车身前部构造的制作方法

本发明涉及车身前部构造，其从前侧车架的前端部向车身前方伸出有冲击吸收部件，且在冲击吸收部件的前端部连结有保险杠横梁。

背景技术：

在车身前部构造中，具有如下构造，其从前侧车架的前端部向车身前方伸出有冲击吸收部件，在两侧的冲击吸收部件上架设有保险杠横梁，从保险杠横梁至前侧车架的外侧壁倾斜地延伸有角撑板(以下，称为荷载传递部件)(例如，参照专利文献1。)。

根据专利文献1的车身前部构造，在基于高速时的小面积重叠碰撞而在保险杠横梁上输入有冲击荷载的情况下，在碰撞的前期，能够由冲击荷载使冲击吸收部件向车身后方发生轴向压溃而吸收冲击能量。

而且，通过使冲击荷载从荷载传递部件向前侧车架传递，且由冲击荷载使前侧车架向动力单元侧折曲而能够吸收冲击能量。

可是，在向车辆前部的轻碰撞的情况下，要求抑制前侧车架的变形，仅由冲击吸收部件的轴向压溃来吸收冲击能量。

但是，专利文献1的车身前部构造在冲击吸收部件基于轻碰撞向车身后方发生了轴向压溃的情况下，从荷载传递部件向前侧车架传递冲击荷载，且在前侧车架上作用有横向的荷载。

由此，担心前侧车架会折曲(变形)，从该观点出发留有改良的余地。

在先技术文献

专利文献1：日本特开第2014-113894号公报

技术实现要素：

本发明的课题在于，提供一种能够恰当地吸收小面积重叠碰撞、向车辆前部的轻碰撞这两种碰撞的冲击能量的车身前部构造。

技术方案1的发明提供一种车身前部构造，其在车身两侧设有前侧车架，从所述前侧车架的前端部向车身前方伸出有冲击吸收部件，保险杠横梁与所述冲击吸收部件的前端部连结并向车宽方向延伸，该车身前部构造具有凹角部，该凹角部由所述冲击吸收部件的内侧壁与所述保险杠横梁的后壁而形成为凹状，且具有所述内侧壁以及所述后壁的交叉部，所述车身前部构造具有配置在所述凹角部上且形成为俯视大致l字状的连结部件，该连结部件具有：第1端部，其配置在所述内侧壁上，且从所述交叉部隔开间隔地与所述内侧壁结合；和第2端部，其配置在所述后壁上，且从所述交叉部隔开间隔地与所述后壁结合。

可是，保险杠横梁的端部在车宽方向外侧且向着车身后方倾斜。由此，在小面积重叠碰撞的前期，输入至保险杠横梁的端部的冲击荷载的分力将横向地作用于保险杠横梁。由此，保险杠横梁的相反侧端部与冲击吸收部件的前端部之间的结合部(即，焊接部)会断裂，使相反侧端部与前端部分离。

由该状态，小面积重叠碰撞会发展，使冲击吸收部件发生轴向压溃，并且在保险杠横梁上作用有向小面积重叠碰撞侧的拉伸力。在此，保险杠横梁的相反侧端部与冲击吸收部件的前端部之间的结合部会被分离。由此，不能由保险杠横梁的相反侧端部将前侧车架向小面积重叠碰撞侧拉近。

由此，不能利用前侧车架向小面积重叠碰撞侧的变形阻力(即，抑制前侧车架的变形的力)来吸收冲击能量。

于是，在凹角部上配置了俯视大致l字状的连结部件。且使连结部件的第1端部从凹角部的交叉部隔开间隔地与冲击吸收部件的内侧壁结合。而且，使连结部件的第2端部从交叉部隔开间隔地与保险杠横梁的后壁结合。

由此，能够以不妨碍凹角部的荷载调整的方式设置俯视大致l字状的连结部件。在此，连结部件使相对于横向的强度降低并能够抑制荷载的集中。

由此，在小面积重叠碰撞的前期，即使在输入至保险杠横梁的端部的冲击荷载的分力横向地作用于保险杠横梁而在保险杠横梁的相反侧端部与冲击吸收部件的前端部之间的结合部上产生龟裂的情况下，也能够防止应力集中于第1端部或第2端部的各结合部。

即，能够抑制第1端部或第2端部的各结合部的断裂。此外，例如即使保险杠横梁的相反侧端部与冲击吸收部件的前端部之间的结合部断裂，连结部件也使相对于横向的强度降低并能够抑制荷载的集中。由此，连结部件在横向荷载的输入后也不会断裂的状态下残存。由此，能够维持保险杠横梁的相反侧端部与冲击吸收部件的前端部之间的连结(结合)。

在该状态下，小面积重叠碰撞会发展，冲击吸收部件发生轴向压溃，并且在保险杠横梁上作用有向小面积重叠碰撞侧的横向的拉伸力。在此，例如，即使保险杠横梁的相反侧端部与冲击吸收部件的前端部之间的结合部断裂，连结部件也使相对于横向的强度降低并能够抑制荷载的集中。由此，连结部件在横向的拉伸力的输入后也不会断裂的状态下残存，使保险杠横梁的相反侧端部与冲击吸收部件的前端部由连结部件连结。

由此，经由保险杠横梁的相反侧端部、冲击吸收部件而在前侧车架上作用有横向的拉伸力。因此，能够恰当地利用前侧车架向小面积重叠碰撞侧的变形阻力来吸收冲击能量。

此外，连结部件的第1端部从交叉部隔开间隔地结合。而且，第2端部从交叉部隔开间隔地结合。即，能够防止连结部件向凹角部的交叉部的结合，抑制凹角部的交叉部的强度不必要地增加。

这样，连结部件不会与交叉部结合。由此，在向车辆前部的轻碰撞等的前面(平面；flat)碰撞时，能够抑制妨碍冲击吸收部件的冲击吸收性能。

由此，在向车辆前部的轻碰撞(例如，车速15km/h以下的碰撞)中，能够通过输入至冲击吸收部件的冲击荷载使冲击吸收部件从凹角部的交叉部发生轴向压溃。由此，能够使冲击吸收部件的整个区域发生轴向压溃，而恰当地吸收基于轻碰撞所产生的冲击能量。由冲击吸收部件来吸收基于轻碰撞所产生的冲击能量，由此无需使前侧车架变形，就能够确保冲击吸收性能。

这样，根据技术方案1，能够恰当地吸收小面积重叠碰撞、轻碰撞这两种碰撞的冲击能量。

另外，俯视大致l字状的连结部件的第1端部以及第2端部选定在小面积重叠碰撞侧能够将与保险杠横梁的端部和冲击吸收部件的前端部的结合部的相对移位抑制为最小的位置。

在技术方案2的发明中，优选为，所述连结部件是将带状的金属板折曲为大致l字而形成的，所述第1端部的周缘以大致u字状与所述内侧壁结合，所述第2端部的周缘以大致u字状与所述后壁结合。

这样，将带状的金属板折曲为大致l字而形成了连结部件。由此，能够使向连结部件沿相同方向且均匀地传递的荷载分散，能够确保连结部件的拉伸强度。此外，使连结部件的第1端部与内侧壁以大致u字状结合。而且，使连结部件的第2端部与后壁以大致u字状结合。

