的方法类似的方法确定车辆210(对象车辆)的目标碰撞部位。此时，确定单元16还参考本车辆的乘客的乘坐位置，并且确定能够降低对其他方的车辆和本车辆两者的乘客的损害的目标碰撞部位。
另外，在对象被识别为诸如电线杆230的无人结构体时，确定单元16确定机动车100中具有相对较高刚性的部位(例如支柱部位)作为机动车100的目标碰撞部位。这使得能够抑制对本车辆的乘客的损害。在这种情况下，还可以基于乘客掌握单元15的输出(参见图3)来参考本车辆的乘客的乘坐位置。例如，在前排乘客座位中没有乘客的情况下，前排乘客座位侧的支柱被确定为目标碰撞部位，因此使得对驾驶员的损害能够被抑制在最小限度。
替选地，在没有除步行者以外的对象并且已经无法避免与步行者的碰撞的情况下，为了尽可能降低对步行者的损害，机动车100中具有高冲击吸收特性的部位被确定为目标碰撞位置。具有高冲击吸收特性的部位的示例包括具有相对较低刚性的部位(诸如发动机罩或前部玻璃)、以及安装诸如用于步行者的安全气囊之类的冲击吸收设备的部位。
图8是示出本实施例中的损害降低处理装置1的控制示例的流程图。
如图7中所示，考虑包括车辆210、步行者220和电线杆230的对象存在于机动车100的前方的情况。
损害降低装置1首先确定是否存在机动车100与这些对象相碰撞的可能性(步骤201)。基于预测单元12的输出执行该确定。在存在碰撞的可能性时，损害降低装置1确定是否可通过转向和制动来避免碰撞(步骤202)。
在确定可通过紧急转弯、紧急制动等来避免与上述每个对象的碰撞时，执行避免该碰撞的操作(步骤203)。该操作不需要驾驶员的操作，并且使控制单元10将控制命令直接输出到转向装置140和制动装置150。为了确定转向方向(避免方向)，例如，参考来自前置相机120的图像数据。
另外，在确定无法避免与任何对象的碰撞时，损害降低装置1确定对象是否包括人(步骤204)。在对象包括人时，损害降低装置1确定是否存在除人以外的对象(步骤205)。
在该示例中，尽管对象包括步行者220，但是车辆210和电线杆230也作为除步行者220以外的对象存在。因此，损害降低装置1控制转向方向，使得机动车100与除人以外的对象进行碰撞。
在确定无法避免与除人以外的对象的碰撞并且该对象是车辆210时，损害降低装置1确定机动车100的转向方向，使得对车辆210和机动车100的损害变为最小(步骤206和步骤207)。这种控制与上述第一实施例的控制类似，因此这里将省略其描述。
应该注意，在车辆210被识别为无人且停放的车辆时，车辆210可以被认为是无人结构体，并且可以执行与当对象是电线杆230时执行的转向控制类似的转向控制，如稍后所描述的。
另外，在确定无法避免与人以外的对象的碰撞并且该对象是除车辆210以外的对象(在本示例中为电线杆230)时，损害降低装置1确定机动车100的转向方向，使得对机动车100的损害变为最小(步骤206和步骤208)。
在这种情况下，如图9的a部分中所示，损害降低装置1确定机动车100的转向方向被控制为右转弯、左转弯和直行之中的哪个方向。此时，损害降低装置1参考机动车100的乘客的乘坐位置。在前排乘客座位中没有乘客时，损害降低装置1将机动车100的前排乘客座位侧的支柱部位确定为目标碰撞部位。然后，损害降低装置1将关于机动车100的转向和制动的系统数据输出到控制单元10，以便在施加制动的同时使机动车100向右转，并且使上述支柱部分与电线杆230在图9的b部分中所示的碰撞模式下碰撞(步骤208)。应该注意，在上述转向控制期间正在执行本车辆的从动车辆的驱动操作的情况下，优先级被给予由控制单元10进行的转向控制。
以这种方式，在使机动车100的前排乘客座位侧的支柱部位与电线杆230碰撞时，机动车100在碰撞时的损坏被抑制。因此，与机动车100的前部与电线杆230碰撞的情况相比，对机动车100的乘客的损害可被抑制在最小限度。
相反，在确定无法避免与步行者220的碰撞时，损害降低装置1确定机动车100的转向方向，使得对步行者的损害变为最小(步骤209)。
