车辆翼子板安装结构的制作方法

专利名称：车辆翼子板安装结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆翼子板安装结构。
背景技术：
在公开号为(JP-A) 2004-50865的日本专利申请中描述了如下技 术通过从车辆前方侧观看时形成为实质上的Z形的翼子板托架，将
端水平部上，此外，将从车辆前方侧观看时形成为阶梯形的加强构件 安装到车辆宽度方向的翼子板托架中。
根据上述构造，当冲击物已经撞击到机罩和所述翼子板之间的分 界线部附近时，所述阶梯形加强构件在其延伸的方向压缩，通过塑性 变形，吸收来自机罩和翼子板之间的分界线部附近的所述冲击物的二
次冲击的能量。

发明内容
虽然可以认为上述技术能增加对行人保护能力，然而，存在由于 车辆的设计而不成功的例子。例如，车辆设计的当前趋势有时采用这 样的设计在所述机罩和翼子板之间的分界线部比所述挡板上部构件 更向车辆宽度方向的内侧进入(偏移)。如果将上述传统技术应用到采 用这种设计的车辆中，则当沖击物撞击到上述分界线部附近时，在所 述翼子板托架基部的顶和底折点(fold point)发生局部折叠和弯曲， 并且当观看F-S特性曲线(反作用力对变形行程的特性曲线)时，在 行程的后半部分可能获得不充分的反作用力。因此，在这点上，上述 技术有改进的空间。
到挡寺反上部构件(apron upper member )的顶
本发明提供一种车辆翼子板安装结构，即使当所述机罩和翼子板 之间的分界线部，比作为所述翼子板相应的固定件的车身侧结构件设 置得更向车辆宽度方向的内侧偏移时，该结构也可以获得对行人的良
好保护能力。
本发明的第一个方案是车辆翼子板安装结构，包括翼子板顶端 侧安装部，其设置在车身前部侧面；车身侧结构件，其比所述翼子板 顶端侧安装部设置得更靠近车辆宽度方向的外侧，并且更靠近车辆底 侧，所述车身侧结构件是所述翼子板顶端侧安装部的相应的固定件； 和沖击吸收托架，其连接所述翼子板顶端侧安装部和所述车身侧结构 件。所述冲击吸收托架包括第一倾斜部，其以实质上的直线连接所 述翼子板顶端侧安装部和所述车身侧结构件；第二倾斜部，其从所述 第一倾斜部顶端的位置向在车辆宽度方向与直立壁部相对或者能够相 对的位置延伸，所述直立壁部设置在车身侧结构件；和连接部，其将 所述第二倾斜部的底端部连接到所述第 一倾^f部的底端部。


将基于下列附图详细描述本发明的示范性实施方式，其中
图1为表示处于装配状态的、根据第一示范性实施方式的车辆翼 子板安装结构的整体结构的垂直截面图(沿图2的1-1的截面)；
图2为前翼子板的侧视图3为图1所示的冲击吸收托架的分解立体图4为表示图3所示的沖击吸收托架的变形方式的示意图5为表示当应用了图1所示的沖击吸收托架时的F-S特性曲线
的图6为表示处于对应于图1的装配状态的、根据第二示范性实施
方式的车辆翼子板安装结构的整体结构的垂直截面图7为图6所示的冲击吸收托架的分解立体图8为表示图7所示的冲击吸收托架的变形方式的示意图9为根据第三示范性实施方式的沖击吸收托架(折叠一体型) 的立体图10为根据第三示范性实施方式的沖击吸收托架(压制一体型)
的立体图11为根据第三示范性实施方式的冲击吸收托架(压制一体型) 的立体图12A为根据第四示范性实施方式的冲击吸收托架(割缝型)的
立体图12B为放大了底侧托架的一部分的放大平面图13为根据第四示范性实施方式的冲击吸收托架(板宽改变型) 的立体图；以及
图14为根据第四示范性实施方式的冲击吸收托架(板厚改变型)
的立体图。
具体实施例方式
下面，将结合附图详细描述本发明的示范性实施方式的例子。 (第一示范性实施方式)
现在将结合图1到图5,解释根据本发明的车辆翼子板安装结构的
第一示范性实施方式。应该注意的是，在这些图中，箭头方向FR指车 辆前方；箭头方向UP指车辆上方；箭头方向IN指车辆宽度方向内侧。
在图1中，示出了根据本示范性实施方式的冲击吸收托架的应用， 在其中所述翼子板处于安装到挡板上部构件的安装状态。应该注意的 是图1是表示沿着1-1线截开且从车辆前方侧观看的、图2所示的前翼 子板的装配状态的垂直截面图。