由此，能够使连结部件牢固地与冲击吸收部件和保险杠横梁这两个部件结合，并且能够使向连结部件沿相同方向且均匀地传递的荷载分散。

由此，在小面积重叠碰撞的前期，能够由连结部件确实地维持基于保险杠横梁的相反侧端部与冲击吸收部件的前端部之间的连结所实现的结合。

而且，在小面积重叠碰撞发展的状态下，能够使向小面积重叠碰撞侧的拉伸力通过连结部件确实地作用于前侧车架。由此，能够恰当地利用前侧车架向小面积重叠碰撞侧的变形阻力来吸收冲击能量。

在此，带状的金属板能够相对于压缩而将强度抑制得低。由此，通过将带状的金属板折曲而形成连结部件，在冲击吸收部件的轴向压溃时，能够恰当地使连结部件压缩变形。

由此，在向车辆前部的轻碰撞中，能够使冲击吸收部件的整个区域发生轴向压溃，而恰当地吸收基于轻碰撞所产生的冲击能量。

在技术方案3的发明中，优选为，所述冲击吸收部件在所述内侧壁中的所述交叉部与所述第1端部之间具有脆弱部。

这样，在冲击吸收部件的内侧壁上形成脆弱部，且将脆弱部配置于交叉部与第1端部之间。由此，在冲击吸收部件的前端部上形成有脆弱部。由此，在向车辆前部的轻碰撞中，能够使冲击吸收部件从前端部在整个区域内发生轴向压溃，恰当地吸收冲击能量。

在技术方案4的发明中，优选为，所述车身前部构造还具有外侧连结部件，该外侧连结部件设在所述保险杠横梁的端部的前表面上，且在与所述冲击吸收部件的外侧壁重合的状态下与该外侧壁结合。

这样，使外侧连结部件与冲击吸收部件的外侧壁重合地结合。由此，在保险杠横梁上作用有向小面积重叠碰撞侧的拉伸力的情况下，能够维持外侧连结部件与外侧壁之间的结合。即，能够通过外侧连结部件进一步确实地使向小面积重叠碰撞侧的拉伸力作用于前侧车架。由此，能够利用前侧车架向小面积重叠碰撞侧的变形阻力来恰当地吸收冲击能量。

此外，通过使外侧连结部件与冲击吸收部件的外侧壁重合地结合，使外侧连结部件与从冲击吸收部件的前端部离开的部位结合。由此，在向车辆前部的轻碰撞中，能够使冲击吸收部件从前端部在整个区域内发生轴向压溃，能够恰当地吸收冲击能量。

在技术方案5的发明中，优选为，所述冲击吸收部件具有由紧固部件与所述前侧车架的前端部紧固的连结板，所述连结板具有：内侧凸缘，其以沿着所述冲击吸收部件的内侧壁而伸出的状态与该内侧壁结合；和外侧凸缘，其以沿着所述冲击吸收部件的外侧壁而伸出的状态与该外侧壁结合。

这样，在连结板上具有内侧凸缘和外侧凸缘。此外，将内侧凸缘与冲击吸收部件的内侧壁结合。而且将外侧凸缘与冲击吸收部件的外侧壁结合。由此，在保险杠横梁上作用有向小面积重叠碰撞侧的拉伸力的情况下，能够维持内侧凸缘与内侧壁之间的结合和外侧凸缘与外侧壁之间的结合。

由此，能够使向小面积重叠碰撞侧的拉伸力进一步确实地作用于前侧车架。即，能够利用前侧车架的变形阻力来恰当地吸收冲击能量。

此外，内侧凸缘沿着内侧壁伸出，且外侧凸缘沿着外侧壁伸出。由此，在向车辆前部的轻碰撞中，在使冲击吸收部件发生轴向压溃的情况下，能够使内侧凸缘与外侧凸缘良好地变形。

由此，能够使冲击吸收部件从前端部在整个区域内发生轴向压溃，能够恰当地吸收基于轻碰撞所产生的冲击能量。

在技术方案6的发明中，优选为，所述连结板具有供所述紧固部件穿插的穿插孔，且通过基于穿插至该穿插孔的所述紧固部件所产生的紧固面压力而与所述前侧车架的前端部紧固，在向所述保险杠横梁的端部的小面积重叠碰撞时，以使所述紧固面压力比作用在所述保险杠横梁的相反侧端部的所述紧固部件上的拉伸力变小的方式设定所述穿插孔的孔径。

这样，在连结板的穿插孔中穿插紧固部件，且通过基于紧固部件所产生的紧固面压力使连结板与前侧车架的前端部紧固。

在此，在向保险杠横梁的端部的小面积重叠碰撞时，会从连结板向保险杠横梁的相反侧端部的紧固部件作用拉伸力。以使紧固面压力比该拉伸力变小的方式设定了穿插孔的孔径。由此，通过从连结板作用于紧固部件的拉伸力，能够从紧固部件与连结板的穿插孔脱离。

可是，连结板通过多个紧固部件与前侧车架的前端部紧固。由此，在小面积重叠碰撞时，能够从多个紧固部件中的车宽方向外侧的紧固部件与连结板的穿插孔脱离。由此，能够防止冲击吸收部件或连结板向小面积重叠碰撞侧倾斜，从而在连结部件、外侧连结部件、内侧凸缘或外侧凸缘的各结合部上作用过度的负荷。

另一方面，能够由残留的紧固部件维持连结板与前侧车架的前端部紧固的状态。由此，能够使向小面积重叠碰撞侧的拉伸力作用于前侧车架。

由此，能够利用前侧车架的变形阻力来恰当地吸收冲击能量，能够确保冲击能量的冲击吸收性能。

在技术方案7的发明中，优选为，所述车身前部构造还具有从所述前侧车架的前端部向车宽方向外侧伸出的荷载传递部件，在所述前侧车架以及所述荷载传递部件的各前端部上连结有所述冲击吸收部件。

这样，使荷载传递部件从前侧车架的前端部向车宽方向外侧伸出。而且，使冲击吸收部件与前侧车架以及荷载传递部件的各前端部连结。由此，能够使冲击吸收部件从前侧车架向车宽方向外侧伸出。

由此，在小面积重叠碰撞时，能够使向车宽方向外侧伸出的冲击吸收部件发生轴向压溃，能够增加冲击能量的吸收量。

此外，荷载传递部件从前侧车架的前端部向车宽方向外侧伸出。由此，冲击吸收部件的截面面积被确保得大。由此，在向车辆前部的轻碰撞、通常的全重叠碰撞或偏置碰撞(即，以30～50％左右发生重叠的碰撞)中，能够通过使冲击吸收部件的整体轴向压溃而恰当地吸收冲击能量。

即，能够确保基于向车辆前部的轻碰撞、通常的全重叠碰撞或偏置碰撞所产生的冲击能量的冲击吸收性能。

在技术方案8的发明中，优选为，所述冲击吸收部件具有：第1冲击吸收部件，其具有多个小区间的闭合截面向车身前后方向延伸；和第2冲击吸收部件，其设在该第1冲击吸收部件的车宽方向外侧，且具有多个小区间的闭合截面向车身前后方向延伸。

这样，通过在第1冲击吸收部的车宽方向外侧设置第2冲击吸收部，能够增大冲击吸收部件的截面。而且，将第1冲击吸收部形成为具有多个小区间的闭合截面，将第2冲击吸收部形成为具有多个小区间的闭合截面。

通过增大冲击吸收部件的截面，且将冲击吸收部件的闭合截面划分为多个小区间，能够恰当地提高冲击吸收部件的强度。由此，通过由冲击荷载使强度高的冲击吸收部件发生轴向压溃，能够增加基于冲击吸收部件所实现的能量吸收量。

