带装拆式车顶的车身构造的制作方法

本发明涉及一种带装拆式车顶的车身构造，在车身的车顶上设置有车顶开口部，在车顶开口部处装拆自如地设置有软顶(soft top)，用软顶覆盖车顶开口部。

背景技术：

作为带装拆式车顶的车身构造，已知以下车身构造：在车身的车顶开口部处装拆自如地安装有装拆式车顶(以下，称为软顶)的状态下，软顶的端部(以下，称为压紧端部)与车顶开口部的密封部件抵接。

具体地说，在密封部件上沿车身前后方向隔开间隔地配置有第一密封部和第二密封部。另外，在软顶的压紧端部设置有下部片材和线材部件。下部片材由具有挠性的帆布形成。

在车顶开口部安装有软顶的状态下，下部片材被线材部件向下方拉拽，由此软顶的压紧端部与第一、第二密封部抵接。因此，第一、第二密封部发生变形，由此，利用各密封部的反力支承软顶的压紧端部，从而保持各密封部与软顶的压紧端部之间的密封性(例如，参照专利文献1)。

另外，在车辆的车顶构造中，已知以下车顶构造：在车身的车顶开口部处设置镶边，车顶玻璃的周缘部从上方抵接于镶边。具体地说，一对挡风条部沿车身前后方向隔开间隔地设置于镶边，在一对挡风条部之间设置有一个止挡部。

使车顶玻璃的周缘部与止挡部抵接，由此周缘部由止挡部支承。在该状态下，一对挡风条部被车顶玻璃的周缘部按压而变形。在此，车顶玻璃、金属制的面板的刚性比软顶高。因此，在安装于车顶开 口部的状态下，在车顶玻璃的中央部产生的弯曲量被抑制得较小。

由此，在止挡部附近，能够大致水平地配置车顶玻璃的周缘部，通过一对挡风条部的反力保持各挡风条部与车顶玻璃的周缘部之间的密封性(例如，参照专利文献2)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5478673号公报

专利文献2：日本特开平07-101251号公报

技术实现要素：

在此，在专利文献1的带装拆式车顶的车身构造中，通过使第一、第二密封部发生变形，来利用各密封部的反力支承软顶的压紧端部。因此，例如考虑到以下情况：在软顶的安装位置或/及基于线材部件的拉拽方向产生偏移的情况下，第一、第二密封部的各反力发生变化从而软顶的压紧端部的倾斜改变。

因此，要求设法确保第一密封部与软顶的压紧端部之间的密封性、第二密封部与软顶的压紧端部之间的密封性(即，密封部件与软顶的压紧端部之间的密封性)。

另外，在专利文献2的车顶构造中，用一个止挡部支承车顶玻璃的周缘部，由此保持一对挡风条部与车顶玻璃的周缘部之间的密封性。但是，在专利文献2的车顶构造中仅设置有一个止挡部。因此，考虑到在用一个止挡部支承具有挠性的软顶的压紧端部的情况下，软顶的压紧端部会以止挡部为支点倾斜地位移。

因此，难以确保一对挡风条部(即，密封部件)与软顶的压紧端部之间的密封性。

本发明的课题在于，提供一种能够确保密封部件与软顶之间的密封性的带装拆式车顶的车身构造。

技术方案1所涉及的发明的特征在于，具备：车顶开口部，其设置于车身的车顶上；软顶，其装拆自如地设置于上述车顶开口部 并覆盖上述车顶开口部；以及密封部件，其设置于上述车顶开口部，与上述软顶的压紧端部抵接，上述密封部件具备：第一密封部和第二密封部，其在水平方向上分离地配置，通过被上述软顶的上述压紧端部按压来保持相对于上述压紧端部的密封性；第一止挡部，其与上述第一密封部相邻地设置；以及第二止挡部，其与上述第二密封部相邻地设置，上述第二密封部与上述第一密封部相比配置在上述车顶开口部的内侧，在通过上述第一密封部和上述第二密封部的双方保持密封性的状态下，上述软顶的上述压紧端部与上述第一止挡部和上述第二止挡部的双方抵接。

技术方案2的特征在于，上述压紧端部的缘部从大致水平方向后侧与上述第一密封部抵接，上述压紧端部从上下方向与上述第二密封部抵接，上述第二止挡部与上述第一止挡部相比配置在上方。

技术方案3的特征在于，上述第一止挡部和上述第二止挡部中至少一个的上表面朝向上述车顶开口部的外侧朝下倾斜。

技术方案4的特征在于，上述第一止挡部的上表面和上述第二止挡部的上表面形成于同一面上。

技术方案5的特征在于，上述车顶开口部在内侧端部具有向上下方向延伸的凸缘，上述密封部件具备支承于上述凸缘的保持部，上述第二止挡部与上述保持部相连结。

技术方案6的特征在于，上述保持部具有：外壁，其设置于上述第一密封部侧；内壁，其与上述外壁相比设置于上述车顶开口部的内侧；以及顶部，其将上述外壁的上端部与上述内壁的上端部连结，并与上述第二止挡部连结，通过上述外壁、上述内壁和上述顶部而形成为能够供上述凸缘插入的槽形状。

技术方案7的特征在于，上述软顶具备：片材，其具有挠性且覆盖上述车顶开口部；以及加强部件，其设置于上述片材的端部，由刚性比上述片材高的材料形成，由上述片材的端部和上述加强部件形成上述软顶的上述压紧端部，上述加强部件与上述第一止挡部和上述第二止挡部抵接。

技术方案8的特征在于，上述软顶具备线材部件，该线材部件与上述加强部件相连结，向下方按压该加强部件，上述线材部件在与上述线材部件的延长方向正交的水平方向上设置于上述第一止挡部与第二止挡部之间。

发明的效果

在技术方案1所涉及的发明中，在密封部件上设置有第一密封部和第二密封部，并使第一密封部和第二密封部分离地配置。另外，与第一密封部相邻地设置第一止挡部，与第二密封部相邻地设置第二止挡部。并且，使软顶的压紧端部与第一止挡部和第二止挡部的双方抵接。

因此，通过第一止挡部和第二止挡部这两处稳定地支承压紧端部，由此，即使在软顶的中央部产生弯曲的情况下，也能够防止压紧端部以倾斜的方式位移。通过防止压紧端部倾斜，能够抑制压紧端部相对于第一密封部和第二密封部而偏于一方的情况。

由此，能够确保第一密封部与压紧端部之间的密封性，并且能够确保第二密封部与压紧端部之间的密封性。即，能够确保密封部件与压紧端部之间的密封性。

另外，与第一密封部相邻地设置第一止挡部，与第二密封部相邻地设置第二止挡部。因此，通过第一止挡部和第二止挡部支承压紧端部，由此能够防止在第一密封部、第二密封部中在压紧端部产生弯曲。

由此，能够进一步可靠地确保第一密封部和第二密封部(即，密封部件)与压紧端部之间的密封性。

在技术方案2所涉及的发明中，第二密封部与第一密封部相比配置在车顶开口部的内侧。另外，与第一密封部相邻地设置第一止挡部，与第二密封部相邻地设置第二止挡部，由此第二止挡部与第一密封部相比配置在车顶开口部的内侧。并且，将第二止挡部与第一止挡部相比配置在上方。

因此，能够通过软顶的自重、线材部件的拉拽力使压紧端部的 缘部向第一密封部侧适当地移动(靠近)。由此，能够可靠地确保第一密封部与压紧端部的缘部之间的密封性。

在技术方案3所涉及的发明中，使第一止挡部和第二止挡部中至少一个的上表面朝向车顶开口部的外侧朝下倾斜。因此，能够通过软顶的自重、线材部件的拉拽力使压紧端部的缘部向第一密封部侧更适当地移动。由此，能够进一步可靠地确保第一密封部与压紧端部的缘部之间的密封性。

