本发明涉及车辆的后部车身构造。
背景技术：
车辆的车身构造中，悬架塔部（suspensiontower）具备：紧固结合有悬架的上端部的塔上壁部；从塔上壁部的外周缘部向下方屈曲的塔屈曲部；和从塔屈曲部向下方延伸的塔外周部。
专利文献1示出了在塔上壁部于三点紧固结合有悬架的上端部的悬架塔部。该塔上壁部构成为俯视时大致圆形，形成于塔上壁部的外周的塔屈曲部构成为环状。塔屈曲部构成为向下方屈曲并且俯视时为环状，因此刚性相对较高。
从悬架输入至塔上壁部的上下方向的载荷通过刚性较高的塔屈曲部传递至塔外周壁部。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-5939号公报。
技术实现要素：
发明要解决的问题
然而，车辆的后部车身构造中，存在悬架在前后两点固定于悬架塔部的情况。该情况下，存在塔上壁部构成为俯视时在车宽方向的内侧具有圆弧状的外周缘部的扇形的情况，该情况下，塔屈曲部为圆弧状。塔屈曲部由于为圆弧状因此具有周方向端部，在该周方向端部，载荷传递路径中断，因此，从悬架向悬架塔部输入有上下方向的载荷的情况下容易发生应力集中。
因此，使所述载荷从塔屈曲部向塔外周壁部进行载荷传递时，在塔屈曲部的周方向端部发生应力集中，向塔外周壁部的载荷传递会发生损失。
本发明鉴于上述问题而形成，目的在于提供在悬架塔部的塔屈曲部俯视时为圆弧状的情况下，能够抑制塔屈曲部的周方向端部的应力集中而向塔外周壁部有效进行载荷传递的车辆的后部车身构造。
解决问题的手段
为解决上述问题，本申请发明的特征在于形成为如下结构。
本申请的第一发明是车辆的后部车身构造，其特征在于，具备安装有悬架的悬架塔部，所述悬架塔部具有：塔上壁部，所述塔上壁部形成为俯视时在车宽方向的内侧具有圆弧状的外周缘部的扇形，且具有紧固结合有所述悬架的上端部的悬架紧固结合部；塔屈曲部，所述塔屈曲部是所述外周缘部的向下方屈曲的部分；从所述塔屈曲部向下方延伸的塔外周壁部；和第一塔上下壁部，所述第一塔上下壁部沿着所述悬架塔部立设，且从所述塔屈曲部的周方向端部至所述塔外周壁部向下方延伸。
又，第二发明的特征在于，在第一发明的车辆的后部车身构造中，所述悬架塔部设置于悬架壳体，所述悬架壳体还具有：以从车宽方向的外侧包围所述悬架紧固结合部的周围的形式立设，且车宽方向的内端部与所述第一塔上下壁部连接的紧固结合部周围壁部；和立设于所述悬架壳体，将所述紧固结合部周围壁部与位于其上方的第一车身构成部件连接的第一连接壁部。
又，第三发明的特征在于，在第二发明的车辆的后部车身构造中，所述悬架塔部还具有在与所述悬架紧固结合部大致相同的前后方向位置，从所述塔屈曲部至所述塔外周壁部向下方延伸的第二塔上下壁部，所述悬架紧固结合部俯视时位于通过所述第一连接壁部的车宽方向的内端部和所述第二塔上下壁部的上端部的假想线上。
又，第四发明的特征在于，在第一至第三发明的车辆的后部车身构造中，所述悬架壳体还具有立设于该悬架壳体，且将所述第一塔上下壁部与位于其前方或后方的第二车身构成部件连接的第二连接壁部。
又，第五发明的特征在于，在第一至第四发明中的任一发明的车辆的后部车身构造中，所述悬架塔部的所述悬架紧固结合部构成为比剩余的部分壁厚。
发明效果
通过上述构成，根据本申请各权利要求的发明，取得如下效果。
首先，根据第一发明，塔上壁部形成为俯视时为扇形，因此在塔屈曲部俯视时为圆弧状的情况下，从悬架输入至悬架紧固结合部的向上下方向的载荷从塔屈曲部通过第一塔上下壁部向塔外周壁部传递。该情况下，第一塔上下壁部从塔屈曲部的周方向端部延伸，因此在塔屈曲部的周方向端部载荷传递路径不会终止，可抑制该周方向端部的应力集中。