此外，以向车身前后方向延伸的方式形成了第1冲击吸收部的闭合截面。同样地，以向车身前后方向延伸的方式形成了第2冲击吸收部的闭合截面。由此，能够由例如铝合金等的轻金属部件来挤压成型第1冲击吸收部或第2冲击吸收部，能够容易地制造冲击吸收部件。

在技术方案9的发明中，优选为，所述保险杠横梁形成为具有多个小区间的闭合截面，所述端部的前表面在车宽方向外侧且向着车身后方以倾斜状开口，该开口的前表面由所述外侧连结部件封闭。

这样，通过将保险杠横梁形成为具有多个小区间的闭合截面，能够将保险杠横梁的闭合截面划分为小区间。此外，使保险杠横梁的端部的前表面在车宽方向外侧且向着车身后方以倾斜状开口。而且，由外侧连结部件封闭保险杠横梁的端部的前表面。

即，能够恰当地提高保险杠横梁的端部的强度。由此，能够由保险杠横梁的端部支承基于小面积重叠碰撞所产生的冲击荷载，且将输入至保险杠横梁的端部的冲击荷载向冲击吸收部件的前端部整个区域传递。由此，能够通过传递来的冲击荷载使冲击吸收部件的整体发生轴向压溃来增加冲击能量的吸收量。

发明效果

根据本发明，在小面积重叠碰撞时，能够利用前侧车架向小面积重叠碰撞侧的变形阻力来恰当地吸收小面积重叠碰撞的冲击能量。

而且，在向车辆前部的轻碰撞时，使冲击吸收部件的整个区域发生轴向压溃，无需使前侧车架变形就能够恰当地吸收向车辆前部的轻碰撞的冲击能量。

附图说明

图1是表示本发明的车身前部构造的立体图。

图2是表示图1的车身前部构造的俯视图。

图3是图2的3部分放大图。

图4是图1的4部分放大图。

图5是表示图4的车身前部构造的分解立体图。

图6的(a)是图4的6a-6a线剖视图，图6的(b)是图2的6b-6b线剖视图。

图7是图4的7-7线剖视图。

图8是图5的8向视图。

图9是表示图8的车身前部构造的分解立体图。

图10是图5的10部分放大图。

图11是图3的11部分放大图。

图12是说明在小面积重叠碰撞的前期维持保险杠横梁与右冲击吸收部件之间的连结的示例的图。

图13是说明通过本发明的车身前部构造吸收基于小面积重叠碰撞所产生的冲击荷载的示例的图。

图14是说明通过本发明的车身前部构造使左内侧连结部件以及左外侧连结部件基于向车辆前部的轻碰撞而恰当地变形的示例的图。

图15是说明通过本发明的车身前部构造吸收基于向车辆前部的轻碰撞所产生的冲击荷载的示例的图。

附图标记说明

10车身前部构造

13左右的前侧车架(前侧车架)

13a左前侧车架的前端部

18左右的连结托架(荷载传递部件)

18a左右的连结托架的前端部(荷载传递部件)

21左右的冲击吸收部件(冲击吸收部件)

21a左右的冲击吸收部件的前端部

21b左右的冲击吸收部件的内侧壁

21c左右的冲击吸收部件的外侧壁

22保险杠横梁

22a保险杠横梁的左端部(保险杠横梁的端部)

22b保险杠横梁的右端部(保险杠横梁的相反侧端部)

22c保险杠横梁的左右的端部的前表面(保险杠横梁的端部的前表面)

23左右的凹角部(凹角部)

24左右的内侧连结部件(连结部件)

25左右的外侧连结部件(外侧连结部件)

41连结板

42第1冲击吸收部件

43第2冲击吸收部件

46内侧凸缘

47外侧凸缘

48穿插孔

51、52螺栓、螺母(紧固部件)

57第1冲击吸收部件的小区间

58凹槽(脆弱部)

63第2冲击吸收部件的小区间

67保险杠横梁的小区间

72横梁后壁(保险杠横梁的后壁)

78交叉部

84第1端部

84a第1端部的周缘

86第2端部

86a第2端部的周缘

d1穿插孔的孔径

f1、f6、f7、f12冲击荷载

f4紧固面压力(紧固力)

f3、f5、f10拉伸力

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的优选实施方式。另外，“前(fr)”、“后(rr)”、“左(l)”、“右(r)”按照由驾驶者所观察到的方向。

(实施例)

对实施例的车身前部构造10进行说明。

另外，车身前部构造10是左右大致对称的构造。由此，对车身前部构造10的左侧部件以及右侧部件标注相同的附图标记并对左侧部件具体说明，且省略右侧部件的说明。

如图1、图2所示，车身前部构造10是构成车辆ve的前部构造的部位。车身前部构造10具有：设在车身两侧的左前侧车架13；设在左前侧车架13的车宽方向外侧的左前柱14；夹在左前柱14以及右前柱14之间的下仪表板15；和从左前柱14向着车身前方延伸的左侧构件16。

此外，车身前部构造10具有：将左侧构件16的前端部16a与左前侧车架13的前端部13a连结的左连结托架(荷载传递部件)18；安装在左前侧车架13的前端部13a以及左连结托架18上的左安装部件19；和安装在左安装部件19上的左冲击吸收部件21。

而且，车身前部构造10具有：架设在左冲击吸收部件21以及右冲击吸收部件21的前端部21a上的保险杠横梁22；由左冲击吸收部件21以及保险杠横梁22形成的左凹角部(凹角部)23；与左凹角部23结合的左内侧连结部件(连结部件)24；和与保险杠横梁22的左端部22a以及左冲击吸收部件21的外侧壁21c结合的左外侧连结部件(外侧连结部件)25。

由左前侧车架13、右前侧车架13和保险杠横梁22形成了发动机室27。在发动机室27中配置有动力单元28。动力单元28作为一例，而是将发动机与变速箱一体化的单元。

在此，基于图2来说明基于小面积重叠碰撞而作用于保险杠横梁22的力。

小面积重叠碰撞是指，例如车辆前部中的车宽方向1/4的左前侧车架13的外侧与车辆、树木或电线杆等的障碍物发生碰撞的情况，也称为小偏置碰撞或者微小重叠碰撞。

在实施例中，将因小面积重叠碰撞而向保险杠横梁22的左端部22a输入有冲击荷载f1的情况作为代表例来进行说明。在此，保险杠横梁22的左端部22a在车宽方向外侧且向着车身后方以倾斜状延伸。

由此，在小面积重叠碰撞的前期，输入至保险杠横梁22的左端部22a的冲击荷载f1的分力f2横向地(即，朝向车宽方向内侧地)作用于保险杠横梁22。

小面积重叠碰撞从该状态发展，由此左冲击吸收部件21发生轴向压溃，在保险杠横梁22上作用有向小面积重叠碰撞侧的拉伸力f3。

接下来，具体说明车身前部构造10的各构成部件。

如图3所示，左前侧车架13向车身前后方向延伸，且具有车架内壁31、车架外壁32、车架上部33以及车架下部(未图示)。左前侧车架13由车架内壁31、车架外壁32、车架上部33以及车架下部而形成为截面大致矩形状的闭合截面。即，左前侧车架13是强度及刚性高的部件。