在技术方案4所涉及的发明中，将第一止挡部的上表面和第二止挡部的上表面形成于同一面上(即，表面齐平)。因此，能够使第一止挡部和第二止挡部的各上表面朝向车顶开口部的外侧朝下倾斜。

因此，能够通过软顶的自重、线材部件的拉拽力使压紧端部的缘部更顺利地向第一密封部侧移动。由此，能够进一步可靠地确保第一密封部与压紧端部的缘部之间的密封性。

在技术方案5所涉及的发明中，在密封部件上设置有保持部，在保持部上设置有第二止挡部。并且，由车顶开口部的凸缘支承保持部。因此，第二止挡部配置于凸缘的上方。

由此，能够由凸缘支承从软顶作用于第二止挡部的载荷，能够由第二止挡部可靠地支承软顶。

在技术方案6所涉及的发明中，通过外壁、内壁和顶部将保持部形成为槽形状，使第二止挡部与顶部相连结。通过将凸缘插入到槽形状的保持部，能够使凸缘的前端与保持部的顶部抵接。

由此，能够由凸缘支承从软顶作用于第二止挡部的载荷，能够通过第二止挡部进一步可靠地支承软顶。

在技术方案7所涉及的发明中，将刚性高的加强部件设置于片材的端部，并使加强部件与第一止挡部和第二止挡部抵接。因此，能够通过第一止挡部和第二止挡部这两处稳定地支承加强部件。

由此，能够进一步可靠地防止压紧端部以倾斜的方式位移，从而能够进一步可靠地确保密封部件与压紧端部之间的密封性。

在技术方案8所涉及的发明中，在第一止挡部与第二止挡部之间设置线材部件。因此，能够缩小第一密封部与线材部件之间的距离尺寸，并且能够缩小第二密封部与线材部件之间的第二距离尺寸。

由此，能够将线材部件的压紧力从加强部件高效率地传递到第一密封部和第二密封部的双方。

在此，考虑在与第一止挡部、第二止挡部中的任一个止挡部相比的外侧设置线材部件的情况。在该情况下，线材部件的压紧力作为使加强部件以一个止挡部为支点(旋转中心)向从另一个止挡部远离的方向旋转的力而作用于加强部件。因此，难以良好地保持加强部件对另一个止挡部的按压力。

因此，在技术方案8中，在第一止挡部与第二止挡部之间设置线材部件。由此，能够将线材部件的压紧力从加强部件高效率地传递到第一密封部和第二密封部的双方。

附图说明

图1是表示本发明所涉及的带装拆式车顶的车身构造的立体图。

图2是表示从图1的带装拆式车顶的车身构造拆下装拆式车顶(软顶)后的状态的分解立体图。

图3是图1的3向视图。

图4是表示从车身后侧观察到的图2的带装拆式车顶的车身构造的状态的立体图。

图5是图1的5-5线剖视图。

图6是表示图5的前密封部件与软顶的关系的分解立体图。

图7是表示使软顶从图5的前密封部件向上方分离的状态的剖视图。

图8是图5的8部放大图。

图9是表示图2的软顶的立体图。

图10是表示图6的软顶的立体图。

图11是图1的11-11线剖视图，表示在大径部的左侧附近进行 剖切的状态。

图12是说明本发明所涉及的通过第一止挡部和第二止挡部确保前密封部件与软顶之间的密封性的示例的图。

图13是说明本发明所涉及的通过前加强部件保持前密封部件与软顶之间的密封性的示例的图。

图14是说明本发明所涉及的通过前线材部件的大径部按下软顶的示例的图。

图15是说明本发明所涉及的将软顶以从左右的侧梁侧开始卷收的方式折叠的示例的图。

图16是说明将本发明所涉及的软顶折叠后的状态的图。

附图标记说明

10：带装拆式车顶的车身构造

11：车身

23：车顶开口部

24：前开口缘部

24a：前开口缘部的内侧端部(车顶开口部的内侧端部)

27：前密封部件(密封部件)

28：后密封部件(密封部件)

29：凸缘

30：软顶(装拆式车顶)

31：软顶的前压紧端部(压紧端部)

31a：前缘部(缘部)

32：软顶的后压紧端部(压紧端部)

34：第一密封机构

35：第一密封部

36：第一止挡部

36a：第一止挡部的上表面

37：第二密封机构

38：第二密封部

39：第二止挡部

39a：第二止挡部的上表面

46：保持部

46a：外壁

46b：内壁

46c：顶部

52：片材

52e：片材的前部(端部)

52f：片材的后部(端部)

54：前加强部件(加强部件)

55：后加强部件(加强部件)

85：前线材部件(线材部件)

具体实施方式

下面，根据附图说明用于实施本发明的最佳方式。此外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”按照从驾驶员观察到的方向。

实施例

说明实施例所涉及的带装拆式车顶的车身构造10。此外，在实施例中将装拆式车顶作为软顶30而进行说明。

如图1、图2所示，带装拆式车顶的车身构造10具备：左右的前柱12，其从车身11的前两侧部11a朝向车身后侧以倾斜状延伸；前车顶梁14，其架设在左右的前柱12之间；防滚架(roll bar)15，其设置于车身11的后两侧部11b；左侧车门21，其设置于左前柱12与防滚架15之间；以及右侧车门21(参照图3)，其设置于右前柱12与防滚架15之间。

并且，带装拆式车顶的车身构造10具备：车顶开口部23，其由前车顶梁14和防滚架15的后车顶梁16形成；密封机构26，其设置于车顶开口部23；以及软顶30，其装拆自如地设置于车顶开口部23。

隔开规定间隔地设置前车顶梁14和后车顶梁16。由此，通过前车顶梁14和后车顶梁16在车身11的车顶上形成车顶开口部23。

车顶开口部23具备：形成于前车顶梁14上的前开口缘部(开口缘部)24；以及形成于后车顶梁16上的后开口缘部(开口缘部)25。

如图3、图4所示，前开口缘部24和后开口缘部25沿车宽方向延伸，设置成在车身前后方向上彼此相对。在车顶开口部23的前开口缘部24和后开口缘部25上设置有密封机构26。

如图5所示，在前开口缘部24的内侧端部(即，车顶开口部23内侧的端部)24a处设置有凸缘29。凸缘29以从前开口缘部24的内侧端部24a向上方延伸的方式弯折。

即，在前开口缘部24的内侧端部24a上以向上下方向延伸的方式设置有凸缘29。在凸缘29上支承有密封机构26的保持部46。

返回至图3、图4，密封机构26具备：设置于前开口缘部24上的前密封部件(密封部件)27；以及设置于后开口缘部25上的后密封部件(密封部件)28。

前密封部件27形成为通过与软顶30的前压紧端部(压紧端部)31抵接而能够确保与前压紧端部31之间的密封性(密闭性)。该前密封部件27沿着前开口缘部24设置。

后密封部件28形成为通过与软顶30的后压紧端部(压紧端部)32抵接而能够确保与后压紧端部32之间的密封性。

此外，后密封部件28是在车身前后方向上与前密封部件27大致对称的部件，下面，省略后密封部件28的详细说明。

如图5、图6所示，前密封部件27具备：安装于前开口缘部24上的基座部33；设置于基座部33的车身前上部33a上的第一密封机构34；设置于基座部33的车身后部33b上的保持部46；以及设置于保持部46上的第二密封机构37。

该前密封部件27的第一密封机构34与第二密封机构37之间打开开口并且开口朝向下方凹下，由此形成为截面大致U字状。

第一密封机构34和第二密封机构37以在与软顶30的前线材部件85(后述)的延长方向正交的水平方向上分离的状态配置。

用箭头A-A(即，车宽方向)表示前线材部件85的延长方向，用箭头B-B(即，车身前后方向)表示与前线材部件85的延长方向正交的水平方向。

在第一密封机构34的基部与第二密封机构37的基部之间配置有基座部33，第一密封机构34和第二密封机构37的各基部通过基座部33而一体地连结。

第一密封机构34的基部用双面胶带粘接于前开口缘部24。

如图5、图7所示，在基座部33的前端部设置有第一密封机构34。第一密封机构34具备保持相对于软顶30的密封性的第一密封部35以及与第一密封部35的车身后侧相邻地设置的第一止挡部36。