如图所示，前翼子板IO设置到车辆前部的侧面。所述前翼子板IO 构造成包括外侧直立壁部IOA，其构成设置在前轮顶侧处的设计面 (design surface );内侧直立壁部10B,其从所述外侧直立壁部10A的 顶端部IOA'处弯曲并且实质上垂直地向下突出；和翼子板安装部10C， 其从内侧直立壁部10B的底端部、在发动^L室12侧弯曲且实质上水平 折叠。
用作车辆侧结构件的挡板上部构件14设置在上述前翼子板10上 面的外侧直立壁部10A的顶端部IOA'下面。挡板上部构件14是中空 的长的车辆框架构件，其沿着车辆前后方向延伸，并且所述挡板上部 构件14配置有截面是钩形的下部构件16,和截面实质上是帽子形的上 部构件18。更确切地，所述上部构件18的外侧凸缘部18A与所述下 部构件16的外侧部16A重叠，并且所述上部构件18的内侧凸缘部18B 与所述下部构件16的内侧部16B也重叠，通过在各个重叠处点焊，所 述挡板上部构件14形成为闭合的截面结构。
机罩20设置在左和右一对前翼子板10的内侧直立壁部10B的顶 端部之间，所述机罩20构成车辆前部的上表面，并且开启和关闭所述 发动机室12。在机罩20的车辆宽度方向的外侧边缘部20A的下边缘 侧设置有未图示出的密封构件，所述密封构件由弹性材料(橡胶)制 成，并且密封上述前翼子板10的顶端部(外侧直立壁部10A的顶端部
IOA')和机罩20的车辆宽度方向的外侧边缘部20A之间的分界线部22。
此外，通过沿着车辆前后方向(挡板上部构件14的长度方向)的 多个冲击吸收托架24,上述前翼子板10的翼子板安装部10C安装到 挡板上部构件14的上部构件18的上面部18C。所述冲击吸收托架24
沿着车辆前后方向以预定间隔设置。
在本示范性实施方式中，由于车辆设计，在前翼子板10的顶端部 (外侧直立壁部10A的顶端部IOA')和机罩20的车辆宽度方向的外 侧边缘部20A之间的上述分界线部22，设置得比挡板上部构件14的 设置位置(比上部构件18的直立壁部18D)更向车辆宽度方向的内侧
(发动机室12侧)偏移。
以上述设计，在本示范性实施方式中，当/人车辆前方观看时每个 沖击吸收托架24形成为实质上Z形，并且前翼子板10的翼子板安装 部10C以如下状态被安装在该状态中，翼子板安装部10C由挡板上 部构件14的上面部18C悬臂支撑(悬垂)。现在将详细解释所述冲击
吸收托架24的结构。
图3示出了沖击吸收托架24的放大分解立体图。如图3和图1所 示，每个冲击吸收托架24由顶侧托架26和底侧托架28构成，所述顶 侧托架26以装配状态设置在顶面侧，并且所述底侧托架28以装配状 态设置在底面侧。也就是说，每个冲击吸收托架24是分离的顶-底两
件式结构。
顶侧托架26是通过压制成形预定宽度的钢板而形成的，并且设置 有基部26A，其沿着车辆宽度方向延伸；第一倾斜部26B,其从基 部26A处弯曲并且斜向地向车辆上侧和内侧延伸；和顶端安装部26C， 其从第一倾斜部26B的顶端部朝向车辆宽度方向内侧弯曲，并且设置翼资板安装部10C的底面侧。
应该注意的是，顶侧托架26的前后边缘部30是折叠的并且以直 角弯曲面向车辆的底部。在基部26A和顶端安装部26C还分别形成有 螺栓插入孔32、 34。此外，形成一对第一巻边(bead) 36,以在邻近 基部26A的前后边缘部30的位置向车辆顶侧突出。还有形成为突起的 第二巻边38，其从第 一倾斜部26B宽度方向的中间部的表面以直角(斜 向地朝向车辆顶侧和外侧)突出。因为第二巻边38是用于增加第一倾 斜部26B的表面刚性，所以将其长度设定为不影响第一倾斜部26B的 上和下弯曲线(折叠线)。设定第一巻边36以增加顶侧托架26的基部 26A的安装强度和刚性。