在这种情况下，如图10的a部分中所示，损害降低装置1确定机动车100的转向方向被控制为右转弯、左转弯和直行之中的哪个方向。此时，损害降低装置1确定机动车100中具有最高冲击吸收效果的部位(相对较软的部位(例如发动机罩或前部玻璃)、或用于步行者的安全气囊170进行致动的部位)作为目标碰撞部位。然后，损害降低装置1将关于机动车100的转向和制动的系统数据输出到控制单元10，以便在施加制动的同时使机动车100向右转，并且使机动车100的前部与步行者220在图10的b部分中所示的碰撞模式下碰撞(步骤209)。应该注意，在上述转向控制期间正在执行本车辆的从动车辆的驱动操作的情况下，优先级被给予由控制单元10进行的转向控制。
如上所述，根据本实施例，在无法避免与对象的碰撞时，根据对象的类型使碰撞模式不同。因此，不仅对本车辆的损害而且对不同车辆和步行者的损害都可以被适当地或综合地最小化。
以上，已经描述了本技术的实施例，但是本技术不限于上述实施例，并且当然可以进行各种修改。
例如，在上述第一实施例中，已经描述了其中无法避免的碰撞被预测到的其他方的车辆是对向车辆200的情况，但是本技术不限于此。例如，本技术在交叉口处的右转/直行事故(右转的车辆与直行的人之间的碰撞事故)或车辆突然遭遇时的碰撞中也是有效的。
图11示出控制直行的机动车100与右转弯的车辆201之间的碰撞的示例。在该示例中，在右转弯的车辆201的前排乘客座位中存在乘客、并且如果机动车100线性地碰撞则预测机动车100与右转弯的车辆201的前排乘客座位侧碰撞的情况下，损害降低装置1将右转弯的车辆201的左侧后部确定为目标碰撞部位，并且执行转向控制以使机动车100向右转。
另一方面，图12示出控制直行的机动车100与在机动车100前方横穿的过往车辆202之间的碰撞的示例。如在该示例中，在过往车辆202的前排乘客座位中存在乘客、并且如果机动车100线性地碰撞则预测机动车100与过往车辆202的前排乘客座位侧碰撞的情况下，损害降低装置1确定过往车辆202的左侧后部作为目标碰撞部位，并且执行转向控制以使机动车100向右转。
除了上述示例以外，本技术对于在汇合处的车辆、从巷道冲出的车辆等作为无法避免与本车辆的碰撞的车辆也是有效的。
此外，在上述实施例中，尽管机动车已被描述为移动体设备的示例，但是除此以外，本技术还可应用于水上行驶的船、自主行驶机器人等。
应该注意，本技术可以具有以下配置。
(1)一种损害降低装置，包括：
输入单元，所述输入单元输入关于接近移动体设备的有人移动体的行驶状态的对象行驶数据和关于有人移动体的乘客的乘坐位置的对象乘客数据；
预测单元，所述预测单元基于对象行驶数据预测与有人移动体的碰撞；
乘客估计单元，所述乘客估计单元基于所述对象乘客数据估计有人移动体的乘客的乘坐位置；和
确定单元，在预测到无法避免与有人移动体的碰撞时，所述确定单元基于有人移动体的乘客的乘坐位置来确定移动体设备要碰撞的有人移动体的目标碰撞部位。
(2)根据(1)所述的损害降低装置，其中，
所述确定单元将有人移动体的乘客的非乘坐位置或其附近确定为有人移动体的目标碰撞部位。
(3)根据(1)或(2)所述的损害降低装置，其中，
在有人移动体正在朝向移动体设备移动时以及在有人移动体的乘客的乘坐位置仅被估计为驾驶员座位时，所述确定单元确定在所述驾驶员座位旁边的座位侧的前部作为有人移动体的目标碰撞部位。
(4)根据(1)或(2)所述的损害降低装置，其中，
在有人移动体正在朝向移动体设备移动时以及在有人移动体的乘客的乘坐位置被估计为驾驶员座位及其旁边的座位时，所述确定单元确定有人移动体的前部的中央作为有人移动体的目标碰撞部位。
(5)根据(1)至(4)中任一项所述的损害降低装置，其中，
所述输入单元还输入关于移动体设备的乘客的乘坐位置的移动体乘客数据，
所述损害降低装置还包括乘客掌握单元，所述乘客掌握单元基于所述移动体乘客数据来掌握移动体设备的乘客的乘坐位置，以及
所述确定单元还基于所述对象行驶数据、所述对象乘客数据和所述移动体乘客数据来确定与有人移动体的目标碰撞部位碰撞的移动体设备的目标碰撞部位。
(6)根据(5)所述的损害降低装置，其中，
所述确定单元将移动体设备的乘客的非乘坐位置或其附近确定为移动体设备的目标碰撞部位。
(7)根据(5)所述的损害降低装置，其中，
在移动体设备的乘客的乘坐位置被掌握为驾驶员座位及其旁边的座位时，所述确定单元将移动体设备的前部的中央确定为移动体设备的目标碰撞部位。