第一密封部35与第一止挡部36的车身前侧相邻地设置。该第一密封部35形成为中空状，上部35a与第一止挡部36的上表面36a相比设置在上方。软顶30(具体地说，前压紧端部31)的前缘部(缘部)31a从大致水平方向后侧抵接并按压于第一密封部35的上部35a，由此上部35a向前下方变形而保持相对于软顶30的前缘部31a的密封性。

第一止挡部36与第一密封部35的车身后侧相邻地设置，具有配置在第一密封部35(尤其是，上部35a)的下方的上表面36a。第一止挡部36的上表面36a朝向车顶开口部23的外侧(即，车身前侧)朝下倾斜，沿着软顶30的前缘部31a平坦地形成。

软顶30的前缘部31a从大致水平方向后侧与第一止挡部36的上表面36a抵接，通过上表面36a被支承于规定高度位置。

另外，在保持部46的顶部46c上设置有第二密封机构37。第二密封机构37具备保持相对于软顶30的密封性的第二密封部38以及与第二密封部38的车身后侧相邻地设置的第二止挡部39。

第二密封部38与第一密封部35相比设置于车顶开口部23的内侧(即，车身后方侧)且与第二止挡部39的车身前侧相邻地设置。 该第二密封部38与第一密封部35同样地形成为中空状，上部38a与第二止挡部39的上表面39a相比设置于上方。

软顶30的前压紧端部31从上下方向抵接并按压于第二密封部38的上部38a，由此上部38a向下方变形而保持相对于软顶30的前压紧端部31的密封性。

第二止挡部39与第二密封部38的车身后侧相邻地设置。该第二止挡部39具有上表面39a，该上表面39a配置在第二密封部38(具体地说，上部38a)的下方且配置在第一止挡部36的上方。

第二止挡部39的上表面39a朝向车顶开口部23的外侧朝下倾斜，并且沿着软顶30的前压紧端部31平坦地形成。

软顶30的前压紧端部31从上方抵接于第二止挡部39的上表面39a，通过上表面39a被支承于规定高度位置。

这样，前压紧端部31的前缘部31a与第一止挡部36的平坦的上表面36a抵接，且前压紧端部31与第二止挡部39的平坦的上表面39a抵接。因此，通过软顶30的自重、前线材部件85的拉拽力，由第一止挡部36和第二止挡部39的双方来稳定地支承前压紧端部31。

通过稳定地支承前压紧端部31，即使在软顶30的车宽方向中央部产生弯曲的情况下，也能够防止前压紧端部31以在上下方向上倾斜的方式位移。

通过防止前压紧端部31的倾斜，前压紧端部31相对于第一密封部35和第二密封部38而偏于一方的情况得到抑制。

由此，能够确保第一密封部35与前压紧端部31的前缘部31a之间的密封性，并且能够确保第二密封部38与前压紧端部31之间的密封性。即，能够确保前密封部件27与前压紧端部31之间的密封性。

另外，与第一密封部35相邻地设置有第一止挡部36，与第二密封部38相邻地设置有第二止挡部39。因此，通过由第一止挡部36和第二止挡部39支承前压紧端部31，来防止在第一密封部35、第 二密封部38处在前压紧端部31产生弯曲。

由此，能够进一步可靠地确保第一密封部35和第二密封部38(即，前密封部件27)与前压紧端部31之间的密封性。

并且，第二密封部38与第一密封部35相比配置在车顶开口部23的内侧，并且第二止挡部39与第一止挡部36相比配置在上方。另外，第二止挡部39与第一密封部35相比配置在车顶开口部23的内侧。

因此，通过软顶30的自重、前线材部件85的拉拽力，使前压紧端部31的前缘部31a适当地向第一密封部35侧移动(靠近)。由此，能够可靠地确保第一密封部35与前压紧端部31的前缘部31a之间的密封性。

在此，第二止挡部39的上表面39a在倾斜状的面上与第一止挡部36的上表面36a形成于同一面上(即，表面齐平)。即，第二止挡部39的上表面39a和第一止挡部36的上表面36a朝向车顶开口部23的外侧朝下倾斜。

因此，能够通过软顶30的自重、前线材部件85的拉拽力，使前压紧端部31的前缘部31a适当地向第一密封部35侧移动。

由此，能够进一步可靠地确保第一密封部35与前压紧端部31的前缘部31a之间的密封性。

尤其是，通过使第二止挡部39的上表面39a和第一止挡部36的上表面36a的双方倾斜，能够使前压紧端部31的前缘部31a更顺利地向第一密封部35侧移动。

如图6、图8所示，在基座部33的车身后部33b上设置有保持部46，保持部46支承于凸缘29。保持部46具有与第二密封机构37相连结的橡胶制的槽形部47以及埋设在槽形部47内部的金属制的心材48。

保持部46具有：设置于第一密封机构34侧的外壁46a；与外壁46a相比设置于车顶开口部23内侧的内壁46b；以及将外壁46a的上端部与内壁46b的上端部连结的顶部46c。

该保持部46通过外壁46a、内壁46b和顶部46c而形成为截面形状为朝下的槽形状(大致U字形状)，下端部开口。通过从下端部的开口向保持部46的内部插入凸缘29，保持部46被凸缘29支承。

第二密封部38的下部和第二止挡部39的下部与保持部46的顶部46c相连结。因此，第二止挡部39配置在凸缘29的上方。

由此，能够通过凸缘29支承从软顶30作用于第二止挡部39的载荷，能够通过第二止挡部39可靠地支承软顶30。

另外，通过将凸缘29从保持部46的开口朝上插入，能够使凸缘29的前端29a从下方与保持部46的顶部46c抵接。

由此，能够通过凸缘29支承从软顶30作用于第二止挡部39的载荷，能够通过第二止挡部39进一步可靠地支承软顶30。

顶部46c与第二止挡部39通过止挡部连结部49进行连结。在该止挡部连结部49的车身后方侧且在与心材48的顶部48a相比的上方形成有凹部49a。通过在止挡部连结部49上形成凹部49a，能够使顶部46c(尤其是，心材48的顶部48a)的上方朝向车身前侧凹下。

因此，能够适当抑制顶部46c的刚性。由此，内壁46b易于向车身后方侧扩大，保持部46相对于凸缘29的安装性提高。

返回至图1、图2，在车顶开口部23处装拆自如地设置有软顶30。通过在车顶开口部23处安装软顶30，由软顶30覆盖车顶开口部23。

另一方面，通过从车顶开口部23拆下软顶30，车顶开口部23保持打开状态。

即，软顶30是在车顶开口部23处装拆自如地构成且具有挠性的装拆式车顶。

如图2、图6所示，软顶30具备：形成软顶30的左右框部的左右的侧梁(安装部件)51；安装有左右的侧梁51的片材52；对片材52进行加强的加强机构53；将片材52向下方按压的按压机构56；将按压机构56连结于加强机构53的连结机构61；以及覆盖片材52 和加强机构53等的镶条机构65。

该软顶30的前压紧端部31沿着前开口缘部24且朝向车身前侧形成为弯曲状(参照图3)。前压紧端部31由片材52的前部(端部)52e、加强机构53的前加强部件54、连结机构61的前接合部77和后接合部78以及镶条机构65的前镶条66形成。

左侧梁51能够装拆地安装于(架设于)前车顶梁14的左端部与后车顶梁16的左端部之间。同样地，右侧梁51能够装拆地安装于(架设于)前车顶梁14的右端部与后车顶梁16的右端部之间。