底侧托架28是通过压制成形预定宽度的钢板而形成的，并且设置 有基部28A，其沿着车辆宽度方向延伸；外侧第二倾斜部28B,其 从基部28A处弯曲并且斜向地向车辆下侧和内侧延伸；和内侧第二倾 斜部28C,其从外侧第二倾斜部28B的底端部斜向地朝向车辆上侧和 内恻折回；以及顶端安装部28D，其从内侧第二倾斜部28C的顶端部 朝向车辆宽度方向内侧折叠和弯曲，并且以与顶侧托架26的顶端安装 部26C的底面接触的状态设置。换句话说，在沖击吸收托架24中，通 过将外侧第二倾斜部28B设置在底侧托架28中，冲击吸收托架24延 伸到其在车辆宽度方向与挡板上部构件14的直立壁部18D相对的位 置。
应该注意的是，底侧托架28的宽度方向的尺寸(沿着车辆前后方 向的尺寸)设定为与顶侧托架26的前后边缘部30的相对面之间的距 离一致，并且所述结构是顶侧托架26安装在底侧托架28上。并且， 将基部28A沿着车辆宽度方向的长度和顶端安装部28D的长度分别设 定为与顶侧托架26的基部26A沿着车辆宽度方向的长度和顶端安装部 26C的长度相同。此外，在基部28A和顶端安装部28D分别形成有螺 栓插入孔40、 42，与分别形成在顶侧托架26的基部26A和顶端安装 部26C的螺^全插入孔32、 34同轴。
为进一步说明，上述底侧托架28的外侧第二倾斜部28B对应于本 发明的"连接部"，所述内侧第二倾斜部28C对应于"第二倾斜部"。
如图1所示，在上述的冲击吸收托架24中，当处于顶侧托架26 安装在底侧托架28上的状态时，基部26A、 28A都安装到挡板上部构 件14的上面部18C，并由螺栓44和焊装螺孔塞46固定。并且，通过 螺栓48和螺母50，顶侧托架26的顶端安装部26C和底侧托架28的 顶端安装部28D与翼子板安装部10C —起以三层重叠状态固定。
现在将解释本示范性实施方式的操作和效果。
因为本示范性实施方式应用到如下的车辆设计中，所以冲击吸收 托架24处于被悬臂支撑到挡板上部构件14的上面部18C的状态，在 所述车辆设计中前翼子4反10的顶端部IOA'的顶端部和才几罩20的车 辆宽度方向的外侧边缘部20A之间的分界线部22，设置得比挡板上部 构件14的设置位置更向车辆宽度方向的内侧(发动机室12侧)偏移。 因此，当冲击物撞击到分界线部22附近时，因为冲击吸收托架24不 具有从下面的支撑构件，所以分界线部22趋向于朝车辆宽度方向的内 侧(向图1的箭头A侧的方向)倾斜。
下面将详细解释在上述撞击时，沖击吸收托架24的变形特征。图 4示出了应用为图1所示的车辆翼子板安装结构的冲击吸收托架24的 变形特征的示意图。图4中的线V表示处于装配状态的冲击吸收托架 24，线W表示处于在朝向车辆宽度方向内侧(朝向箭头A方向侧)倾 斜过程中的状态的冲击吸收托架24,以及线X表示处于在刚接触到挡 板上部构件14的直立壁部18D时的状态的沖击吸收托架24。
达到冲击吸收托架24刚接触到挡板上部构件14的直立壁部18D 时，所述冲击吸收4乇架24显示出以点0为中心，并且以第 一倾斜部 26B的长度为旋转半径R、朝向宽度方向内侧旋转的旋转运动。因此， 不仅指定了标注线V的第一倾斜部26B的线长度A,而且内侧第二倾斜部28C的线长度B和外侧第二倾斜部28B的线长度C都在实质上保 持相同尺寸时旋转(倾斜)。
然后，在线X阶段，所述沖击吸收托架24的外侧第二倾斜部28B 接触到挡板上部构件14的直立壁部18D,从这点起，来自挡板上部构 件14的直立壁部18D的反作用力作用于冲击吸收托架24的内侧第二 倾斜部28C上。
由此，冲击吸收托架24变成下一阶段的Y线，也就是说，内侧第 二倾斜部28C接收来自直立壁部18D的反作用力，并且所述内侧第二 倾斜部28C的线长度从B缩短到B',并且所述外侧第二倾斜部28B的 线长度相应地从C延长到C'。也就是说，在此过程中，在作为外侧第 二倾斜部28B和内侧第二倾斜部28C的连接位置的弯曲部52中产生弯 曲变形，并且开始所谓的拉伸变形。
此外，随着弯曲部52的弯曲变形的发展，直到线Z,内侧第二倾 斜部28C的线长度进一步从B'缩短到B〃，并且外侧第二倾^f部28B的 线长度相应地从C'延长到C〃。在此过程中，在弯曲部52中产生进一 步的弯曲变形，并且所谓的拉伸变形继续发展直到此时间点。在此示 范性实施方式中，拉伸变形的量为5。