在左前侧车架13的车宽方向外侧、且相对于左前侧车架13而俯视大致平行地配置有左侧构件16。

左侧构件16具有：从左前柱14经由左减震器外壳35(参照图1)而向车身前方延伸的上构件36；和从上构件36的前端部36a向着车身前方以向下坡度延伸的下构件37。

左侧构件16与左前侧车架13同样地，是形成为中空状闭合截面(具体地，截面大致矩形状的闭合截面)的强度及刚性高的部件。

左侧构件16的前端部16a经由连结托架18与左前侧车架13的前端部13a连结。即，连结托架18从左侧构件16的前端部16a向着左侧构件16的前端部16a而向车宽方向外侧伸出。

而且，在左前侧车架13的前端部13a、左连结托架18的前端部18a、以及左侧构件16的前端部16a上安装有左安装部件19。

在左安装部件19上从车身前方侧安装有左冲击吸收部件21。具体地说，在左前侧车架13的前端部13a以及连结托架18的前端部18a上经由左安装部件19连结有左冲击吸收部件21。

由此，左冲击吸收部件21与左前侧车架13的前端部13a相比向车宽方向外侧伸出。

在该状态下，从左前侧车架13的前端部13a以及连结托架18的前端部18a侧向着车身前方伸出有左冲击吸收部件21。在左冲击吸收部件21的前端部21a上连结有保险杠横梁22的左端部22a。

即，左冲击吸收部件21兼作为用于连结保险杠横梁22的左端部22a的保险杠横梁伸出部。

从车身前方输入至左冲击吸收部件21的冲击荷载向左前侧车架13的前端部13a以及连结托架18的前端部18a传递。传递至左前侧车架13的前端部13a或连结托架18的前端部18a的冲击荷载由左前侧车架13、连结托架18支承。

由此，左冲击吸收部件21通过冲击荷载向车身后方被轴向压溃。

如图4、图5所示，左冲击吸收部件21具有：从车身前方侧安装在左安装部件19上的连结板41；安装在连结板41的车宽方向内侧的第1冲击吸收部件42；和安装在连结板41的车宽方向外侧的第2冲击吸收部件43。

即，在第1冲击吸收部件42的车宽方向外侧设有第2冲击吸收部件43。随后具体说明第1冲击吸收部件42以及第2冲击吸收部件43。

连结板41是由铝合金等的轻金属部件挤压成形的部件。具体地说，连结板41具有：与左安装部件19紧固的紧固板部45；从紧固板部45的内侧边向车身前方伸出的内侧凸缘46；和从紧固板部45的外侧边向车身前方伸出的外侧凸缘47。

紧固板部45形成为正视大致矩形状且在上部45a以及下部45b(参照图8)具有多个穿插孔48。穿插孔48形成为孔径d1(参照图6的(a))。

如图6的(a)所示，在穿插孔48和左安装部件19的安装孔49中穿插有螺栓(紧固部件)51，且与螺母(紧固部件)52紧固。通过螺栓51、螺母52的紧固，而在紧固板部45的两面上作用有螺栓51、螺母52的紧固力(以下称为紧固面压力)f4。

由此，紧固板部45通过多个螺栓51、螺母52与左安装部件19中的车宽方向靠内侧的安装部位19a紧固。

如图4所示，紧固板部45的内半部配置在左前侧车架13的前端部13a的车身前方。此外，紧固板部45的外半部配置在左连结托架18的前端部18a的车身前方。

即，紧固板部45经由左连结托架18通过多个螺栓51、螺母52而与左前侧车架13的前端部13a以及左连结托架18的前端部18a紧固。

在紧固板部45的内半部上，从车身前方通过焊接结合有第1冲击吸收部件42的后端部42a。即第1冲击吸收部件42从紧固板部45的内半部(即，左前侧车架13的前端部13a)向着车身前方伸出(也参照图3)。

此外，在紧固板部45的外半部上从车身前方通过焊接结合有第2冲击吸收部件43的后端部43a。即，第2冲击吸收部件43从紧固板部45的外半部(即，左连结托架18的前端部18a)向着车身前方伸出(也参照图3)。

在此，左冲击吸收部件21的第2冲击吸收部件43与左前侧车架13相比向车宽方向外侧伸出。由此，在小面积重叠碰撞时，能够由冲击荷载f1使向车宽方向外侧伸出的第2冲击吸收部件43轴向压溃，能够增加冲击能量的吸收量。

此外，通过使第2冲击吸收部件43向车宽方向外侧伸出，能够将左冲击吸收部件21的截面面积确保得大(也参照图7)。由此，在向车辆前部的轻碰撞中，通过使左冲击吸收部件21的整体轴向压溃，能够恰当地吸收冲击能量。

由此，无需使左前侧车架13变形，就能够确保相对于向车辆前部的轻碰撞的冲击吸收性能。

另外，向车辆前部的轻碰撞是指，例如车速15km/h以下的碰撞(所谓的全平面(fullflat)碰撞)。

而且，即使在通常的全重叠碰撞或偏置碰撞(即，以30～50％左右发生重叠的碰撞)中，通过使左冲击吸收部件21的整体轴向压溃，也能够恰当地吸收冲击能量。

而且，内侧凸缘46从紧固板部45的内侧边沿着左冲击吸收部件21的内侧壁21b(也参照图3)向车身前方以板状伸出。左冲击吸收部件21的内侧壁21b是第1冲击吸收部件42的内侧壁。

伸出的内侧凸缘46通过焊接与左冲击吸收部件21的内侧壁21b结合。

此外，外侧凸缘47从紧固板部45的外侧边沿着左冲击吸收部件21的外侧壁21c向车身前方以板状伸出。左冲击吸收部件21的外侧壁21c是第2冲击吸收部件43的外侧壁。

伸出的外侧凸缘47通过焊接与左冲击吸收部件21的外侧壁21c结合。

由此，左冲击吸收部件21(即第1冲击吸收部件42以及第2冲击吸收部件43)由内侧凸缘46和外侧凸缘47牢固地支承在连结板41上。

如图2所示，右冲击吸收部件21与左冲击吸收部件21同样地，第1冲击吸收部件42以及第2冲击吸收部件43由内侧凸缘46和外侧凸缘47牢固地支承在连结板41上。

即，在向小面积重叠碰撞侧的拉伸力f3作用于保险杠横梁22的情况下，能够维持内侧凸缘46与右冲击吸收部件21的内侧壁21b之间的结合。而且，能够维持外侧凸缘47与右冲击吸收部件21的外侧壁21c之间的结合。

由此，能够使作用于保险杠横梁22的拉伸力f3经由右冲击吸收部件21以及右安装部件19作用于右前侧车架13。由此，能够利用右前侧车架13向小面积重叠碰撞侧的变形阻力来恰当地吸收冲击能量。

另外，变形阻力是指抑制右前侧车架13变形的力。

接下来，基于图2、图5、图6具体地说明将连结板41的穿插孔48形成为孔径d1的理由。

如图5、图6的(a)所示，在左侧的连结板41的穿插孔48和左安装部件19的安装孔49中穿插有螺栓51，且与螺母52紧固。通过螺栓51、螺母52的紧固，在连结板41的两面上，作为螺栓51、螺母52的紧固力而作用有紧固面压力f4。