由此，软顶30装拆自如地安装于车顶开口部23。

在左侧梁51上设置有片材52的左侧部，在右侧梁51上设置有片材52的右侧部。片材52使用具有挠性的帆布在俯视观察下形成为大致矩形状。

具体地说，如图3、图9所示，片材52具有：设置于左侧梁51上的左缘部52a；设置于右侧梁51上的右缘部52b；形成为能够沿着前开口缘部24配置的前缘部52c；以及形成为能够沿着后开口缘部25配置的后缘部52d。

通过左缘部52a、右缘部52b、前缘部52c以及后缘部52d，片材52在俯视观察下形成为大致矩形状，通过矩形状的片材52从上方覆盖车顶开口部23。在通过片材52覆盖车顶开口部23的状态下，片材52的上表面在车顶开口部23的上方露出。

加强机构53与片材52的前部52e和后部(端部)52f相接合。

加强机构53具备：前加强部件(加强部件)54，其设置于片材52的前部52e并对前部52e进行加强；后加强部件(加强部件)55，其设置于片材52的后部52f并对后部52f进行加强；以及多个加强条58，其架设在前加强部件54和后加强部件55上。

通过前加强部件54的前端(一端)54a、后端(另一端)54b、左侧端54c以及右侧端54d，前加强部件54在俯视观察下形成为大致矩形状。

如图8、图10所示，前加强部件54设定为车身前后方向的宽度 尺寸W1，形成为能够从上方与第一密封机构34和第二密封机构37的双方抵接。

该前加强部件54配置在片材52(具体地说，前部52e)的车室71侧，从车室71侧与前部52e重合。在该状态下，前加强部件54的前端54a(具体地说，上表面)与片材52的前缘部52c相接合(缝合)。

因此，片材52的前部52e(尤其是，前缘部52c)通过前加强部件54而被加强。

前加强部件54由刚性比片材52高的材料(例如，PP(聚丙烯)等树脂)形成为板状，具有沿车宽方向隔开规定间隔地设置的多个槽部73。

这样，前加强部件54由刚性比片材52高的材料形成，刚性高的前加强部件54从上方与第一密封机构34和第二密封机构37的双方抵接。

因此，刚性高的前加强部件54从上方与第一密封机构34的第一止挡部36和第二密封机构37的第二止挡部39抵接。由此，能够通过第一止挡部36和第二止挡部39这两处稳定地支承前加强部件54，从而能够可靠地防止软顶30的前压紧端部31以在上下方向上倾斜的方式位移。

通过防止前压紧端部31的倾斜，能够进一步可靠地确保前压紧端部31相对于前密封部件27(即，第一密封部35、第二密封部38)的密封性。

另外，刚性高的前加强部件54从上方与第一密封机构34的第一密封部35、第二密封机构37的第二密封部38抵接。因此，前加强部件54的前端54a对第一密封部35的按压力(作用力)F1、前加强部件54的后端54b对第二密封部38的按压力(作用力)F2通过刚性高的前加强部件54而增强。

由此，确保第一密封部35与前端54a之间的密封性，并且，确保第二密封部38与后端54b之间的密封性。因而，确保软顶30相 对于第一密封部35、第二密封部38的密封性。

另外，在前加强部件54上，沿车宽方向隔开规定间隔地设置有多个槽部73。与前加强部件54的形状等对应地适当选择多个槽部73的规定间隔。

槽部73具有形成于前加强部件54的上表面54e上的上槽部(还称为上缝隙)74以及形成于前加强部件54的下表面54f上的下槽部(还称为下缝隙)75。上槽部74和下槽部75设置于在上下方向上重合的位置。

上槽部74形成为截面大致V字状，从前加强部件54的前端54a至前加强部件54的后端54b为止沿着上表面54e直线状地延伸。前加强部件54的前端54a配置在前密封部件27的第一密封机构34侧。另外，前加强部件54的后端54b配置在前密封部件27的第二密封机构37侧。

因此，上槽部74沿着将前密封部件27的第一密封机构34与第二密封机构37连结的方向延伸。

下槽部75与上槽部74上下对称地形成为截面大致V字状，从前加强部件54的前端54a至前加强部件54的后端54b为止沿着下表面54f直线状地延伸。下槽部75也与上槽部74同样地，沿着将前密封部件27的第一密封机构34与第二密封机构37连结的方向延伸。

这样，上槽部74从前加强部件54的前端54a至前加强部件54的后端54b为止沿着上表面54e直线状地延伸。另外，下槽部75从前加强部件54的前端54a至前加强部件54的后端54b为止沿着下表面54f直线状地延伸。并且，前加强部件54由PP(聚丙烯)等树脂形成。

因此，前加强部件54中的具有上槽部74和下槽部75的部位(谷部)以能够弯折的方式形成为薄壁状。由此，能够使前加强部件54在上槽部74和下槽部75处向上方(箭头C方向)或下方(箭头D方向)这两个方向弯曲。

这样，通过使前加强部件54在上槽部74或下槽部75处弯曲， 能够将前加强部件54以卷收的方式折叠，能够将软顶30折叠得较小(同时参照图2)。

并且，通过使前加强部件54在上槽部74和下槽部75处向上方(箭头C方向)或下方(箭头D方向)这两个方向弯曲，能够提高将软顶30折叠得较小时的作业性。

另外，上槽部74、下槽部75沿着将第一密封机构34(具体地说，第一止挡部36)与第二密封机构37(具体地说，第二止挡部39)连结的方向延伸。在将第一止挡部36与第二止挡部39连结的方向上，前加强部件54的截面面积固定地形成。

具体地说，没有形成上槽部74和下槽部75的部位的截面面积S1(参照图10)在将第一止挡部36与第二止挡部39连结的方向上固定地形成。另外，形成有上槽部74和下槽部75的部位的截面面积S2(参照图8)在将第一止挡部36与第二止挡部39连结的方向上固定地形成。即，前加强部件54的强度在将第一止挡部36与第二止挡部39连结的方向上保持固定。

并且，在第一止挡部36上支承前加强部件54的前端54a，在第二止挡部39上支承前加强部件54的后端54b。即，通过第一止挡部36和第二止挡部39的双方支承前加强部件54的两端。

因此，在通过按压机构56的前线材部件85(后述)将前加强部件54向下方按压的状态下，能够防止前加强部件54的大致中间位置54g由于前线材部件85的压紧力F3而向下方变形。由此，能够防止前加强部件54由于前线材部件85的压紧力F3而朝下弯曲状地变形。

换言之，通过使上下的槽部74、75沿着将第一、第二密封机构34、37连结的方向延伸，能够防止前加强部件54由于前线材部件85的压紧力而在第一密封机构34和第二密封机构37之间沿着上下的槽部74、75变形。

这样，通过防止前加强部件54的变形，前线材部件85的压紧力F3从前加强部件54高效率地传递到第一密封部35和第二密封部 38。

由此，前加强部件54对第一密封部35的按压力F1、前加强部件54对第二密封部38的按压力F2增强。

因而，确保第一密封部35与前加强部件54的前端54a之间的密封性，并且，确保第二密封部38与前加强部件54的后端54b之间的密封性。即，确保软顶30相对于第一密封部35、第二密封部38的密封性。

并且，上槽部74和下槽部75设置于在上下方向上重合的位置。因此，在前加强部件54的上表面54e上形成上槽部74的部位被抑制得较少，在前加强部件54的下表面54f上形成下槽部75的部位被抑制得较少。

由此，前加强部件54的刚性降低这一情况得到抑制，前线材部件85的压紧力F3从前加强部件54高效率地传递至第一密封机构34(具体地说，第一密封部35)和第二密封机构37(具体地说，第二密封部38)。