通过上面，如图5所示的F-S特性曲线，在所述反作用行程的后 半部分(参见图5图中由点划线包围的区域S),所述反作用力可能增 加并保持。也就是说，根据本示范性实施方式，在所述行程的后半部 分期间，可以获得能量吸收的反作用力。作为此结果，通过根据本示 范性实施方式的车辆翼子板安装结构，即使当在前翼子板10的顶端部 IOA'和机罩20的车辆宽度方向的外侧边缘部20A之间的分界线部22, 设置得比挡板上部构件14的设置位置更向车辆宽度方向的内侧偏移 时，也可以获得对行人的良好的保护能力。
并且，在本示范性实施方式中，冲击吸收托架24在冲击物撞击时 的变形特征以第一倾斜部26B的旋转运动和所述弯曲变形构成，所述 弯曲变形是由于在弯曲部52和直立壁部18D撞击之后，内侧第二倾斜 部28C的边长和外侧第二倾斜部28B的边长改变而产生的(实际上， 所述内侧第二倾斜部28C的边长和外侧第二倾斜部28B的边长的和 (B+C)是恒定的)。变形方式通过所述旋转运动和弯曲变形限定。因 此，根据本示范性实施方式，可能引起所述冲击吸收托架24以稳定方 式变形。作为此结果，可能提高能量吸收能力(保护行人的能力)的 精度。
此外，在本示范性实施方式中，作为内侧第二倾斜部28C和外侧 第二倾斜部28B之间的连接位置的弯曲部52，设置得比上面部18C更 靠近车辆宽度方向的内侧，并在直立壁部18D的附近。因此，当冲击 物撞击时，可以快速和可靠地引起沖击吸收托架24变形。作为此结果， 根据本示范性实施例，可以提高能量吸收能力(保护行人的能力)。
在本示范性实施方式中，沖击吸收托架24以构成第一倾斜部26B 的丁贞侧托架26侧，和构成内侧第二倾杀+部28C和外侧第二倾斜部28B 的底侧托架28侧的顶-底两件式分离结构而构造。因此，第一倾斜部 26B的性能要求可以通过顶侧托架26的高精度实现，并且内侧第二倾 斜部28C和外侧第二倾斜部28B的性能要求可以通过底侧托架28的高 精度实现。作为此结果，根据本示范性实施方式，在沖击物撞击时， 可使冲击吸收托架24的能量吸收能力(保护行人的能力)更优。
(第二示范性实施方式)
现在将结合图6到图8,解释根据本发明的车辆翼子板安装结构的 第二示范性实施方式。应该注意的是，与上述第一示范性实施方式类 似的结构的零件以相同的附图标记表示，并且省略其解释。
如图6和图7所示，根据本第二示范性实施方式的车辆翼子板安 装结构是冲击吸收托架60,其特征在于当从车辆前方侧观看时，其呈
实质上的Z形。
具体地，沖击吸收4乇架60由构成其顶面侧的顶侧4乇架62和构成 其底面侧的底侧托架64构成。与在上述第一示范性实施方式中解释的 顶侧托架26的方式一样，所述顶侧托架62设置有基部62A,其沿 着车辆宽度方向延伸；第一倾斜部62B,其从基部62A弯曲并且斜向 地向车辆上侧和内侧延伸；和顶端安装部62C,其从第一倾斜部62B 的顶端部朝向车辆宽度方向的内侧弯曲，并且设置在翼子板安装部10C
的底面侧。然而，基部62A比第一示范性实施方式的顶侧托架26的基 部26A形成得短，并且基部62A设置在比挡板上部构件14的直立壁 部18D更向车辆宽度方向的外侧偏移预定距离的位置。因此，第一倾
26的第一倾斜部26B的倾斜角。
底侧托架64与在上述第一示范性实施方式中解释的底侧托架28 不同处在于，当从车辆前方侧观看时，底侧托架64形成为实质上的Z 形.，底侧托架64设置有基部64A，其作为到挡板上部构件14的上 面部18C的安装部；第二倾斜部64C,其从所述基部64A车辆宽度方 向内侧处的端部存+向地弯曲并冻+向地朝向车辆上侧和内侧向上延伸； 和上安装部64D,其从第二倾斜部64C的顶端部朝向车辆宽度方向内 侧弯曲，并且以与顶侧托架62的顶端安装部62C的顶面接触的状态设 置。将基部64A在车辆宽度方向的长度设定为比第一示范性实施方式 中的底侧托架28的基部28A的长度长，基部64A比挡板上部构件14 的直立壁部18D的设置位置，以上述量更向车辆宽度方向的内侧伸出。 换句话说，在冲击吸收托架60中，通过不在底侧托架64上使用沖击 吸收托架24的内侧第二倾斜部28C,第二倾斜部64C不延伸到在车辆 宽度方向与挡板上部构件14的直立壁部18D相对的位置，但是，当沖