由此，通过多个螺栓51、螺母52的紧固面压力f4，使左侧的连结板41安装在左安装部件19上。

此外，如图2所示，与左侧的连结板41同样地，使右侧的连结板41通过多个螺栓51、螺母52的紧固面压力f4(参照图6的(b))安装在左安装部件19上。

在该状态下，基于小面积重叠碰撞向保险杠横梁22的左端部22a输入有冲击荷载f1，在保险杠横梁22上作用有向小面积重叠碰撞侧的拉伸力f3。

拉伸力f3能够经由右冲击吸收部件21的第1冲击吸收部件42以及第2冲击吸收部件43而传递至右侧的连结板41。由此，从右侧的连结板41向螺栓51的头部51a作用有拉伸力f5(参照图6的(b))。

如图6的(b)所示，螺栓51、螺母52的紧固面压力f4基于穿插孔48的孔径d1的尺寸而变化。即，当穿插孔48的孔径d1变大时紧固面压力f4变小，当穿插孔48的孔径d1变小时紧固面压力f4变大。

以使该紧固面压力f4与拉伸力f5相比变小的方式形成穿插孔48的孔径d1。

可是，如图2所示，在拉伸力f3作用于保险杠横梁22时，向多个螺栓51中的车宽方向外侧的螺栓51(以下称为外侧螺栓51a)的头部51a作用了大的拉伸力f5(参照图6的(b))。

由此，如图6的(b)所示，在向保险杠横梁22的左端部22a的小面积重叠碰撞时，能够使右侧的连结板41的穿插孔48从多个螺栓51中的外侧螺栓51a脱离。

由此，如图2所示，能够使右冲击吸收部件21(也包括右侧的连结板41)向小面积重叠碰撞侧倾斜，而防止在右内侧连结部件24、右外侧连结部件25、内侧凸缘46和外侧凸缘47的各结合部上作用过度的负荷。

另外，右内侧连结部件24、右外侧连结部件25是与左内侧连结部件24、左外侧连结部件25大致左右对称的部件，省略各连结部件24、25的具体说明。

另一方面，通过剩余的螺栓51而保持为右侧的连结板41经由右安装部件19与右前侧车架13的前端部13a紧固的状态。由此，能够使作用于保险杠横梁22的向小面积重叠碰撞侧的拉伸力f3作用于右前侧车架13。

由此，能够利用右前侧车架13的变形阻力来恰当地吸收冲击能量，能够确保冲击能量的冲击吸收性能。

如图4所示，沿着左冲击吸收部件21的内侧壁21b以板状伸出有内侧凸缘46(也参照图3)。而且，沿着左冲击吸收部件21的外侧壁21c以板状伸出有外侧凸缘47。

由此，在向车辆前部的轻碰撞中，在使左冲击吸收部件21向车身后方发生轴向压溃的情况下，能够使内侧凸缘46与外侧凸缘47向车宽方向良好地变形。由此，能够使左冲击吸收部件21在从前端部21a至整个区域内发生轴向压溃，能够恰当地吸收基于轻碰撞所产生的冲击能量。

如图7所示，第1冲击吸收部件42是由铝合金等的轻金属部件以向车身前后方向以均等的截面形状延伸的方式挤压成形的部件。具体地说，第1冲击吸收部件42具有形成为截面大致矩形状的闭合截面的第1外周壁55和将第1外周壁55的内部划分为多个小区间57的第1划分壁56。第1划分壁56作为一例形成为截面大致十字状(即格子状)。

即，第1冲击吸收部件42由第1外周壁55形成有闭合截面，且闭合截面由第1划分壁56以格子状划分为多个小区间57。由此，第1冲击吸收部件42形成为所谓的大致田字状的闭合截面。

在第1外周壁55的内侧壁(即左冲击吸收部件21的内侧壁)21b的内壁前部21d上，纵向地形成有凹槽(bead)58(参照图9)。

在第1外周壁55的车宽方向外侧通过焊接结合有第2冲击吸收部件43。由此，能够将左冲击吸收部件21的截面确保得大。

第2冲击吸收部件43与第1冲击吸收部件42同样地，是由铝合金等的轻金属部件以向车身前后方向以均等的截面形状延伸的方式挤压成形的部件。具体地说，第2冲击吸收部件43具有形成为截面大致u字形状(コ字形状)的第2外周壁61和将第2外周壁61的内部划分为小区间63的第2划分壁62。

第2外周壁61以向车宽方向内侧开口的方式形成为截面大致u字形状。而且，如图5所示，第2外周壁61具有形成在上侧的前外凸角部61a上的上侧的凹部61b和形成在下侧的前外凸角部61a上的下侧的凹部61b。

回到图7，第2外周壁61的上内端部61c通过焊接与第1外周壁55的上外端部55a结合。此外，第2外周壁61的下内端部61c通过焊接与第1外周壁55的下外端部55a结合。在该结合状态下，第2外周壁61的内部通过第2划分壁62划分为内外的小区间63。第2划分壁62形成为截面大致i字状。

由此，通过第2冲击吸收部件43以及第1外周壁55的外侧壁55b形成所谓的日字状的闭合截面。

像这样，通过使左冲击吸收部件21的截面形成得大，且使左冲击吸收部件21的闭合截面划分为多个小区间57、63，能够恰当地提高左冲击吸收部件21的强度。

由此，强度高的左冲击吸收部件21因基于小面积重叠碰撞或向车辆前部的轻碰撞所产生的冲击荷载而被轴向压溃，由此能够增加基于左冲击吸收部件21实现的能量吸收量。

此外，第1冲击吸收部件42的闭合截面以向车身前后方向延伸的方式以相同形状形成。同样地，第2冲击吸收部件43的闭合截面以向车身前后方向延伸的方式以相同形状形成。

由此，能够将第1冲击吸收部件42和第2冲击吸收部件43由例如铝合金等的轻金属部件挤压成形，能够容易地制造左冲击吸收部件21。

如图2、图8所示，在左冲击吸收部件21的前端部21a以及右冲击吸收部件21的前端部21a上架设有保险杠横梁22，且该保险杠横梁22向车宽方向延伸。

具体地说，保险杠横梁22的左端部(端部)22a的横梁后壁(后壁)72通过焊接与左冲击吸收部件21的前端部21a结合。此外，保险杠横梁22的右端部(端部相反侧)22b的横梁后壁72与保险杠横梁22的左端部22a同样地通过焊接与右冲击吸收部件21的前端部21a结合。

在该状态下，保险杠横梁22的左端部22a在车宽方向外侧且向着车身后方以倾斜状延伸。同样地，保险杠横梁22的右端部22a在车宽方向外侧且向着车身后方以倾斜状延伸。

如图9所示，保险杠横梁22具有：形成为截面大致矩形状的闭合截面的横梁外周壁65；和将横梁外周壁65的内部划分为多个小区间67的多个横梁划分壁(作为一例，如上下的横梁划分壁)66。

横梁外周壁65具有：设在车身前方侧的横梁前壁71；设在横梁前壁71的车身后方的横梁后壁72；将横梁前壁71的上端部以及横梁后壁72的上端部连结的横梁顶部73；和将横梁前壁71的下端部以及横梁后壁72的下端部连结的横梁底部74。

横梁外周壁65由横梁前壁71、横梁后壁72、横梁顶部73以及横梁底部74而形成为截面大致矩形状的闭合截面。

在横梁外周壁65的内部沿上下方向隔开间隔、并大致平行地设有上下的横梁划分壁66。由此，横梁外周壁65的内部由上下的横梁划分壁66沿上下方向划分为多个小区间67。

即，保险杠横梁22形成为具有多个小区间67的闭合截面。由此，保险杠横梁22形成为所谓目字状的闭合截面。由此，能够恰当地提高保险杠横梁22的强度。

如图10所示，横梁前壁71的左缘71a与横梁后壁72的左缘72a相比仅以车宽方向尺寸l1配置在车宽方向内侧。此外，横梁后壁72的左缘72a与左冲击吸收部件21的外侧壁21c相比仅以车宽方向尺寸l2配置在车宽方向内侧。

