车辆的翼子板支承构造
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆的翼子板支承构造，特别涉及确保翼子板的支承刚性并且在对该翼子板施加了冲击负载的情况下能够适当地获得规定的冲击吸收性能的技术。
【背景技术】
[0002]公知有如下车辆的翼子板支承构造，具备上壁部、多个脚部、以及设置于该多个脚部的下端的多个凸缘的冲击吸收托架经由上述多个凸缘固定设置于车体侧构件，在上述上壁部安装翼子板的上部，由此通过上述多个脚部的变形来吸收施加于该翼子板的冲击负载。专利文献1记载的构造是其一个例子，冲击吸收托架由单一的部件构成。
[0003]另外，作为这样的翼子板支承构造，提出了如下车辆的翼子板支承构造，其具有:(a)第一托架，其具备第一上壁部、从该第一上壁部连续向下方延伸出来而设置的第一脚部、设置于该第一脚部的下端的第一凸缘；以及(b)第二托架，其具备与上述第一上壁部重叠的第二上壁部、从该第二上壁部连续向下方延伸出来而设置的第二脚部、设置于该第二脚部的下端的第二凸缘，(c)上述第一凸缘以及上述第二凸缘分别固定设置于车体侧构件，并且在相互重叠的上述第一上壁部以及上述第二上壁部安装翼子板的上部(参照专利文献2)0
[0004]专利文献1:日本特开2009-190565号公报
[0005]专利文献2:日本特开2006-232085号公报
[0006]然而，在专利文献1所记载的技术中，冲击吸收托架由单一的部件构成，所以难以兼顾翼子板的支承刚性和冲击负载的吸收性能。另一方面，在专利文献2所记载的技术中，第一上壁部以及第二上壁部相互重叠而一体化，由此通常会得到较高的支承刚性，并且在被施加冲击负载时第二上壁部从第一上壁部向下方离开而分离，由此翼子板的支承刚性降低从而能够得到优异的冲击吸收性能。然而，在该专利文献2中，第二上壁部被机罩向下方压下而从第一上壁部分离，所以根据对翼子板施加了冲击的情况、机罩的变形方式不同，存在第二上壁部不从第一上壁部分离而无法确切得到所希望的冲击吸收性能的可能性。
【发明内容】
[0007]本发明以上述情况为背景而完成，其目的是确保翼子板的支承刚性并且在对该翼子板施加了冲击负载的情况下能够可靠地得到规定的冲击吸收性能。
[0008]为了实现上述目的，第一发明的车辆的翼子板支承构造，具有:(a)第一托架，该第一托架具备第一上壁部、从该第一上壁部连续向下方延伸出来而设置的第一脚部、设置于该第一脚部的下端的第一凸缘；以及(b)第二托架，该第二托架具备与上述第一上壁部重叠的第二上壁部、从该第二上壁部连续向下方延伸出来而设置的第二脚部、设置于该第二脚部的下端的第二凸缘，(c)上述第一凸缘以及上述第二凸缘分别固定设置于车体侧构件，并且在相互重叠的上述第一上壁部以及上述第二上壁部安装翼子板的上部，上述车辆的翼子板支承构造的特征在于，(d)上述第二托架以上述第二脚部与车宽方向交叉的姿势固定设置于上述车体侧构件，并且上述第二上壁部朝车宽方向的外侧延伸出来并与上述第一上壁部重叠，在该第二上壁部一体地安装上述翼子板，(e)另一方面，上述第二脚部具备在从上述翼子板对上述第二上壁部施加了冲击负载的情况下允许该第二上壁部与该翼子板一起朝车宽方向的内侧移位的变形构造，(f)上述车辆的翼子板支承构造具有连结部件，其以规定的连结力连结上述第一上壁部与上述第二上壁部，并且在从上述翼子板对该第二上壁部施加规定的冲击负载时，允许该第二上壁部克服该连结力而从该第一上壁部分离并朝车宽方向的内侧移位。