击物的冲击栽荷作用时，冲击吸收托架60朝向车辆底侧(朝向箭头A 方向侧)旋转变形，并且作为第二倾斜部64C和基部64A之间的连接 位置的弯曲部52变为与直立壁部18D相对。在这方面，可以说第二倾 斜部64C设置为从第一倾斜部62B的顶端安装部62C向能够在车辆宽 度方向与直立壁部18D相对的位置延伸。
(操作和效果)
因为本示范性实施方式基本上也遵循了上述第一示范性实施方式 的构造，所以可以获得类似的操作和效果，然而，因为在沖击物已经 撞击到分界线部22附近时，沖击吸收托架60的变形特征稍有不同，
所以以下将集中说明此点。
图8示出当应用根据本示范性实施方式的车辆翼子板安装结构时， 冲击吸收托架60的变形特征的示意图，并且对应于第一示范性实施方
式的图4。
从图8和图4的对比可以看出，在线V所示的装配状态中，作为 第二倾斜部64C和基部64A的连接位置的弯曲部52没有和挡板上部 构件14的直立壁部18D相对。从该状态起，如线W所示，冲击物的 冲击载荷作用在分界线部22的附近，底侧托架64的基部64A的伸出 部64A'朝向车辆底侧弯曲，并且沖击吸收托架60呈现围绕点0旋转 了预定角度的状态。
然后，在线X的阶段，冲击吸收托架60的基部64A的伸出部64A' 与挡板上部构件14的直立壁部18D接触，并且乂人该点起，存在作用于 沖击吸收托架60的第二倾斜部64C上的、来自挡+反上部构件14的直 立壁部18D的反作用力。
因此冲击吸收托架60呈现下个阶段线Y,也就是说，从直立壁部 1 8D处接收反作用力，并且第二倾斜部64C的线长度乂人B缩短到B',
基部64A的伸出部64A'的线长度相应地从C延长到C'。通过该过程， 在作为第二倾斜部64C和基部64A的连接位置的弯曲部52中产生弯 曲变形，并且开始所谓的拉伸变形。
当弯曲部52的弯曲变形进一步发展直到线Z时，从直立壁部18D 进一步接收反作用力，并且第二倾斜部64C的线长度/人B'缩短到B"， 基部64A的伸出部64A'的线长度以相应量进一步从C'延长到C〃。通 过该过程还产生弯曲部52的弯曲变形，并且所谓的拉伸变形继续发展 直到该时间点。在此示范性实施方式中，拉伸变形的量为5。
通过上述过程，也在本示范性实施方式中，和在上述第一示范性 实施方式中类似的方式，F-S特性曲线行程的后半部分中的反作用力可 能增加并保持。也就是说，在所述变形行程的后半部分可以获得用于 能量吸收的反作用力。作为此结果，通过根据本示范性实施方式的车 辆翼子板安装结构，即使当在前翼子板10的顶端部IOA'和机罩20的 车辆宽度方向的外侧边缘部20A之间的分界线部22，设置得比作为前 翼子板10的对应的固定件的挡板上部构件14的设置位置更向车辆宽 度方向的内侧偏移时，也可以获得对行人的良好的保护能力。
在如上述第一示范性实施方式相同的方式中，沖击吸收托架60在 冲击物撞击时的变形特征是第一倾斜部62B的旋转运动和所述弯曲变 形，所述弯曲变形是由于在弯曲部52已经接触直立壁部18D之后，第 二倾斜部64C的边长和基部64A的伸出部64A'的边长改变而产生的 (实际上，所述第二倾斜部64C的边长和基部64A的伸出部64A'的边 长的和(B+C )是恒定的)。变形方式通过所述第一倾斜部62B的旋转 运动，和第二倾斜部64C以及基部64A的伸出部64A'的弯曲变形限定。 因此，根据本示范性实施方式，可以引起沖击吸收托架60以稳定方式 变形，并可以提高冲击吸收托架60的能量吸收能力(保护行人的能力) 的精度。 因为在本示范性实施方式中，沖击吸收托架60已经构造为顶-底