而且，横梁顶部73的左前端部73a、以及横梁底部74的左前端部74a以倾斜状形成。同样地，上横梁划分壁66的左前端部66a、以及下横梁划分壁66的左前端部66a以倾斜状形成。

即，各左前端部73a、74a、66a、66a从横梁前壁71的左缘71a向着横梁后壁72的左缘72a而在车宽方向外侧且向车身后方以倾斜状形成。

由此，保险杠横梁22的左端部22a的前表面22c在车宽方向外侧且向着车身后方以倾斜状开口。开口的前表面22c由左外侧连结部件25(后述)封闭(参照图4)。

像这样，保险杠横梁22形成为具有多个小区间67(参照图9)的闭合截面，且保险杠横梁22的前表面22c由左外侧连结部件25封闭。由此，能够恰当地提高保险杠横梁22的左端部22a的强度。

由此，如图9所示，能够由保险杠横梁22的左端部22a支承基于小面积重叠碰撞所产生的冲击荷载f1。通过支承冲击荷载f1，能够将输入至左端部22a的冲击荷载f1传递至左冲击吸收部件21的前端部21a整个区域。

通过将冲击荷载f1传递至前端部21a整个区域，能够由传递来的冲击荷载f1使左冲击吸收部件21的整体向车身后方轴向压溃而增加冲击能量的吸收量。

在此，图2所示的保险杠横梁22的右端部22b的前表面22d与保险杠横梁22的左端部22a的前表面22c同样地，在车宽方向外侧且向着车身后方以倾斜状开口。开口的前表面22c由右外侧连结部件25(后述)封闭。

由此，能够与左端部22a同样地恰当地提高保险杠横梁22的右端部22b的强度。

如图9所示，左冲击吸收部件21向车身前后方向延伸。此外，保险杠横梁22向车宽方向延伸。由此，通过使左冲击吸收部件21的前端部21a与保险杠横梁22的左端部22a的横梁后壁72结合，左凹角部23形成为俯视凹状(也参照图3)。

左凹角部23具有：左冲击吸收部件21的内侧壁21b的前部(以下称为内壁前部)21d；横梁后壁72的偏左部(以下称为后壁偏左部)72b；和内壁前部21d以及后壁偏左部72b所交叉的交叉部78。

左凹角部23由内壁前部21d、后壁偏左部72b以及交叉部78形成为俯视凹状。在左凹角部23上从发动机室27侧配置有左内侧连结部件24。

内壁前部21d在前部21e上具有凹槽(脆弱部)58。凹槽58在配置有左内侧连结部件24的状态下，配置在交叉部78与左内侧连结部件24的第1端部84(后述)之间。

具体地说，凹槽58以从内壁前部21d的前部21e向第1冲击吸收部件42的内部59凹陷的方式形成(也参照图11)且纵向地向上下方向延伸。

由此例如在向小面积重叠碰撞或车辆前部的轻碰撞中，能够使左冲击吸收部件21以凹槽58为起点从内壁前部21d的前部21e恰当地向车身后方轴向压溃。

左内侧连结部件24是通过将带状的金属板折曲为大致l字状而形成的内侧的端板。由此，能够使沿相同方向且均等地传递至带状的左内侧连结部件24的荷载分散。即，带状的左内侧连结部件24能够相对于压缩荷载和横向的荷载而将强度抑制得低，能够抑制荷载的集中。另一方面，左内侧连结部件24能够相对于拉伸荷载而将强度确保得高。

具体地说，左内侧连结部件24具有：沿着内壁前部21d折曲的第1内连结部81；沿着后壁偏左部72b折曲的第2内连结部82；和以使第1内连结部81以及第2内连结部82交叉的方式连结的内折曲部83。

左内侧连结部件24由第1内连结部81、第2内连结部82以及内折曲部83而形成为大致l字状。

第1内连结部81形成为侧视大致矩形状，且在前半部81a的上下方向中央以向车身前后方向延伸的方式形成有开口部85。第1内连结部81沿着内壁前部21d从内折曲部83向车身后方延伸。

由第1内连结部81的后半部形成左内侧连结部件24的第1端部(自由端)84。

左内侧连结部件24的第1端部84具有：沿着内壁前部21d向车身前后方向延伸的第1上缘部84b；在第1上缘部84b的下方沿着内壁前部21d向车身前后方向延伸的第1下缘部84c；和将第1上缘部84b的后端以及第1下缘部84c的后端连结的第1后缘84d。

第1端部84的周缘84a由第1上缘部84b、第1下缘部84c以及第1后缘84d而形成为侧视大致u字状。

第2内连结部82形成为正视大致矩形状，且沿着后壁偏左部72b从内折曲部83向车宽方向右侧延伸。在第2内连结部82中的除了内折曲部83的附近82a以外的部位，形成有左内侧连结部件24的第2端部(自由端)86。

即左内侧连结部件24在两端部上作为自由端而具有第1端部84以及第2端部86。

左内侧连结部件24的第2端部86具有：沿着后壁偏左部72b向车宽方向延伸的第2上缘部86b；在第2上缘部86b的下方沿着后壁偏左部72b向车宽方向延伸的第2下缘部86c；和将第2上缘部86b的右端以及第2下缘部86c的右端连结的第2右缘86d。

第2端部86的周缘86a由第2上缘部86b、第2下缘部86c以及第2右缘86d而形成为侧视大致u字状。

在左凹角部23配置有左内侧连结部件24，由此，内折曲部83以与交叉部78相对的方式定位。此外，第1内连结部81在与内壁前部21d接触的状态下配置。而且，第2内连结部82在与后壁偏左部72b接触的状态下配置。

在该状态下，第1上缘部84b、第1下缘部84c以及第1后缘84d通过激光焊接或mig焊接等从车宽方向内侧(即，右侧)与内壁前部21d单侧焊接。第1结合部87通过单侧焊接形成为大致u字状(即大致コ字状)(参照图8)。

如图8所示，第1端部84的周缘84a通过第1结合部87以大致u字状与内壁前部21d结合。第1结合部87从交叉部78隔开第1间隔l3(也参照图11)地结合。由此，第1端部84通过第1结合部87与内壁前部21d牢固地结合。凹槽58位于交叉部78以及第1端部84之间。

此外，如图9所示，第2上缘部86b、第2下缘部86c以及第2右缘86d通过激光焊接或mig焊接等从车身后方侧与后壁偏左部72b单侧焊接。第2结合部88通过单侧焊接形成为大致u字状(即、大致コ字状)(参照图8)。

如图8所示，第2端部86的周缘84a通过第2结合部88以大致u字状与后壁偏左部72b结合。第2结合部88从交叉部78隔开第2间隔l4(也参照图11)地结合。由此，第2端部86通过第2结合部88与后壁偏左部72b牢固地结合。

如图11所示，在交叉部78与第1结合部87之间形成有第1间隔l3，在第1间隔l3中形成有凹槽58。而且，在交叉部78与第2结合部88之间形成有第2间隔l4。

即，使左内侧连结部件24的中央部相对于交叉部78以及交叉部78的附近而维持为非结合状态。左内侧连结部件24的中央部由第1内连结部81的前半部81a、内折曲部83、以及第2内连结部82的内折曲部83的附近82a形成。