因此，在塔上壁部形成为俯视时为扇形的情况下，能够将输入至悬架紧固结合部的向上下方向的载荷有效地传递至塔外周壁部，因而能够改善悬架塔部的上下方向的刚性。
又，根据第二发明，输入至悬架紧固结合部的向上下方向的载荷通过第一连接壁部传递至位于其上方的第一车身构成部件。因此，输入至悬架紧固结合部的向上下方向的载荷通过第一塔上下壁部和第一连接壁部向上下方向分散。而且，借由紧固结合部周围壁部提高了悬架紧固结合部的刚性，因此能够使所述载荷更有效地向上下方向分散。
又，根据第三发明，输入至悬架紧固结合部的向上下方向的载荷不仅通过第一塔上下壁部而且还通过第二塔上下壁部向塔外周壁部传递。而且，第一连接壁部以及第二塔上下壁部夹着悬架紧固结合部相向地设置故而以相互拉拽的形式作用，容易抵抗输入至悬架紧固结合部的向上下方向的载荷。
又，根据第四发明，第一塔上下壁部其向前后方向的变形被第二连接壁部抑制，因此其刚性得以改善。因此，能够使第一塔上下壁部以对于从悬架紧固结合部24传递的载荷，抑制前后方向的变形、同时在上下方向上进行抵抗的形式有效地起作用。
又，根据第五发明，能够改善悬架紧固结合部的刚性，因此能够将输入至悬架紧固结合部的向上下方向的载荷在抑制悬架紧固结合部的变形的同时向剩余的部分有效地传递载荷。
即，根据本发明的车辆的后部车身构造，能够抑制塔屈曲部的周方向端部的应力集中而向塔外周壁部有效地传递载荷。
附图说明
图1是示出本发明的一实施形态的后部车身构造的立体图；
图2是示出悬架壳体周边的立体图；
图3是放大示出塔上壁部的周边的立体图；
图4是从内面侧观察悬架壳体的立体图；
图5是沿图2的v-v线的剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的一实施形态。以下的说明中，以车宽方向的一方侧（右侧）为主说明汽车的后部车身构造，另一方侧（左侧）也是同样的。又，各图中所示的前/后、内/外、以及上/下的各方向各者，如无特别说明，均表示车辆的前后方向、车宽方向、以及上下方向的各方向。
图1是从前方观察本发明的一实施形态的车辆的后部车身构造100的立体图，示出车辆的右侧部分。如图1所示，后部车身构造100具备：从车宽方向的内侧覆盖后车轮（未图示）的上部的轮室内部（wheelhouseinner）2；与轮室内部2的下部连接并向车宽方向的内侧延伸的后地板（rearfloorpanel）8；与轮室内部2的车宽方向的外端部连接并向上方延伸的侧板（sidepanel）4（第一车身构成部件）；和在轮室内部2的上方向车宽方向的内侧延伸的后窗台板（packagetray）组件90。
在后地板8的前端部设有向车宽方向延伸的地板横梁70。地板横梁70具有：地板上横梁71，其具有上壁部71a和从该上壁部71a的前端向下方延伸的前壁部71b；和地板下横梁72，其具有下壁部72a和从该下壁部72a的后端向上方立起的后壁部72b。
形成于地板下横梁72的后壁部72b的上端部的法兰部72c从下方与地板上横梁71的上壁部71a的后端部接合，形成于地板上横梁71的前壁部71b的下端部的法兰部71c从上方与地板下横梁72的下壁部72a的前端部接合。由此，地板横梁70形成为在车宽方向上延伸的闭截面构造体。
另外，地板横梁70是在车宽方向上延伸的闭截面构造体即可。例如，也可以是，将具有下方开口的帽型截面且在车宽方向延伸的部件从上方与后地板8接合，由此形成在车宽方向延伸的闭截面构造体，还可以采用其它各种构造。
在地板横梁70的车宽方向的外端部连接有向上方延伸的支撑件（brace）部30（第二车身构成部件）。在支撑件部30的上部连接有向上方延伸的后窗角撑件（packagegusset）60。后窗角撑件60的上部与后窗台板组件90连接。即，支撑件部30以及后窗台板组件90通过后窗角撑件60上下连接。