(8)根据(1)至(7)中任一项所述的损害降低装置，还包括：
输出单元，所述输出单元将用于使移动体设备朝向由所述确定单元确定的有人移动体的目标碰撞部位移动的控制数据输出到控制单元，所述控制单元控制移动体设备的移动操作。
(9)根据(1)至(8)中任一项所述的损害降低装置，其中，
所述损害降低装置被安装到至少装配有对于移动方向的距离传感器和前置相机的移动体设备，以及
所述输入单元输入来自距离传感器和前置相机的数据作为对象行驶数据和对象乘客数据。
(10)一种损害降低方法，包括：
输入关于接近移动体设备的有人移动体的行驶状态的对象行驶数据和关于有人移动体的乘客的乘坐位置的对象乘客数据；
基于对象行驶数据预测与有人移动体的碰撞；
基于对象乘客数据估计有人移动体的乘客的乘坐位置；以及
在预测到无法避免与有人移动体的碰撞时，基于有人移动体的乘客的乘坐位置来确定移动体设备要碰撞的有人移动体的目标碰撞部位。
(11)一种程序，使计算机执行如下步骤：
输入关于接近移动体设备的有人移动体的行驶状态的对象行驶数据和关于有人移动体的乘客的乘坐位置的对象乘客数据；
基于对象行驶数据预测与有人移动体的碰撞；
基于对象乘客数据估计有人移动体的乘客的乘坐位置；以及
在预测到无法避免与有人移动体的碰撞时，基于有人移动体的乘客的乘坐位置来确定移动体设备要碰撞的有人移动体的目标碰撞部位。
应该注意，本技术可以进一步具有以下配置。
(12)一种损害降低装置，包括：
输入单元，所述输入单元输入关于在移动体设备的移动方向上的状态的状态数据；
预测单元，所述预测单元基于所述状态数据预测与移动方向上的对象的碰撞；
识别单元，所述识别单元识别对象的类型；和
确定单元，在预测到无法避免与对象的碰撞时，所述确定单元基于对象的类型确定移动体设备与对象的碰撞模式。
(13)根据(12)所述的损害降低装置，其中，
所述识别单元识别对象是否是有人移动体、无人结构体和人中的任一个，以及
在对象被识别为有人移动体时，所述确定单元确定移动体设备要碰撞的对象的目标碰撞部位，并且在对象被识别为无人结构体或人时，所述确定单元确定与对象碰撞的移动体设备的目标碰撞部位。
(14)根据(13)所述的损害降低装置，其中，
所述状态数据包括关于有人移动体中的乘客的乘坐位置的对象乘客数据，以及
在对象被识别为有人移动体时，所述确定单元基于所述对象乘客数据来确定有人移动体的目标碰撞部位。
(15)根据(14)所述的损害降低装置，还包括：
目标乘客估计单元，所述目标乘客估计单元基于所述对象乘客数据来估计有人移动体的乘客的乘坐位置，其中，
所述确定单元将有人移动体的乘客的非乘坐位置或其附近确定为有人移动体的目标碰撞部位。
(16)根据(13)所述的损害降低装置，其中，
在对象被识别为无人结构体时，所述确定单元确定移动体设备的支柱位置作为移动体设备的目标碰撞部位。
(17)根据(13)所述的损害降低装置，其中，
在对象被识别为人时，所述确定单元确定移动体设备的冲击吸收部位作为移动体设备的目标碰撞部位。
(18)根据(13)至(17)中任一项所述的损害降低装置，其中，
所述输入单元还输入关于移动体设备的乘客的乘坐位置的移动体乘客数据，
所述损害降低装置还包括乘客掌握部，所述乘客掌握部基于所述移动体乘客数据来掌握移动体设备的乘客的乘坐位置，以及
所述确定单元还基于所述状态数据和所述移动体乘客数据来确定与对象碰撞的移动体设备的目标碰撞部位。
(19)根据(18)所述的损害降低装置，其中，
所述确定单元将移动体设备的乘客的非乘坐位置或其附近确定为移动体设备的目标碰撞部位。
(20)根据(12)至(19)中任一项所述的损害降低装置，还包括：
输出单元，所述输出单元将用于使移动体设备在由所述确定单元确定的所述碰撞模式下向对象移动的控制数据输出到控制单元，所述控制单元控制移动体设备的移动操作。
(21)根据(12)至(20)中任一项所述的损害降低装置，其中，
损害降低装置被安装到至少装配有对于移动方向的距离传感器和前置相机的移动体设备，以及
所述输入单元输入来自距离传感器和前置相机的数据作为状态数据。
(22)一种损害降低方法，包括：
输入关于在移动体设备的移动方向上的状态的状态数据；