因而，进一步良好地确保软顶30相对于第一密封部35、第二密封部38的密封性。

另外，上槽部74和下槽部75设置于在上下方向上重合的位置。因此，上槽部74、下槽部75的槽深尺寸D1(即，上槽部74、下槽部75的凹入深度)被抑制得较小。由此，上槽部74、下槽部75的加工变容易，前加强部件54的生产率提高。

并且，在前加强部件54上设置上槽部74和下槽部75从而以能够弯曲的方式形成前加强部件54，由此能够由一张板材形成前加强部件54。因此，能够节省将前加强部件54分割为多个并将分割得到的部件逐一缝制到片材52的前部52e的工作量。

由此，前加强部件54的处理、安装作业变容易，前加强部件54的生产率进一步提高。

如图9所示，后加强部件55与前加强部件54同样地在俯视观察下形成为大致矩形状。此外，后加强部件55是在前后方向上与前 加强部件54大致对称的部件，下面，省略后加强部件55的详细说明。

在前加强部件54和后加强部件55上设置有连结机构61(参照图8、图10)。

在前加强部件54和后加强部件55上架设有多个加强条58。作为多个加强条58，具备设置于车宽方向中央的中央加强条58、与中央加强条58相比设置于车宽方向左侧的左加强条58以及与中央加强条58相比设置于车宽方向右侧的右加强条58。

多个加强条58设置成在左侧梁51与右侧梁51之间的一部分(具体地说，车宽方向大致中央范围H)上朝向箭头B-B方向延伸。多个加强条58是刚性高的部件。

箭头B-B方向是与前线材部件85的延长方向交叉(详细地说，正交)的方向。

通过具备多个加强条58，利用多个加强条58将软顶30在箭头B-B方向上进行加强。因此，能够通过多个加强条58防止软顶30在箭头B-B方向上弯曲。由此，确保软顶30的刚性，从而软顶30的稳定性提高。

并且，多个加强条58的前端部58a设置于在上下方向上与连结机构61的前连结部62重合的位置上，并且后端部58b设置于在上下方向上与连结机构61的后连结部(未图示)重合的位置上。

尤其是，加强条58的前端部58a设置于在上下方向上与前连结部62的连结袋部79重合的位置上。另外，加强条58的后端部58b设置于在上下方向上与后连结部的连结袋部重合的位置上。

在后文中详细说明将加强条58的前端部58a设置于与连结袋部79重合的位置上并将加强条58的后端部58b设置于与连结袋部重合的位置上的理由。

如图8、图10所示，连结机构61具备与前加强部件54的下表面54f相接合的前连结部62以及与后加强部件55的下表面54f相接合的后连结部(未图示)。

前连结部62具有：与前加强部件54的下表面54f中的前半部分相接合(缝合)的前接合部77；与后加强部件55的下表面54f中的后半部分相接合(缝合)的后接合部78；以及与前接合部77的后端77a和后接合部78的前端78a相连结的连结袋部(连结部)79。

前连结部62设置成隔着前加强部件54从车室71侧与片材52的前部52e重合的状态。该前连结部62与片材52同样地由具有挠性的帆布形成。

前接合部77在从车室71侧与前加强部件54(下表面54f)的前半部分重合的状态下与其接合，由此前接合部77沿着前半部分安装。

前接合部77的前端77b与片材52的前缘部52c、前加强部件54的前端54a同样地，沿着前开口缘部24形成。

另外，后接合部78在从车室71侧与前加强部件54(下表面54f)的后半部分重合的状态下与其接合，由此后接合部78沿着后半部分安装。

连结袋部79通过在前上端部79a与后上端部79b在车身前后方向上重合的状态下对缝合部81进行缝合而形成为截面袋状。前上端部79a与前接合部77的后端77a相连结。后上端部79b与后接合部78的前端78a相连结。

缝合后的缝合部81与前加强部件54的大致中间位置54g相连结。大致中间位置54g在与按压机构56(具体地说，后述的前线材部件85)的延长方向(箭头A-A方向)正交的方向(箭头B-B方向)上位于前加强部件54的大致中间。

因此，连结袋部79在前加强部件54的大致中间位置54g处从下表面54f朝向下方垂下。在该状态下，经由前接合部77和后接合部78在前加强部件54的下表面54f上支承连结袋部79。

通过将连结袋部79形成为截面袋状，而在连结袋部79的内部82形成空间。在连结袋部79的内部82收纳按压机构56的前线材部件85。

即，前线材部件85经由连结袋部79与前加强部件54的大致中 间位置54g相连结。

后连结部(未图示)是在前后方向上与前连结部62大致对称的部件，下面，省略后连结部的详细说明。

片材52的前缘部52c、前加强部件54的前端54a以及前连结部62(具体地说，前接合部77)的前半部分(包括前端77b)由镶条机构65的前镶条66覆盖。

另外，图3示出的片材52的后缘部52d、后加强部件55的后端以及后连结部(具体地说，后接合部)的后半部分由镶条机构65(参照图10)的后镶条(未图示)覆盖。

镶条机构65由前镶条66(参照图8、图10)和后镶条构成。

返回至图8、图10，前镶条66具有：从上方覆盖片材52的前缘部52c的上镶条部位67；从车室71侧覆盖前接合部77的前半部分(包括前端77b)的下镶条部位68；以及将上镶条部位67的前端与下镶条部位68的前端连结的前镶条部位69。

前镶条66与前连结部62、片材52同样地由具有挠性的帆布形成。

后镶条(未图示)是在前后方向上与前镶条66大致对称的部件，下面，省略后镶条的详细说明。

另外，在连结机构61(即，前连结部62的连结袋部79、后连结部的连结袋部(未图示))中收纳有按压机构56。

按压机构56具备收纳在前连结部62的连结袋部79中的前线材部件85(线材部件)以及收纳在后连结部的连结袋部中的后线材部件(线材部件)(未图示)。

如图6、图9所示，前线材部件85具备：截面固定地形成的主线材86；直径形成为大于主线材86的左筒部件87及右筒部件88；设置于左筒部件87两端侧的一对固定部件89；以及设置于右筒部件88两端侧的一对固定部件91。

右筒部件88和右侧的固定部件91是与左筒部件87和左侧的固定部件89大致左右对称的部件，下面，省略右筒部件88和右侧的 固定部件91的详细说明。

主线材86架设在左侧梁51与右侧梁51之间，并且穿插于连结袋部79的内部82。主线材86与通常使用的普通线材同样地，确保截面为固定，由能够弹性变形的部件形成。因此，作为主线材86，能够使用通常使用的普通线材。

该主线材86在将前加强部件54(即，软顶30)以卷收的方式折叠时，能够以与前加强部件54配合地卷收的方式弯曲。

在主线材86的分离位置86a处配置有左筒部件87。分离位置86a是从左侧梁51向车宽方向内侧仅分离距离L1的位置。

即，主线材86具有从左侧梁51向车宽方向内侧仅分离距离L1的分离位置86a以及分离位置86a之外的其它区域86b。下面，将“主线材86的其它区域86b”作为“小径部86b”进行说明。

左筒部件87以直径大于主线材86的方式由弹性部件形成为筒状，在轴线上形成有贯穿孔92。由该左筒部件87形成前线材部件85的大径部。

下面，将“左筒部件87”作为“大径部87”进行说明。

大径部87的贯穿孔92的内径形成为大于主线材86的外径。因此，在贯穿孔92内穿插有主线材86的状态下，大径部87保持为能够相对于主线材86相对移动。

一对固定部件89在主线材86中的大径部87的两端87a、87b侧以相对于主线材86无法移动的方式(即，固定的状态)进行铆接。一对固定部件89的车宽方向内侧的固定部件89以能够与大径部87的内端87a抵接的方式固定，车宽方向外侧的固定部件89以能够与大径部87的外端87b抵接的方式固定。因此，大径部87保持通过一对固定部件89配置在分离位置86a上的状态。