两件式分离结构，所以第一倾斜部62B的性能要求可以通过在顶侧托 架62的高精度实现，并且第二倾斜部64C的性能要求和基部64A的 伸出部64A'的性能要求可以通过在底侧托架64的高精度实现。因此， 还在本示范性实施方式中，当沖击物撞击时，可以使冲击吸收托架60 的能量吸收能力(保护行人的能力)更优。
(第三示范性实施方式)
现在将结合图9到图11,解释根据本发明的车辆翼子板安装结构 的第三示范性实施方式。应该注意的是，与上述第一示范性实施方式 中类似的构造的零件使用相同的附图标记，并且省略其解释。
下面解释的冲击吸收托架70、 72、 74的特征在于，对应于顶侧托 架26的上部76和对应于底侧托架28的下部78形成为一个一体零件。 应该注意的是，从构造角度看与在第一示范性实施方式中解释的冲击 吸收托架24相同的上部76和下部78的每个部分，都用类似的附图标 记表示，其中将十位数的2用7代替。例如，分配标记，从而"第一 倾斜部26B"的附图标记变为"第一倾斜部76B",并且省略其重复的 解释。
例如，在图9所示的沖击吸收托架70中，作为示例序列，在冲击 吸收托架70在展开状态被压力冲裁之后，进行各个弯曲，从而在上部 76形成基部76A、第一倾斜部76B和顶端安装部76C，或者在下部78 形成基部78A、外侧第二倾斜部78B、内侧第二倾斜部78C和顶端安 装部78D。然后，最终将上部76在折叠弯曲部80处朝向下部78折叠
弯曲u斤回)。
此外，在图10所示的冲击吸收托架72中，作为一个示例序列， 在冲击吸收托架72 (包括前后一对窄缝82)在展开状态中被压力冲裁 的同时，在中心部处形成的第一倾斜部76B侧，和在所述中心部的任
一侧的两个前和后的位置形成的外侧第二倾斜部78B和内侧第二倾斜 部78C侧都弯曲，从而分别上和下分离。在这种情况下，上部76侧的 基部76A和下部78侧的基部78A，与上部76的顶端安装部76C和下 部78侧的顶端安装部78D是共同的。
此外，图11所示的冲击吸收托架74在与图10的冲击吸收托架72 相似的压力冲裁状态下形成，但是外侧第二倾斜部78B和内侧第二倾 斜部78C形成于所述中心部，并且第一倾斜部76B形成于所述中心部
的任一侧的两个前和后的位置。
(操作和效果)
因为根据第三示范性实施方式的沖击吸收托架70、 72、 74由单个 零件构造成托架，所以与第一示范性实施方式和第二示范性实施方式 相比，可以减少零件的数量，并且可以减少装配工序数。因此可以实
并且，因为对于冲击吸收托架72、 74，托架可以由的单板制成， 所以与两个零件构成的冲击吸收托架24、 26以及图9所示的折叠的一 体型冲击吸收托架70相比，其制造简单，并且可以实现重量减小。
(第四示范性实施方式)
现在将结合图12到图14,解释根据本发明的车辆翼子板安装结构 的第四示范性实施方式。应该注意的是，与上述第一示范性实施方式 中类似的构造的零件使用相同的附图标记，并且省略其解释。
下面解释的根据第四实施方式的冲击吸收托架90、 92、 94的特征
在于，其设置有变形负荷调整机构。
例如，在图12所示的冲击吸收托架卯中，所述冲击吸收托架24 的顶侧托架26和底侧托架28照原样使用，但是，沖击吸收托架90的 特征在于，还形成有单个割缝96，作为对底侧托架28的外侧第二倾斜 部28B和内侧第二倾斜部28C的变形负荷调整才几构。所述割缝96穿过 弯曲部52,并且形成为横跨外侧第二倾斜部28B和内侧第二倾斜部
28C。
图13所示的冲击吸收托架92的特征还在于，将所述冲击吸收托 架92的外侧第二倾斜部78B和内侧第二倾斜部78C的前-后对的板宽 设定为宽于图10所示的冲击吸收托架72的前-后对的板宽。应该注 意的是，通过该差别，整个板宽也宽于图10所示的冲击吸收托架72
的板宽。
此外，图14所示的沖击吸收托架94的特征在于，其板的厚度被 设定为厚于图9所示的冲击吸收托架90的板的厚度。
(操作和效果)