基于所述状态数据预测与移动方向上的对象的碰撞；
识别对象的类型；以及
在预测到无法避免与对象的碰撞时，基于对象的类型确定移动体设备与对象的碰撞模式。
(23)一种程序，使计算机执行如下步骤：
输入关于在移动体设备的移动方向上的状态的状态数据；
基于所述状态数据预测与移动方向上的对象的碰撞；
识别对象的类型；以及
在预测到无法避免与对象的碰撞时，基于对象的类型确定移动体设备与对象的碰撞模式。
应该注意，本技术还可以进一步具有以下配置。
(24)一种损害降低装置，包括：
输入单元，所述输入单元输入关于在移动体设备的移动方向上的状态的状态数据；
预测单元，所述预测单元基于所述状态数据预测与在所述移动方向上的对象的碰撞；
识别单元，所述识别单元识别所述对象是否包括人；以及
确定单元，在预测到与所述对象的碰撞并且识别到所述对象包括人时，所述确定单元基于所述状态数据确定能够避免与人的碰撞的所述移动体设备的转向方向。
(25)根据(24)所述的损害降低装置，其中，
在预测到无法避免与除人以外的对象的碰撞时，所述确定单元基于对象的类型确定所述移动体设备与对象的碰撞模式。
(26)根据(25)所述的损害降低装置，其中，
在对象被识别为有人移动体时，所述确定单元确定所述移动体设备要碰撞的对象的目标碰撞部位，而在对象被识别为无人结构体时，所述确定单元确定与对象碰撞的所述移动体设备的目标碰撞部位。
(27)根据(26)所述的损害降低装置，其中，
所述状态数据包括关于所述有人移动体中的乘客的乘坐位置的对象乘客数据，以及
在对象被识别为所述有人移动体时，所述确定单元基于所述对象乘客数据确定所述有人移动体的目标碰撞部位。
(28)根据(27)所述的损害降低装置，还包括：
对象乘客估计单元，所述对象乘客估计单元基于所述对象乘客数据估计所述有人移动体的乘客的乘坐位置，其中，
所述确定单元将所述有人移动体的乘客的非乘坐位置或其附近确定为所述有人移动体的目标碰撞部位。
(29)根据(25)至(28)中任一项所述的损害降低装置，其中，
所述输入单元还输入关于所述移动体设备的乘客的乘坐位置的移动体乘客数据，
所述损害降低装置还包括乘客掌握单元，所述乘客掌握单元基于所述移动体乘客数据掌握所述移动体设备的乘客的乘坐位置，以及
所述确定单元还基于所述状态数据和所述移动体乘客数据确定与对象碰撞的所述移动体设备的目标碰撞部位。
(30)根据(29)所述的损害降低装置，其中，
所述确定单元将所述移动体设备的乘客的非乘坐位置或其附近确定为所述移动体设备的目标碰撞部位。
(31)根据(24)至(30)中任一项所述的损害降低装置，还包括：
输出单元，所述输出单元将用于使所述移动体设备在由所述确定单元确定的转向方向上移动的控制数据输出到控制单元，所述控制单元控制所述移动体设备的移动操作。
(32)根据(24)至(31)中任一项所述的损害降低装置，其中，
所述损害降低装置被安装到所述移动体设备，所述移动体设备至少装配有对于移动方向的距离传感器和前置相机，以及
所述输入单元输入来自所述距离传感器和所述前置相机的数据作为所述状态数据。
(33)一种损害降低方法，包括：
输入关于在移动体设备的移动方向上的状态的状态数据；
基于所述状态数据预测与在所述移动方向上的对象的碰撞；
识别所述对象是否包括人；以及
在预测到与所述对象的碰撞并且识别到所述对象包括人时，基于所述状态数据确定能够避免与人的碰撞的所述移动体设备的转向方向。
(34)一种程序，使计算机执行如下步骤：
输入关于在移动体设备的移动方向上的状态的状态数据；
基于所述状态数据预测与在所述移动方向上的对象的碰撞；
识别所述对象是否包括人；以及
在预测到与所述对象的碰撞并且识别到所述对象包括人时，基于所述状态数据确定能够避免与人的碰撞的所述移动体设备的转向方向。
参考标记列表
1损害降低装置
10控制单元
11输入单元
12预测单元
13对象识别单元
14乘客估计单元
15乘客掌握单元
16确定单元
17输出单元
100机动车
110距离传感器
120前置相机
130车辆内部成像相机
140转向装置
150制动装置
200对向车辆
201右转弯的车辆
202过往车辆
210车辆
220步行者
230电线杆