图2是示出轮室内部2的周边的立体图，省略了地板横梁70、后窗角撑件60以及后窗台板组件90。如图2所示，轮室内部2是将在前后方向上分为位于前侧的轮室内部前部2a、位于前后方向的大致中央且安装有悬架6（参照图5）的悬架壳体2b、和位于后侧的轮室内部后部2c这三部分的部件分别连接而形成。
悬架壳体2b的前端部从车宽方向的内侧连接于轮室内部前部2a的后端，后端部从车宽方向的内侧接合于轮室内部后部2c的前端部。
悬架壳体2b具有：构成外廓的壳体本体10、位于壳体本体10的车宽方向的内侧部分的悬架塔部20、和位于悬架塔部20的前方的支撑件部30，它们例如通过铝压铸法一体形成。
另外，除悬架壳体2b以外的其它部件主要通过将钢板加压成型而形成，这些部件和铝合金制的悬架壳体2b之间的异种金属间的接合可采用spr（selfpiercingrivet，自冲铆接）等适宜的接合手段。
壳体本体10面向车宽方向的内侧，具有：在上下方向延伸的壳体侧壁部10a、从壳体侧壁部10a的上缘部向车宽方向的外侧弯曲的壳体弯曲部10b、从壳体弯曲部10b的车宽方向的外端部向车宽方向的外侧延伸的壳体上壁部10c、从壳体上壁部10c的车宽方向的外端部向上方延伸的侧部法兰部10d（第一车身构成部件）、和从壳体侧壁部10a的下端部向车宽方向的内侧延伸的下部法兰部10e。
壳体上壁部10c向着车宽方向的外侧向上方倾斜延伸。侧部法兰部10d从车宽方向的内侧接合于侧板4。下部法兰部10e从上方接合于后地板8以及地板横梁70。
又，在壳体本体10上具有：在前端部立设于车室内侧（车宽方向的内侧）且沿壳体本体10遍及其上下方向延伸的前侧壳体上下壁部14、和在后端部立设于车室内侧且沿壳体本体10遍及其上下方向延伸的后侧壳体上下壁部15。此外，在壳体本体10上形成有：与后述的悬架紧固结合部24关联且作为肋或纵壁部立设的紧固结合部周围壁部11、法兰连接壁部12（第一连接壁部）、支撑件连接壁部13（第二连接壁部）、后部上侧连接壁部16、以及后部下侧连接壁部17。
悬架塔部20具有：从壳体本体10中的包含壳体弯曲部10b的部分向上方膨出而形成、且安装有悬架6的上端部的塔上壁部21；从塔上壁部21的外周缘部向下方屈曲的塔屈曲部22；和从塔屈曲部22向下方延伸的塔外周壁部23。又，悬架塔部20具有从塔屈曲部22至塔外周壁部23向下方延伸的第一塔上下壁部27以及第二塔上下壁部28。
在塔上壁部21形成有在前后方向的大致中央部向上方突出且向车宽方向延伸的上方突出部26。即，塔上壁部21被上方突出部26前后分割为位于前侧的前侧塔上壁部21f和位于后侧的后侧塔上壁部21r。
上方突出部26的车宽方向的外侧部分向车宽方向延伸至壳体上壁部10c，车宽方向的内侧部分（下侧部分）向下方延伸至塔外周壁部23。上方突出部26具有：在前侧塔上壁部21f的后侧向上下方向延伸的突出部前壁部26a、在后侧塔上壁部21r的前侧向上下方向延伸的突出部后壁部26b（参照图3）、在上缘部连接突出部前壁部26a与突出部后壁部26b的突出部上壁部26c、和在车宽方向的内侧缘部连接突出部前壁部26a与突出部后壁部26b的突出部侧壁部26d。
图3是放大示出塔上壁部21的周边的图。如图3所示，前侧塔上壁部21f以及后侧塔上壁部21r形成为具有俯视时向车宽方向的内侧凸出的圆弧状的外周缘部的扇形。在前侧塔上壁部21f以及后侧塔上壁部21r上分别形成有紧固结合有悬架6的上端部的前侧悬架紧固结合部24f以及后侧悬架紧固结合部24r。另外，本说明书中，悬架紧固结合部24意为在此紧固结合的紧固结合螺栓101所抵接的紧固结合座面部。