根据第四示范性实施方式的冲击吸收托架90、 92、 94,设有诸如 割缝96的变形负荷调整机构，用于在撞击时调整所述变形负荷，因此 可以进行调整，从而冲击吸收托架的F-S特性曲线的波形是所期望的。 也就是说，通过设置割缝96等的方法，可以改变外侧第二倾斜部28B 和内侧第二倾斜部28C的变形负荷，并且可以控制所述负荷直到弯曲 部52接触挡寺反上部构件14的直立壁部18D的点；或者可以从弯曲部 52接触直立壁部18D时开始，控制所述反作用力。此外，通过设置割 缝96等的方法，可以改变第一倾斜部26B的变形负荷。因此，可以容 易地执行所述F-S特性曲线的行程的前半部分的负荷(波形)的调整 和所述F-S特性曲线的行程的后半部分的负荷(波形)的调整。作为 此结果，根据本示范性实施方式，可以根据车型将能量吸收能力(保 护行人的能力)设定为最优。
应该注意的是，图12到图14所示的冲击吸收托架90、 92、 94只 是变形负荷调整机构的一些示例，外侧第二倾斜部78B的板宽和内侧 第二倾斜部78C的板宽可以改变，或者可以形成多个孔来代替所述割 缝。还可以设置肋状物。此外，在设置割缝96的示例中，通过改变单 独割缝96的数量及其大小、割缝宽度等，可以按希望调整、变形负荷。
在上述示范性实施方式中，沖击吸收托架24等的相应的固定件是 挡板上部构件14,然而，并不局限于此，只要有直立壁部以在冲击吸 收托架24等变形时提供反作用力，就可以使用其它的车身侧构造构件， 如散热器支架上部(radiator support upper )、悬架支撑罩等。并且，例 如，在设置有托架的挡板上部构件14的车身侧构造构件处，包括固定 到挡板上部构件14的分离的构件，所述分离的构件本身不是所述挡板 上部构件14。
并且，在上述示范性实施方式中，所有的冲击吸收托架24等均由 金厲制成，但是并不局限于此，由树脂等制成的冲击吸收托架也同样 适合。并且，在金属的选择中，冲击吸收托架24等由钢板制成，然而， 其可以由包括铝的材料或包括镁的材料构造。通过变成这些材料，如 在第四示范性实施方式中解释的调整变形负荷是可能的。并且，即使
在由金属制成时，当冲击吸收托架的元件具有给定的截面时，也可通 过使用铝合金等的挤出模制生产沖击吸收托架。
在上述示范性实施方式中，这样构造从弯曲部52开始，从内侧 第二倾斜部28C到外侧第二倾斜部28B发生连续的弯曲变形，然而， 并不局限于此，可以采用这样的构造从弯曲部52开始发生断续的弯
曲变形。
在上述示范性实施方式中，采用这种构造弯曲部52设置在直立 壁部18D附近，然而，并不局限于此，可以采用这种构造弯曲部52 邻近直立壁部18D设置。
并且，在本发明中，存在"连接部，其将第二倾斜部的底端部连 接到第一倾斜部的底端部"，然而，例如，如图4所示，结合第一示范
性实施方式解释，只要线段28B是可辨别的、几何地连接线段28C的 底端部和线革殳26B的底端部，构造就是合适的。因此，如图1所示， 螺栓紧固点存在于基部26A、 28A的中心的构造是合适的，或者对应 于所述连接部，外侧第二倾斜部28B的顶端部只是与第一倾斜部26B 的底端部接触的构造就是合适的，或者是他们通过焊接等连接在一起 的构造也是合适的。
本发明的第一个方案是车辆翼子板安装结构，包括翼子板顶端 侧安装部，其设置在车身前部侧面；车身侧结构件，其比所述翼子板 顶端侧安装部设置得更靠近车辆宽度方向的外侧，并且更靠近车辆底 侧，所述车身侧结构件是所述翼子板顶端侧安装部相应的固定件；和 冲击吸收托架，其连接所述翼子板顶端侧安装部和所述车身侧结构件。 所述冲击吸收托架包括第一倾斜部，其以实质上的直线连接所述翼 子板顶端侧安装部和所述车身侧结构件；第二倾斜部，其从所述第一 倾斜部的顶端的位置向在车辆宽度方向与直立壁部相对或者能够相对 的位置延伸，所述直立壁部设置到车身侧结构件；和连接部，其将所 述第二倾斜部的底端部连接到所述第 一倾斜部的底端部。
在上述方案中，由于沖击物从机罩顶侧撞击到所述分界线部附近， 所述冲击吸收托架可以变形，吸收撞击时的能量，所述分界线部位于 机罩的车辆宽度方向外侧的边缘部和所述翼子板的顶端部之间，所述
机罩设置于车身前部顶面。