一对固定部件89的沿着主线材86的方向上的长度尺寸形成为小于大径部87的沿着主线材86的方向上的长度尺寸。

在此，将大径部87(即，前线材部件85)收纳于连结袋部79。如上所述，连结袋部79配置于在上下方向上与加强条58的前端部 58a重合的位置上。因此，通过将大径部87配置于分离位置86a，来以大径部87被配置在期望的安装位置(即，左加强条58的前端部58a下方位置)的方式对其进行限制。

左加强条58是刚性高的部件。通过将大径部87配置于左加强条58的前端部58a下方位置，能够在利用大径部87按压连结袋部79的底部79c的状态下，将大径部87向下方的按压力高效率地传递至前端部58a。

因此，能够通过大径部87向下方的压紧力将左加强条58可靠地按压至车顶开口部23侧。由此，能够防止软顶30的浮起，从而能够提高软顶30的稳定性。

另外，通过将大径部87配置于左加强条58的前端部58a下方位置，而将大径部87集中设置于与左加强条58的前端部58a相同的位置。

由此，能够较大地确保从加强条58远离的易卷收区域，能够紧凑地折叠软顶30。

并且，以一对固定部件89之间的距离L2大于大径部87的长度L3的方式将一对固定部件89安装于小径部86b。因此，在一对固定部件89之间能够使大径部87相对于主线材86相对移动。

由此，一对固定部件89不会妨碍由热膨胀引起的大径部87的伸长(即，能够允许)。

另外，通过使一对固定部件89之间的距离L2大于大径部87的长度L3，能够避免由一对固定部件89抑制大径部87的弹性变形(即，能够允许)。

由此，前线材部件85的弯曲容易度提高，能够容易地折叠软顶30。

如上所述，前线材部件85由主线材86、左筒部件87、右筒部件88以及多个固定部件89构成，由左筒部件87和右筒部件88形成大径部87。因此，能够与普通线材同样地确保主线材86的截面固定。即，能够将通常使用的普通线材用作主线材86。

由此，能够容易地形成前线材部件85，从而能够提高前线材部件85的生产率。

如图9、图10所示，在前线材部件85收纳于连结袋部79的内部82的状态下主线材86向箭头A-A方向(车宽方向)延长。在该状态下，主线材86、大径部87以及一对固定部件89从上方与连结袋部79的底部79c接触。

即，前线材部件85经由连结袋部79与前加强部件54和片材52的前部52e相连结。

主线材86的左端部86c安装于左侧梁51的前端部，主线材86的右端部86d安装于右侧梁51的前端部。

张力调整用的松紧螺丝扣(turn buckle)(未图示)与主线材86的左端部86c、右端部86d中的一个相连结。通过操作松紧螺丝扣来适当调整前线材部件85的张力。

因此，在调整了主线材86的张力的状态下，主线材86、大径部87以及一对固定部件89从上方与连结袋部79的底部79c接触。

如图6、图8所示，主线材86的张力作用于连结袋部79的底部79c，由此通过主线材86、大径部87以及一对固定部件89(即，前线材部件85)对连结袋部79的底部79c作用向下方的压紧力F3。

通过作用压紧力F3，片材52的前部52e与前加强部件54一起通过前线材部件85被朝向前密封部件27向下方(车室71侧)按压。

因此，前加强部件54的前端54a中的下表面54f经由前镶条66的下镶条部位68从后上侧与第一密封部35的上部35a和第一止挡部36的上表面36a抵接。

换言之，软顶30(具体地说，前压紧端部31)的前缘部31a从后上侧与第一密封部35的上部35a和第一止挡部36的上表面36a抵接。第一止挡部36的上表面36a沿着前压紧端部31的前缘部31a(例如，前镶条66的下镶条部位68、前加强部件54的前端54a)平坦地形成。

并且，前加强部件54的后端54b中的下表面54f经由后接合部 78从上方与第二密封部38的上部38a和第二止挡部39的上表面39a抵接。

换言之，软顶30的前压紧端部31从上方与第二密封部38的上部38a和第二止挡部39的上表面39a抵接。第二止挡部39的上表面39a沿着前压紧端部31(例如，前连结部62的后接合部78、前加强部件54的后端54b)平坦地形成。

在此，第一密封部35的上部35a与第一止挡部36的上表面36a相比位于上方(参照图7)。因此，第一密封部35的上部35a被前压紧端部31的前缘部31a(具体地说，前镶条66的下镶条部位68)向下方按压而变形。由此，保持前压紧端部31的前缘部31a(即，前加强部件54的前端54a)与第一密封部35之间的密封性。

在该状态下，前加强部件54的前端54a经由前镶条66的下镶条部位68从上方与第一止挡部36的上表面36a抵接。即，前压紧端部31的前缘部31a从上方与第一止挡部36的上表面36a抵接。

另外，第二密封部38的上部38a与第二止挡部39的上表面39a相比位于上方(参照图7)。因此，第二密封部38的上部38a被前压紧端部31(后接合部78)向下方按压而变形。由此，保持前压紧端部31(即，前加强部件54的后端54b)与第二密封部38之间的密封性。

在该状态下，前加强部件54的后端54b经由后接合部78从上方与第二止挡部39的上表面39a抵接。即，前压紧端部31从上方与第二止挡部39的上表面39a抵接。

在此，第一止挡部36的上表面36a和第二止挡部39的上表面39a沿着前加强部件54的前端54a和后端54b(即，前压紧端部31)朝上平坦地形成。

因此，通过第一止挡部36的上表面36a和第二止挡部39的上表面39a将前加强部件54沿着水平方向支承。由此，第一密封部35的上部35a、第二密封部38的上部38a被朝向下方大致均等地按压。

即，能够防止仅第一密封部35或第二密封部38中的一个发生 大的变形而导致前加强部件54相对于水平方向倾斜。因此，前加强部件54对第一密封部35和第二密封部38的按压力偏于一方的情况得到抑制。

在该状态下，确保前加强部件54的前端54a与第一密封部35之间的密封性，并且确保前加强部件54的后端54b与第二密封部38之间的密封性。

另外，前线材部件85在与前线材部件85的延长方向(箭头A-A方向)正交的水平方向(箭头B-B方向)上设置于第一密封机构34与第二密封机构37之间的空间96。即，前线材部件85设置于第一止挡部36与第二止挡部39之间。

因此，前线材部件85的压紧力F3从前加强部件54向第一密封机构34和第二密封机构37作为朝下的按压力而起作用。

另外，通过将前线材部件85设置于第一密封机构34与第二密封机构37之间，第一密封机构34与前线材部件85之间的距离尺寸被抑制得较小，且第二密封机构37与前线材部件85之间的距离尺寸被抑制得较小。

由此，前线材部件85的压紧力F3能够从前加强部件54高效率地传递至第一密封机构34(第一密封部35、第一止挡部36)和第二密封机构37(第二密封部38、第二止挡部39)的双方。

另一方面，在决定前线材部件85的配置部位时，例如，考虑到将前线材部件85设置于比第一止挡部36、第二止挡部39中的任一个更靠外侧(具体地说，在车身前后方向上比一个止挡部更靠外侧)的情况。在该情况下，前线材部件85的压紧力在与一个止挡部相比的外侧作用于前加强部件54。

即，作为使前加强部件54以一个止挡部为支点(旋转中心)向从另一个止挡部远离的方向旋转的力，前线材部件85的压紧力作用于前加强部件54。因此，难以良好地保持前加强部件54对另一个止挡部的按压力。

因此，如上所述，设定为在第一止挡部36与第二止挡部39之 间设置前线材部件85。由此，能够将前线材部件85的压紧力F3从前加强部件54高效率地传递至第一密封机构34(第一密封部35、第一止挡部36)和第二密封机构37(第二密封部38、第二止挡部39)的双方。