由此，能够抑制交叉部78(即，左凹角部23)的强度不必要地增加。由此，在向车辆前部的轻碰撞等的前面(平面；flat)碰撞中，由输入至左冲击吸收部件21的冲击荷载f6使左冲击吸收部件21从左凹角部23的交叉部78(具体地说，内壁前部21d的前部21e)向车身后方良好地发生轴向压溃。即，能够抑制阻碍左冲击吸收部件21的冲击吸收性能。

另外，第1端部84以及第2端部86选定能够在小面积重叠碰撞时将保险杠横梁22的左端部22a与左冲击吸收部件21的前端部21a之间的结合部(即焊接部)的相对移位抑制为最小的位置。

此外，在内壁前部21d的前部21e(即左冲击吸收部件21的前端部21a)上形成有凹槽58，且在第1间隔l3中配置有凹槽58。即左内侧连结部件24相对于凹槽58而维持为非结合状态。

由此，在向车辆前部的轻碰撞的冲击荷载f6中，能够使左冲击吸收部件21以凹槽58为起点在从内壁前部21d的前部21e至整个区域内向车身后方良好地发生轴向压溃。

而且，左内侧连结部件24是使带状的金属板折曲为大致l字而形成的。带状的金属板相对于压缩荷载能够将强度抑制得低。在此基础上，在第1内连结部81的前半部81a上形成有开口部85(参照图8)。

由此，在左冲击吸收部件21的轴向压溃时，能够使左内侧连结部件24恰当地压缩变形，从而使左冲击吸收部件21向车身后方进一步良好地发生轴向压溃。

像这样，在向车辆前部的轻碰撞中，通过使左冲击吸收部件21的整个区域良好地发生轴向压溃，能够恰当地吸收冲击能量，能够确保冲击吸收性能。

在此，左内侧连结部件24的第1端部84与左冲击吸收部件21的内壁前部21d牢固地结合。而且，左内侧连结部件24的第2端部86与保险杠横梁22的后壁偏左部72b牢固地结合。

由此，左冲击吸收部件21的内壁前部21d和保险杠横梁22的后壁偏左部72b通过左内侧连结部件24牢固地连结。而且，使左内侧连结部件24的中央部相对于交叉部78以及交叉部78的附近维持为非结合状态。

同样地，如图2所示，右冲击吸收部件21的内壁前部21d和保险杠横梁22的后壁靠右部72c通过右内侧连结部件24牢固地连结。而且，使右内侧连结部件24的中央部相对于交叉部78以及交叉部78的附近维持为非结合状态。

在该状态下，如图2所示，在小面积重叠碰撞的前期，冲击荷载f1的分力f2横向地(即，朝向车宽方向内侧地)作用于保险杠横梁22。由此，能够考虑到在右冲击吸收部件21的内壁前部21d与保险杠横梁22的后壁靠右部72c之间的交叉部(即、结合部)78上产生龟裂的情况。

在该情况下，能够使右内侧连结部件24的中央部(即，使右内侧连结部件24相对于交叉部78以及交叉部78的附近维持为非结合状态的部位)恰当地折曲。由此，能够防止应力集中于右内侧连结部件24的第1结合部87和第2结合部88。

由此，能够抑制第1结合部87和第2结合部88的断裂，维持保险杠横梁22的右端部22b和右冲击吸收部件21的前端部21a之间的连结(结合)。

此外，例如，即使保险杠横梁22的右端部22b与右冲击吸收部件21的前端部21a之间的结合部断裂，右内侧连结部件24也降低相对于横向的分力f2的强度并能够抑制荷载的集中。由此，在横向的分力f2的输入后也能够使右内侧连结部件24在不断裂的状态下残存，维持保险杠横梁22的右端部22b与右冲击吸收部件21的前端部21a之间的连结(结合)。

在该状态下，小面积重叠碰撞会发展，左冲击吸收部件21通过冲击荷载f1向车身后方发生轴向压溃。同时，向小面积重叠碰撞侧的拉伸力f3作用于保险杠横梁22。

在此，保险杠横梁22的右端部22b和右冲击吸收部件21的前端部21a通过右内侧连结部件24连结。

由此，能够使拉伸力f3经由保险杠横梁22的右端部22b、右冲击吸收部件21而作用于右前侧车架13。由此，能够利用右前侧车架13向小面积重叠碰撞侧的变形阻力来恰当地吸收冲击能量。

如图4、图10所示，左外侧连结部件25与保险杠横梁22的左端部22a以及左冲击吸收部件21的外侧壁21c结合。

左外侧连结部件25是通过使带状的金属板在第1外折曲部94以及第2外折曲部95折曲而形成的外侧的端板。带状的左外侧连结部件25能够相对于压缩荷载而将强度抑制得低，相对于拉伸荷载而将强度确保得高。

具体地说，左外侧连结部件25具有：与保险杠横梁22的前表面22c结合的第1外连结部91；从第1外连结部91向车身后方以倾斜状折曲的第2外连结部92；和从第2外连结部92向车身后方折曲的第3外连结部93。

第1外连结部91以及第2外连结部92通过第1外折曲部94连结。第2外连结部92以及第3外连结部93通过第2外折曲部95连结。

第1外连结部91从车身前方侧与保险杠横梁22的前表面22c结合。由此，保险杠横梁22的前表面22c的开口部85由第1外连结部91封闭，能够恰当地提高保险杠横梁22的左端部22a的强度。

此外，第3外连结部93从车宽方向外侧与左冲击吸收部件21的外侧壁(即第1冲击吸收部件42的外侧壁)21c重合。

在该状态下，第3外连结部93的后缘93a通过激光焊接或mig焊接等从车宽方向外侧与外侧壁21c单侧焊接。由此，第3外连结部93与左冲击吸收部件21的外侧壁21c结合。

由此，与使第3外连结部93的后缘93a与左冲击吸收部件21的前端部21a对接而焊接的状态相比能够提高连结的强度。

在使第1外连结部91以及第3外连结部93结合的状态下，第2外连结部92与第2冲击吸收部件43的上凹部61b以及下凹部61b相对地配置。

由此，第2外连结部92相对于第2冲击吸收部件43(即、左冲击吸收部件21)维持为非结合状态。

这样，第3外连结部93的后缘93a与外侧壁21c结合，而且第2外连结部92相对于左冲击吸收部件21维持为非结合状态。由此，第3外连结部93与从左冲击吸收部件21的前端部21a(具体地说，从上前外凸角部61a以及下前外凸角部61a)向车身后方离开的外侧壁21c结合。

而且，左外侧连结部件25是使带状的金属板折曲而形成的。带状的金属板能够相对于压缩荷载而将强度抑制得低。

由此，例如在小面积重叠碰撞或向车辆前部的轻碰撞中，能够使左内侧连结部件24(尤其是非结合状态的第2外连结部92)恰当地压缩变形，且使左冲击吸收部件21在从前端部21a至整个区域内向车身后方轴向压溃。

由此，在小面积重叠碰撞或向车辆前部的轻碰撞中，能够恰当地吸收冲击能量。

如图2所示，右外侧连结部件25的第3外连结部93与右冲击吸收部件21的外侧壁21c在与左外侧连结部件25同样地从车宽方向外侧重合的状态下结合。

由此，在因基于小面积重叠碰撞所产生的左冲击吸收部件21的轴向压溃而在保险杠横梁22上作用有拉伸力f3的情况下，维持为第3外连结部93与右冲击吸收部件21的外侧壁21c结合的状态。