塔屈曲部22由前侧塔上壁部21f的外周缘部中的向下方屈曲的部分即前侧塔屈曲部22f、和后侧塔上壁部21r的外周缘部中的向下方屈曲的部分即后侧塔屈曲部22r构成。前侧塔屈曲部22f以及后侧塔屈曲部22r构成为俯视时向车宽方向内侧凸出的圆弧状。外周缘部构成为俯视时圆弧状。又，前侧塔屈曲部22f以及后侧塔屈曲部22r是外周缘部中的向下方屈曲的部分，因三维屈曲故而刚性较高。
前侧塔屈曲部22f的周方向端部中的壳体本体10侧的一端部（即前端部）与第一塔上下壁部27连接，另一端部（即后端部）与突出部前壁部26a（图2参照）连接。同样地，后侧塔屈曲部22r的周方向端部中的壳体本体10侧的一端部（即后端部）与第一塔上下壁部27连接，另一端部（即前端部）与突出部后壁部26b连接。
换言之，前侧塔屈曲部22f在第一塔上下壁部27和突出部前壁部26a之间以俯视圆弧状延伸。同样地，后侧塔屈曲部22r在突出部后壁部26b和第一塔上下壁部27之间以俯视圆弧状延伸。也就是说，前侧塔屈曲部22f以及后侧塔屈曲部22r的周方向的两端部（前端部以及后端部）与第一塔上下壁部27和突出部前壁部26a或突出部后壁部26b连接，而非单独终止。
第一塔上下壁部27以从位于塔屈曲部22的壳体本体10侧的周方向端部至塔外周壁部23在上下方向上延伸的形式在悬架塔部20以肋状立设。具体而言，第一塔上下壁部27从前侧塔屈曲部22f的前端部以及后侧塔屈曲部22r的后端部分别向下方延伸。本实施形态中，第一塔上下壁部27经塔外周壁部23向下方延伸，下端部延伸至壳体弯曲部10b。
第二塔上下壁部28以在与悬架紧固结合部24大致相同的前后方向位置从塔屈曲部22至塔外周壁部23向下方延伸的形式，在悬架塔部20以肋状立设。具体而言，第二塔上下壁部28从前侧塔屈曲部22f的前后方向的中途部分以及后侧塔屈曲部22r的前后方向的中途部分分别向下方延伸。如图2所示，本实施形态中，第二塔上下壁部28经塔外周壁部23向下方延伸，下端部延伸至壳体侧壁部10a。
如图2所示，支撑件部30形成为从壳体本体10向车室内侧膨出，具有：在上下方向上延伸的支撑件第一部分30a、从支撑件第一部分30a的下端部向车宽方向的内侧弯曲的支撑件弯曲部30b、和从支撑件弯曲部30b的车宽方向的内端部向车宽方向的内侧延伸的支撑件第二部分30c，前视时以l字状延伸。
支撑件部30具有：面向前方的支撑件前壁部31、面向后方的支撑件后壁部32、和将支撑件前壁部31和支撑件后壁部32各自的车室内侧缘部在前后方向上连接的支撑件侧壁部33，构成为反车室侧开口的大致コ字状截面。
又，支撑件部30具有前后一对肋30d、30e，其从支撑件前壁部31以及支撑件后壁部32的车宽方向的内端部向车宽方向的内侧延伸，并以支柱状将支撑件第二部分30c和下部法兰部10e之间连接。借由肋30d、30e，可以提高支撑件部30的向车宽方向的内侧的弯曲刚性。
图4是从内面侧（下侧且车宽方向的外侧）观察悬架壳体2b的立体图。如图4所示，在支撑件弯曲部30b上形成有两个第一肋36、36。第一肋36形成为将支撑件前壁部31、支撑件后壁部32、以及支撑件侧壁部33相互连接，且在支撑件部30的延伸方向上将コ字状截面的内侧区分为支撑件第一部分30a侧和支撑件第二部分30c侧。
又，在支撑件弯曲部30b上形成有在支撑件部30的延伸方向上延伸的第二肋37以及第三肋38。第二肋37从支撑件侧壁部33向反车室侧立设，将邻接的两个第一肋36、36相互连接。第三肋38从支撑件侧壁部33向反车室侧立设，将第一肋36和支撑件前壁部31相互连接。
以下，说明形成于壳体本体10的紧固结合部周围壁部11、法兰连接壁部12、支撑件连接壁部13、后部上侧连接壁部16、以及后部下侧连接壁部17。