另外，前线材部件85经由连结袋部79与前加强部件54的大致中间位置54g相连结。因此，前线材部件85的压紧力F3传递至前加强部件54的大致中间位置54g，传递过来的压紧力F3大致均匀地传递至前加强部件54的前端54a和后端54b。

由此，大致均匀地确保前端54a对第一密封机构34(尤其是，第一密封部35)的按压力F1、和后端54b对第二密封机构37(尤其是，第二密封部38)的按压力F2。换言之，大致均匀地确保前加强部件54对第一密封部35和第二密封部38的双方的按压力F1、F2。

另外，考虑到在将软顶30安装于车顶开口部23(参照图1)的状态下，软顶30(即，前加强部件54)向水平方向(例如，车身前后方向(箭头B-B方向)或车宽方向(箭头A-A方向))移动。

因此，使前加强部件54从上方与第一密封机构34和第二密封机构37的双方抵接。并且，将前线材部件85与前加强部件54连结，通过前线材部件85的压紧力F3，将软顶30的前压紧端部31与前加强部件54一起向下方按压。

因此，在软顶30(即，前加强部件54)向水平方向移动的情况下，也保持为前加强部件54的前端54a与第一密封机构34(第一密封部35)良好地抵接的状态。同样地，保持为前加强部件54的后端54b与第二密封机构37(第二密封部38)良好地抵接的状态。即，保持为前加强部件54的前端54a、后端54b与第一密封部35、第二密封部38的双方良好地抵接的状态。

由此，良好地保持前加强部件54对第一密封部35、第二密封部38的按压力F1、F2，保持为软顶30相对于第一密封部35、第二密封部38的密封性提高的状态。

另外，第一密封机构34的第一止挡部36的上表面36a平坦地 形成，第二密封机构37的第二止挡部39的上表面39a平坦地形成。由此，即使在软顶30(即，前加强部件54)向水平方向移动的情况下，也能够稳定地支承前加强部件54。

如图9、图11所示，在前线材部件85中的从左侧梁51分离的分离位置86a上设置有大径部87。大径部87的直径形成为大于小径部86b(参照图6)的直径。因此，在车身11上安装有软顶30的状态下，大径部87比小径部86b更向下方大幅伸出，大径部87被强力按压至连结袋部79的底部79c。

由于大径部87被强力按压，因此软顶30的前压紧端部31被前线材部件85(尤其是，大径部87)适当按下。由此，软顶30的前压紧端部31被适当按压至车顶开口部23的前密封部件27，从而能够良好地保持前压紧端部31相对于前密封部件27的密封性。

另外，大径部87形成为能够弹性变形。因此，在小径部86b与连结袋部79的底部79c接触的状态下，大径部87(尤其是，大径部87的下端部87c)以被压缩的方式弹性变形，在该状态下下端部87c与连结袋部79的底部79c接触。由此，除了主线材86的压紧力以外还通过大径部87的弹力(即，从压缩状态恢复的力)将连结袋部79的底部79c向下方按压。

因而，连结袋部79的底部79c被大的力向下方按压，进一步良好地保持前压紧端部31相对于前密封部件27的密封性。

在此，仅在前线材部件85中的从左侧梁51分离的分离位置86a上设置有大径部87。因此，除了大径部87以外的前线材部件85形成为小径部86b。该小径部86b是直径小于大径部87的线材部，形成为易于卷收。

由此，用于卷收前线材部件85的作业变得容易，能够容易地折叠软顶30。

并且，大径部87由弹性部件形成，由此大径部87形成为能够弹性变形。因此，能够抑制由使大径部87弹性变形引起的前线材部件85的弯曲难度。由此，能够抑制在折叠软顶30时前线材部件85 难以卷收这一情况。

除此以外，大径部87保持为相对于主线材86能够相对移动。因此，能够设为在使大径部87弹性变形时，不会由主线材86抑制大径部87的弹性变形。

由此，前线材部件85的弯曲容易度提高，能够容易地折叠软顶30。

后线材部件(未图示)是与前线材部件85类似的部件，下面，省略后线材部件的详细说明。

通过后线材部件，片材52的后部52f与图3示出的后加强部件55一起朝向后密封部件被向下方(车室71(参照图8)侧)按压。

因此，通过将左右的侧梁51设置于车顶开口部23，沿着前开口缘部24配置片材52的前缘部52c，并且沿着后开口缘部25配置片材52的后缘部52d。

接着，根据图12说明通过第一止挡部36和第二止挡部39确保前密封部件27与软顶30之间的密封性的示例。

如图12所示，软顶30的片材52由具有挠性的帆布形成。因此，考虑到在软顶30的车身前后中央部侧如箭头E那样产生弯曲的情况。在软顶30产生弯曲的情况下，软顶30的前压紧端部31被朝向车身后侧(车顶开口部23的内侧)如箭头F那样拉拽。

因此，将第二止挡部39与第一止挡部36相比配置于上方，并使第一止挡部36的上表面36a和第二止挡部39的上表面39a朝向车顶开口部23的外侧(即，车身前侧)朝下倾斜。

因此，能够通过软顶30的自重、前线材部件85向下方的拉拽力而使前压紧端部31的前缘部31a朝向第一密封部35侧如箭头G那样适当地移动。

由此，抵抗在软顶30的前压紧端部31产生的向箭头F方向的拉拽力，能够将前压紧端部31保持在规定的安装位置。因而，能够可靠地确保第一密封部35与前压紧端部31的前缘部31a之间的密封性。

此外，在将软顶30替换为刚性高的车顶玻璃或金属制的面板的情况下，在车身前后方向中央部侧产生的弯曲量被抑制得较小。因此，即使不将第二止挡部39配置于与第一止挡部36相比的上方，或/及不使第一止挡部36的上表面36a、第二止挡部39的上表面39a倾斜，也能够确保第一密封部35与前缘部31a之间的密封性。

另外，前压紧端部31与第一止挡部36的上表面36a、第二止挡部39的上表面39a的双方抵接，由此稳定地支承前压紧端部31。因此，前压紧端部31以在上下方向上倾斜的方式位移这一情况得到抑制。

并且，通过与第一密封部35相邻的第一止挡部36、与第二密封部38相邻的第二止挡部39来支承前压紧端部31。因此，能够防止在第一密封部35、第二密封部38中在前压紧端部31产生上下方向上的弯曲这一情况。

这样，通过抑制前压紧端部31的倾斜和前压紧端部31的弯曲，能够确保第一密封部35与前压紧端部31的前缘部31a之间的密封性，并且能够确保第二密封部38与前压紧端部31之间的密封性。

接着，根据图13说明通过前加强部件54保持前密封部件27与软顶30之间的密封性的示例。

如图13的(a)所示，通过第一止挡部36的上表面36a和第二止挡部39的上表面39a将前加强部件54沿着水平方向支承。由此，确保前加强部件54的前端54a与第一密封部35之间的密封性，并且确保前加强部件54的后端54b与第二密封部38之间的密封性。

另外，前加强部件54被各上表面36a、39a支承，由此前加强部件54在被沿水平方向保持的状态下，从上方与第一密封部35、第二密封部38抵接。

因此，即使在软顶30向水平方向(例如，车身前后方向(箭头H方向)、车宽方向)移动的情况下，也能够保持将前加强部件54沿着水平方向支承的状态。

由此，能够良好地保持从前加强部件54的前端54a作用于第一 密封部35的按压力F4。同样地，能够良好地保持从前加强部件54的后端54b作用于第二密封部38的按压力F5。

因而，通过良好地保持前密封部件27与软顶30的前压紧端部31之间的密封性，来良好地保持前开口缘部24与前压紧端部31之间的密封性。

另外，如图13的(b)所示，在车辆的行驶过程中，行驶风如箭头I那样流动，由此在软顶30上方产生负压，向上方的提升力F6作用于软顶30。

在此，前加强部件54的前端54a仅与片材52的前缘部52c接合(缝合)，前加强部件54的其它部位(比前端54a更靠车身后侧的部位)54h没有与片材52接合(缝合)。