即，维持为保险杠横梁22的右端部22b通过右内侧连结部件24和右外侧连结部件25而与右冲击吸收部件21的前端部21a连结的状态。

由此，向小面积重叠碰撞侧的拉伸力f3能够经由右冲击吸收部件21确实地传递至右前侧车架13。由此，能够利用右前侧车架13向小面积重叠碰撞侧的变形阻力来恰当地吸收冲击能量。

接下来，基于图12、图13说明通过本发明的车身前部构造10吸收基于小面积重叠碰撞而输入至保险杠横梁22的左端部22a的冲击荷载f7的示例。

如图12的(a)所示，保险杠横梁22的左端部22a在车宽方向外侧且向着车身后方以倾斜状延伸。由于障碍物97发生小面积重叠碰撞而向倾斜状的左端部22a输入有冲击荷载f7。

如图12的(b)所示，在小面积重叠碰撞的前期，输入至保险杠横梁22的左端部22a的冲击荷载f7的分力f8作用于右冲击吸收部件21。另一方面，冲击荷载f7的分力f9横向(即朝向车宽方向内侧)地作用于保险杠横梁22。

作用于保险杠横梁22的分力f9作为使保险杠横梁22的右端部22b从右冲击吸收部件21的前端部21a分离的力而产生作用。

在此，右冲击吸收部件21的内壁前部21d和保险杠横梁22的后壁靠右部72c通过右内侧连结部件24连结。而且，右冲击吸收部件21的外侧壁21c和保险杠横梁22的右端部22b通过右外侧连结部件25连结。

由此，保险杠横梁22的右端部22b与右冲击吸收部件21的前端部21a之间的连结通过右内侧连结部件24或右外侧连结部件25维持。

如图13所示，小面积重叠碰撞会发展，左冲击吸收部件21通过分力f8向车身后方发生轴向压溃。通过左冲击吸收部件21发生轴向压溃，保险杠横梁22的左端部22a如箭头a所述地被拉伸。由此，向着小面积重叠碰撞侧而在保险杠横梁22上作用有拉伸力f10。

在此，保险杠横梁22的右端部22b和右冲击吸收部件21的前端部21a通过右内侧连结部件24和右外侧连结部件25连结。

由此，作用于保险杠横梁22的拉伸力f10经由保险杠横梁22的右端部22b、右冲击吸收部件21而能够作为折曲荷载f11传递至右前侧车架13。通过由右前侧车架13支承折曲荷载f11，能够利用右前侧车架13的变形阻力而吸收冲击能量。

像这样，通过利用左冲击吸收部件21的轴向压溃、和基于右前侧车架13产生的变形阻力，能够恰当地吸收基于小面积重叠碰撞所产生的冲击能量。

接下来，基于图14、图15说明通过本发明的车身前部构造10吸收基于向车辆前部的轻碰撞所产生的冲击荷载f12的示例。

如图14的(a)所示，基于障碍物98与车辆前部轻碰撞的向车辆前部的轻碰撞，而在保险杠横梁22的中央输入有冲击荷载f12。在此，保险杠横梁22的左端部22a和保险杠横梁22的右端部22b在车宽方向外侧且向着车身后方以倾斜状延伸。

由此，在向车辆前部的轻碰撞的前期，输入至保险杠横梁22的中央22e的冲击荷载f12的分力f13横向(即朝向车宽方向外侧)地作用于保险杠横梁22。

如图14的(b)所示，能够考虑到通过作用于保险杠横梁22的横向的分力f13，而使交叉部78与保险杠横梁22的后壁靠右部72c之间的部位72d向保险杠横梁22的内部以大致v字状凹陷的情况(以波状线表示)。

在此，左内侧连结部件24(具体地说，内折曲部83的附近82a)相对于交叉部78与后壁靠右部72c之间的部位72d而维持为非结合状态。由此，防止左内侧连结部件24的断裂。

由此，维持为通过左内侧连结部件24使保险杠横梁22的左端部22a与左冲击吸收部件21的前端部21a连结的状态。通过维持连结，作用于保险杠横梁22的中央22e的冲击荷载f12能够作为分力14传递至左冲击吸收部件21的前端部21a。

在此，左内侧连结部件24(具体地说，内折曲部83、第1内连结部81的前半部81a)相对于交叉部78和内壁前部21d而维持为非结合状态。此外，左外侧连结部件25的第2外连结部92相对于左冲击吸收部件21而维持为非结合状态。

由此，能够通过输入至左冲击吸收部件21的荷载f14使左内侧连结部件24和左外侧连结部件25恰当地变形(压缩变形)。

如图15所示，通过左内侧连结部件24和左外侧连结部件25变形，而能够使左冲击吸收部件21从前端部21a在整体范围内向车身后方良好地发生轴向压溃。

同样地，通过右内侧连结部件24和右外侧连结部件25变形，而能够使右冲击吸收部件21从前端部21a在整体范围内向车身后方良好地发生轴向压溃。

由此，无需使左前侧车架13和右前侧车架13变形就能够恰当地吸收基于向车辆前部的轻碰撞所产生的冲击荷载f13(即冲击能量)。

如由图12～图15所说明的那样，根据本发明的车身前部构造10，能够恰当地吸收基于小面积重叠碰撞而产生的冲击荷载f7。而且，能够恰当地吸收基于向车辆前部的轻碰撞而产生的冲击荷载f13。

即，能够将车身前部构造10适用于小面积重叠碰撞、和向车辆前部的轻碰撞这两种碰撞，从而能够恰当地吸收两种碰撞的冲击能量。

另外，本发明的车身前部构造并不限于上述的实施例，可以进行适宜变更、改良等。

例如在上述实施例中，虽然说明了由铝合金等的轻金属部件来挤压成形左冲击吸收部件21的连结板41、第1冲击吸收部件42以及第2冲击吸收部件43的示例，但并不限定于此。

例如，也能够由钢板等的其他部件来形成左冲击吸收部件21的连结板41、第1冲击吸收部件42以及第2冲击吸收部件43。

此外，在上述实施例中，作为脆弱部例举表示了凹槽58，但并不限于此，也可以由开口部、狭缝或薄壁部等形成脆弱部。

而且在上述实施例中，作为紧固部件例举表示了螺栓51、螺母52，但并不限于此，也可以将铆钉等作为紧固部件。

此外，在上述实施例中，虽然说明了将左内侧连结部件24、左外侧连结部件25这两个部件与左冲击吸收部件21和保险杠横梁22连结的示例，但并不限定于此。例如，也可以在左冲击吸收部件21和保险杠横梁22上仅连结左内侧连结部件24这一个部件。

而且，上述实施例中所示的车身前部构造、左右的前侧车架、左右的连结托架、左右的冲击吸收部件、保险杠横梁、左右的凹角部、左右的内侧连结部件、左右的外侧连结部件、连结板、第1冲击吸收部件、第2冲击吸收部件、内侧凸缘、外侧凸缘、穿插孔、凹槽、横梁后壁、交叉部、第1端部以及第2端部等的形状或构成并不限定于例示，可以进行适宜变更。

工业实用性

本发明适用于具有车身前部构造的汽车，该车身前部构造从前侧车架向车身前方伸出有冲击吸收部件，且在冲击吸收部件上连结有保险杠横梁。