如图2、3所示，在壳体本体10上立设有：在塔上壁部21从车宽方向的外侧包围前侧悬架紧固结合部24f以及后侧悬架紧固结合部24r各自的周围的紧固结合部周围壁部11；和从紧固结合部周围壁部11沿壳体上壁部10c向车宽方向的外侧且上侧以放射状延伸，且与位于悬架紧固结合部24的上方且车宽方向的外侧的侧部法兰部10d连接的法兰连接壁部12。法兰连接壁部12包括：与前侧悬架紧固结合部24f对应设置的前侧法兰连接壁部12f、和与后侧悬架紧固结合部24r对应设置的后侧法兰连接壁部12r。
前侧法兰连接壁部12f设为前后一对，具有：向着车宽方向的外侧向前侧倾斜且延伸的第一前侧法兰连接壁部12f1、和向着车宽方向的外侧向后侧倾斜且以放射状延伸的第二法兰前侧连接壁部12f2。同样地，后侧法兰连接壁部12r设为前后一对，具有：向着车宽方向的外侧向前侧倾斜且延伸的第一后侧法兰连接壁部12r1、和向着车宽方向的外侧向后侧倾斜且以放射状延伸的第二后侧法兰连接壁部12r2。
如图3所示，紧固结合部周围壁部11形成为俯视时以悬架紧固结合部24为中心且车宽方向内侧开口的圆弧状。紧固结合部周围壁部11构成为位于反上方突出部26侧的一端部与第一塔上下壁部27的上端部连续，另一端部与上方突出部26即突出部前壁部26a（或突出部后壁部26b）连接。
即，悬架紧固结合部24的周围被刚性高的前侧塔屈曲部22f、紧固结合部周围壁部11和上方突出部26包围，因此刚性较高。
关于前侧塔上壁部21f，前侧悬架紧固结合部24f位于将第一前侧法兰连接壁部12f1以及第二前侧法兰连接壁部12f2各自的车宽方向的内端部与第二塔上下壁部28的上端部连接的假想线l1、l2上。同样地，关于后侧塔上壁部21r，后侧悬架紧固结合部24r位于将第一后侧法兰连接壁部12r1以及第二后侧法兰连接壁部12r2各自的车宽方向的内端部与第二塔上下壁部28的上端部连接的假想线l3、l4上。
在此，如图2所示，壳体上壁部10c的车宽方向的内侧的端部与紧固结合部周围壁部11的上端部连接，以避免在形成有前侧法兰连接壁部12f以及后侧法兰连接壁部12r的部分形成有成为水积存的原因的向下方凹入的凹处。
此外，关于前侧法兰连接壁部12f，位于比第一前侧法兰连接壁部12f1靠后侧且从壳体上壁部10c向表面侧表露的部分随着向车宽方向的内侧行进而逐渐减小，另一方面，从壳体上壁部10c向内面侧表露的部分随着向车宽方向的内侧行进而逐渐增大。由此，可以确保前侧法兰连接壁部12的上下方向的长度，并且防止在形成有前侧法兰连接壁部12f的区域发生水积存。
同样地，关于后侧悬架紧固结合部24r，位于比第二后侧法兰连接壁部12r2靠前侧且从壳体上壁部10c向表面侧表露的部分的上下方向的高度随着向车宽方向的内侧行进而逐渐减小，另一方面，从壳体上壁部10c向内面侧表露的部分的上下方向的高度随着向车宽方向的内侧行进而逐渐增大。
又，从壳体弯曲部10b至壳体侧壁部10a，形成有以肋状立设且在前后方向上延伸、且直线地将第一塔上下壁部27和位于其前方的支撑件部30连接的支撑件连接壁部13。支撑件连接壁部13与第一塔上下壁部27的上端部和支撑件弯曲部30b连接。
图5是沿图2的v-v线的悬架壳体2b的纵剖视图。如图5所示，包括悬架紧固结合部24在内，塔上壁部21构成为比剩余的部分壁厚。优选地，塔上壁部21构成为比剩余的部分壁厚大概2倍。
在塔上壁部21的内面侧安装有悬架6的上侧被安装部6a。具体而言，悬架6其上侧被安装部6a被从悬架紧固结合部24的上面侧插通的紧固结合螺栓101插通，在上侧被安装部6a的下面侧借由紧固结合螺母102将紧固结合螺栓101的下部紧固结合固定，由此与悬架紧固结合部24紧固结合固定。