因此，在提升力F6作用于软顶30时，能够使片材52从前加强部件54的其它部位54h向上方分离(远离)。由此，能够适当防止前加强部件54因提升力F6而被从前密封部件27(即，第一密封机构34、第二密封机构37)向上方推起。

因而，在由于行驶风等而提升力F6作用于软顶30的情况下，也能够良好地保持前密封部件27与软顶30的前压紧端部31之间的密封性，由此良好地保持前开口缘部24与前压紧端部31之间的密封性。

接着，根据图14说明通过前线材部件85的大径部87按下软顶30的示例。

如图14所示，在车身11上安装有软顶30的状态下，前线材部件85的大径部87比小径部86b更向下方大幅伸出。因此，能够将大径部87强力按压至连结袋部79的底部79c，能够适当按下软顶30的前压紧端部31。

另外，在使小径部86b与连结袋部79的底部79c接触的状态下，能够使大径部87(尤其是，大径部87的下端部87c)以压缩的方式弹性变形。在该状态下，下端部87c与连结袋部79的底部79c接触。因此，除了主线材86的压紧力F7以外，还能够通过大径部87的弹 力F8(即，从压缩状态恢复的力)将连结袋部79的底部79c向下方按压。

由此，能够适当按下软顶30的前压紧端部31。

并且，将大径部87配置在左加强条58的前端部58a下方位置。因此，能够通过左加强条58的前端部58a承受由大径部87产生的向下方的压紧力。

左加强条58是刚性高的部件。因此，通过由左加强条58的前端部58a承受大径部87的压紧力，能够将压紧力高效率地传递至软顶30的前压紧端部31。

这样，通过适当按下软顶30的前压紧端部31，在车辆的行驶过程中，能够保持为软顶30不会从车顶开口部23的前密封部件27浮起。

由此，能够保持软顶30相对于前密封部件27的密封性。

接着，根据图2、图15、图16说明将软顶30折叠得较小的示例。此外，在图15的(b)中，为了容易理解结构，仅说明左侧的大径部87而省略右侧的大径部的说明。

如图2所示，从带装拆式车顶的车身构造10的车顶开口部23拆下软顶30。

如图15的(a)所示，在将软顶30从车顶开口部23(参照图2)拆下的状态下，使前加强部件54在上槽部74、下槽部75处弯曲，将前加强部件54以如箭头J那样卷收的方式折叠。

同时，与前加强部件54同样地以如箭头J(参照图15的(b))那样卷收的方式折叠后加强部件55(参照图15的(b))。

如图15的(b)所示，以从左侧起卷收的方式折叠前加强部件54和后加强部件55，由此软顶30以从左侧梁51侧起如箭头J那样卷收的方式折叠。

同样地，以从右侧起卷收的方式折叠前加强部件54和后加强部件55，由此软顶30以从右侧梁51侧起如箭头K那样卷收的方式折叠。

以从左右侧梁51侧起卷收的方式折叠软顶30，由此前线材部件85(参照图13)和后线材部件以与软顶30配合地卷收的方式弯曲。

在此，在前线材部件85中仅在从左侧梁51分离的分离位置86a上设置有大径部87，由此能够将除了大径部87以外的前线材部件85形成为小径部86b。该小径部86b是直径小于大径部87的区域(即，线材)，形成为容易卷收。

并且，大径部87由弹性部件形成，由此大径部87形成为能够弹性变形。因此，能够抑制由使大径部87弹性变形引起的前线材部件85的弯曲难度，能够使前线材部件85容易卷收。

除此以外，大径部87保持为相对于主线材86能够相对移动。因此，能够设为在使大径部87弹性变形时，不会由主线材86抑制大径部87的弹性变形，能够使前线材部件85容易卷收。

这样，由于能够使前线材部件85容易卷收，因此卷收前线材部件85的作业变得容易，能够容易地折叠软顶30。

另外，在软顶30上设置有多个加强条58。由此，考虑到在折叠软顶30时具备加强条58的部位成为难以折叠的部位。

因此，将大径部87集中设置于在上下方向上与左加强条58的前端部58a相同的位置上。因此，能够确保从加强条58远离的部位、即易卷收区域较大。由此，能够紧凑地折叠软顶30，软顶30的收纳性提高。

另外，不在左右的侧梁51附近设置前加强部件54、后加强部件55。由此，软顶30变得容易卷收，从而能够容易地折叠软顶30。

在此，在以卷收的方式折叠软顶30时，前线材部件85(参照图13)被卷收于前加强部件54的外侧，后线材部件被卷收于后加强部件55的外侧。另外，前线材部件85形成为与前加强部件54大致相同的长度，后线材部件形成为与后加强部件55大致相同的长度。

因此，在以卷收的方式折叠软顶30时，前加强部件54和后加强部件55的外侧(外周侧)被前线材部件85和后线材部件限制，前加强部件54和后加强部件55弯折成向内侧下弯的状态。

在前加强部件54和后加强部件55向内侧下弯之后，软顶30被进一步卷收，由此前加强部件54和后加强部件55朝向前线材部件85和后线材部件而朝向外侧弯折(折回)。

因此，在前加强部件54上形成有上槽部74和下槽部75，并且，在后加强部件55上形成有上槽部74和下槽部75。

由此，前加强部件54和后加强部件55向内侧的下弯和向外侧的弯折变得顺利，软顶30变得更容易卷收，从而能够更容易地折叠软顶30。

如图16所示，以从左右的侧梁51侧开始卷收的方式折叠软顶30，由此将软顶30折叠得较小。由此，能够将折叠后的软顶30容易地收纳于车身的收容部。

除此以外，通过将软顶30折叠得较小，能够将用于收纳折叠后的软顶30的收纳空间抑制得较小。

返回至图15的(a)，在前加强部件54的上表面54e设置有上槽部74，在前加强部件54的下表面54f设置有下槽部75。因此，能够使前加强部件54在上槽部74和下槽部75处向箭头J方向、与箭头J方向相反的方向(即，上方、下方)这两个方向弯曲。

由此，能够提高将软顶30折叠得较小时的作业性。

此外，本发明所涉及的带装拆式车顶的车身构造并不限定于上述实施例，能够适当地进行变更、改进等。

例如，在上述实施例中，说明了将片材52、前加强部件54、后加强部件55、前连结部62以及后连结部等各部件缝合而进行接合的示例，但是并不限定于此，还能够使用粘接剂、铆钉等其它方法来接合各部件。

另外，在上述实施例中，说明了使第一止挡部36的上表面36a和第二止挡部39的上表面39a的双方朝下倾斜的示例，但是并不限定于此，还能够使第一止挡部36的上表面36a和第二止挡部39的上表面39a中的至少一个朝下倾斜。

并且，在上述实施例中，说明了朝向车身前侧而弯曲状地形成 车顶开口部23的前开口缘部24、软顶30的前压紧端部31等的示例，但是并不限定于此，还能够在车宽方向上大致直线状地形成前开口缘部24、软顶30的前压紧端部31等。

另外，上述实施例示出的带装拆式车顶的车身构造、车身、车顶开口部、前后的密封部件、凸缘、软顶、前后的前压紧端部、前缘部、第一、第二密封机构、第一、第二密封部、第一、第二止挡部、保持部(外壁、内壁、顶部)、片材、前后的加强部件以及前线材部件等的形状、结构并不限定于所例示的形状、结构，能够适当地进行变更。

工业实用性

本发明适合应用于如下汽车，该汽车具备在车身的车顶开口部处装拆自如地设置软顶并由软顶覆盖车顶开口部的带装拆式车顶的车身构造。