[0009]在第一发明的车辆的翼子板支承构造的基础上，第二发明的特征在于，上述第一上壁部以及上述第二上壁部都是平板形状，随着朝向车宽方向的内侧而向下方倾斜，该第二上壁部沿着该倾斜相对于该第一上壁部滑动。
[0010]在第一发明或第二发明的车辆的翼子板支承构造的基础上，第三发明的特征在于，(a)在上述第一上壁部从车宽方向的内侧的边缘朝向外侧设置有切口，而在上述第二上壁部以及上述翼子板分别设置有连结孔，(b)上述连结部件由插通上述切口以及上述连结孔的螺栓、以及与该螺栓旋合的螺母构成，通过紧固该螺栓以及该螺母由此以规定的连结力连结上述第一上壁部与上述第二上壁部，并且在该第二上壁部一体地安装有上述翼子板，并且允许该第二上壁部通过该切口从该第一上壁部分离并朝车宽方向的内侧移位。
[0011]在第一发明?第三发明中的任一车辆的翼子板支承构造的基础上，第四发明的特征在于，在上述翼子板的上部设置有安装于上述第二上壁部的安装端部、和随着从该安装端部朝向车宽方向的外侧而朝斜上方突出的突出部，通过从上方对该突出部施加冲击负载，由此在该安装端部产生朝向车宽方向的内侧的应力。
[0012]在第一发明?第四发明中的任一车辆的翼子板支承构造的基础上，第五发明的特征在于，上述第二脚部的变形构造是以在上下方向的中间位置随着朝向上方而朝车宽方向的内侧倾斜的方式弯曲的弯曲部。
[0013]在这样的车辆的翼子板支承构造中，第一上壁部以及第二上壁部相互重叠并通过连结部件一体化，所以通常利用第一托架以及第二托架双方获得较高的支承刚性，而在被施加了规定的冲击负载时，第二上壁部克服连结部件的连结力而从第一上壁部分离，所以翼子板变为仅由第二托架支承，支承刚性降低，通过该第二托架的变形获得优异的冲击吸收性能。特别是由于第二托架以第二脚部与车宽方向交叉的姿势固定设置于车体侧构件，并且第二上壁部朝车宽方向的外侧延伸出来并与第一上壁部重叠，若从翼子板对第二上壁部施加冲击负载，则该第二上壁部从第一上壁部分离而与翼子板一起朝车宽方向的内侧移位，所以在对翼子板施加了冲击负载的情况下，总是能够可靠地获得规定的冲击吸收性能而与机罩的变形无关。
[0014]在第二发明中，第一上壁部以及第二上壁部都是平板形状，随着朝向车宽方向的内侧而向下方倾斜，所以在从翼子板对第二上壁部施加了冲击负载的情况下，第二上壁部沿着倾斜相对于第一上壁部朝车宽方向的内侧顺利地滑动。由此，稳定地获得规定的冲击吸收性能，并且翼子板的安装端部朝车宽方向的内侧移动并且向下方移位，所以翼子板本身的变形量(上下方向的形变量)变大，获得更优异的冲击吸收性能。
[0015]在第三发明中，在第一上壁部设置有切口，而在第二上壁部以及翼子板分别设置有连结孔，由插通上述切口以及连结孔的螺栓、与以及该螺栓旋合的螺母构成连结部件。而且，在夹着翼子板、第一上壁部以及第二上壁部的状态下紧固上述螺栓以及螺母，由此以规定的连结力连结该第一上壁部与第二上壁部，以规定的支承刚性支承翼子板，并且若规定的冲击负载从翼子板经由螺栓施加于第二上壁部，则螺栓克服该连结力而在切口内移动并且第二上壁部与翼子板一起相对于第一上壁部朝车宽方向的内侧移位，获得规定的冲击吸收性能。此时，通过改变螺栓以及螺母的紧固力，能够容易调整连结力