如图2所示，关于位于后侧的后侧悬架紧固结合部24r，从壳体弯曲部10b至壳体侧壁部10a，形成有以肋状立设且在前后方向上延伸，且直线地将第一塔上下壁部27和位于其后侧的后侧壳体上下壁部15连接的后部上侧连接壁部16以及后部下侧连接壁部17。
后部上侧连接壁部16以及后部下侧连接壁部17与第一塔上下壁部27的上端部连接。后部上侧连接壁部16随着向后方行进而向上方倾斜地延伸。后部下侧连接壁部17随着向后方行进而向下方倾斜地延伸。
根据上述本实施形态的后部车身构造100，发挥以下效果。
塔上壁部21形成为俯视时为扇形，因此在塔屈曲部22俯视时为圆弧状的情况下，从悬架6输入至悬架紧固结合部24的向上下方向的载荷从塔屈曲部22通过第一塔上下壁部27向塔外周壁部23传递。该情况下，第一塔上下壁部27从塔屈曲部22的周方向端部延伸，因此在塔屈曲部22的周方向端部载荷传递路径不会终止，可抑制该周方向端部的应力集中。
因此，在塔上壁部21形成为俯视时为扇形的情况下，能够将输入至悬架紧固结合部24的向上下方向的载荷有效地传递至塔外周壁部23，因而能够改善悬架塔部20的上下方向的刚性。
输入至悬架紧固结合部24的向上下方向的载荷通过法兰连接壁部12传递至位于其上方的作为车身构成部件的侧部法兰部10d以及侧板4。因此，输入至悬架紧固结合部24的向上下方向的载荷通过第一塔上下壁部27和法兰连接壁部12向上下方向分散。而且，借由紧固结合部周围壁部11提高了悬架紧固结合部24的刚性，因此能够使所述载荷更有效地向上下方向分散。
第一塔上下壁部27其向前后方向的变形被支撑件连接壁部13抑制，因此其刚性得以改善。因此，能够使第一塔上下壁部27对于从悬架紧固结合部24传递的载荷，抑制前后方向的变形、同时在上下方向上进行抵抗的形式有效地起作用。
输入至悬架紧固结合部24的向上下方向的载荷不仅通过第一塔上下壁部27而且还通过第二塔上下壁部28向塔外周壁部23传递。而且，法兰连接壁部12以及第二塔上下壁部28夹着悬架紧固结合部24相向地设置故而以相互拉拽的形式作用，容易抵抗输入至悬架紧固结合部24的向上下方向的载荷。
塔上壁部21构成为比剩余的部分壁厚，因此能够改善悬架紧固结合部24的刚性，故而，能够在抑制悬架紧固结合部24的变形的同时将输入至悬架紧固结合部24的向上下方向的载荷向剩余的部分有效地传递载荷。
上述实施形态中，悬架壳体2b由铝压铸法形成，除此以外，也可以由以铁或铝以外的轻合金为原材料的铸造品或者锻造品形成，还可以将钢板加压成型而形成，或者也可以将多个部件例如通过焊接接合而形成。又，悬架壳体2b也可以由cfrp（碳纤维增强塑料）形成。
又，上述实施形态中，在前后两点构成悬架紧固结合部24，但不限于此，也可以在三点构成，还可以在四点以上构成。不管是哪种情况，塔上壁部21俯视时不为环状而形成为扇形，因此外周缘部（塔屈曲部22）为圆弧状的情况下，可以很好地适用本发明。
在不脱离权利要求书记载的本发明的精神及范围的情况下，还可以进行各种变形以及变更。
产业应用性
如以上所说明，根据本发明的车辆的后部车身构造，悬架塔部的塔屈曲部俯视时为圆弧状的情况下，能够抑制塔屈曲部的周方向端部的应力集中而向塔外周壁部有效地传递载荷，因此在该种制造技术领域可以很好地利用。
符号说明
2轮室内部
2b悬架壳体
4侧板
6悬架
10壳体本体
11紧固结合部周围壁部
12法兰连接壁部
13支撑件连接壁部
14前侧壳体上下壁部
15后侧壳体上下壁部
20悬架塔部
21塔上壁部
22塔屈曲部
23塔外周壁部
24悬架紧固结合部
26上方突出部
27第一塔上下壁部
28第二塔上下壁部
30支撑件部。