根据上述方案，所述翼子板顶端侧安装部通过所述沖击吸收托架 安装到车身侧结构件，并且当沖击物从机罩顶侧撞击到所述分界线部 附近时，在设置于车身前部顶面的机罩的车辆宽度方向外侧的边缘部 和所述翼子板的顶端部之间，通过所述沖击吸收托架的变形吸收撞击
时的能量。
因为所述车身侧结构件比所述翼子板顶端侧安装部设置得更靠近 车辆宽度方向的外侧，并且更靠近车底方向侧，或者换句话说，因为
采用这样的车辆设计所述机罩和翼子板之间的分界线部，设置得比 作为所述翼子板的相应的固定件的车身侧结构件更向车辆宽度方向内 侧偏移，当在所述分界线部附近有撞击时，因为所述沖击吸收托架不 具有从下面支撑该区域的构件，所以所述分界线部趋向于朝车辆宽度
方向内侧倾^K
然而，通过上述方案，所述沖击吸收托架构造为包括第一倾斜部、 第二倾斜部和连接部，并且所述第二倾斜部延伸到在车辆宽度方向与
设置到车身侧结构件的直立壁部相对或者能够相对的位置，并且所述 连接部将所述第二倾斜部的底端部连接到所述第一倾斜部的底端部， 当所述冲击吸收托架试图朝车辆宽度方向内侧倾斜时，这伴随着第二 倾斜部和连接部的连接位置(第二倾斜部的底端部)与车身侧结构件
的直立壁部的接触。通过该接触，来自所述直立壁部的反作用力作用 于所述第二倾斜部，并且第二倾斜部和连接部的连接位置具有弯曲变 形(从而第二倾斜部巻绕所述连接部)。该弯曲变形产生于所述沖击吸 收托架朝车辆宽度方向内侧倾斜，并且所述第二倾斜部和连接部的连 接位置(第二倾斜部的底端部)与所述直立壁部接触时。因此，如果
你观察该现象和F-S特性曲线之间的关系(观察强制的(imposed)F-S 特性曲线)，则在所述行程的下半部分可以获得用于能量吸收的反作用力。
根据上述方案，即使当所述机罩和翼子板之间的分界线部比作为 所述翼子板相应的固定件的车身侧结构件设置得更向车辆宽度方向的
内侧偏移时，仍可以获得对行人的良好保护能力的良好效果。
在上述方案中，可以将所述车辆翼子板安装结构构造为在冲击 物撞击时，所述冲击吸收托架通过以所述第一倾斜部的底端部作为旋
转的中心，并且以所述第一倾斜部的边长作为旋转半径的旋转，朝车
辆宽度方向内侧倾斜；并且在所述第二倾斜部和连接部的连接位置已 经接触到车身侧结构件的直立壁部之后，产生弯曲变形，其中当所述 第二倾斜部的边长减小时，所述连接部的边长沿着直立壁部以相应量增大。
根据上述方案，所述沖击吸收托架在沖击物撞击时，通过以所 述第 一倾斜部的底端部作为旋转的中心，并且以所述第 一倾斜部的边 长作为旋转半径的旋转，朝车辆宽度方向内侧倾斜，并且所述第二倾 斜部和连接部的连接位置接触车身侧结构件的直立壁部。这样做，产 生从所述直立壁部到第二倾斜部的反作用力，并且通过所述反作用力 的作用，所述第二倾斜部变形。特别地，产生弯曲变形，其中当所述 第二倾斜部的边长减小时，所述连接部的边长沿着直立壁部以相应量 增大。
关于所述冲击吸收托架的特征，变形方式由第 一倾斜部的旋转运 动和弯曲变形限定，所述弯曲变形是在第二倾斜部和连接部的连接位 置已经与直立壁部接触之后，由于第二倾斜部和所述连接部之间的边 长改变引起的(事实上，第二倾斜部和连接部的边长总和是恒定的)。 因此，可以引起所述沖击吸收托架以稳定的方式变形。
因为所述冲击吸收托架的变形方式是稳定的，所以存在很好的结 果，即可以提高能量吸收能力(保护行人的能力)的精度。
在上述方案中，第二倾斜部和连接部的连接位置可以比横向壁部 设置得更靠近车底方向侧，所述横向壁部设置在车身侧结构件中的直 立壁部的顶端的位置，并且所述连接位置设置得邻近所述直立壁部或
在其附近。
根据上述方案，因为第二倾斜部和连接部的连接位置可以比横向 壁部设置得更靠近车底方向侧，所述横向壁部设置在车身侧结构件中
的直立壁部的顶端的位置，并且所述连接位置设置得邻近所述直立壁 部或在其附近，所以从所述冲击吸收托架朝车辆宽度方向内侧倾斜的 初始阶段起，可以引起第二倾斜部和连接部的连接位置接触车身侧结 构件的直立壁部。因此，可以引起所述冲击吸收托架快速和可靠的变形。
因为所述冲击吸收托架的变形方式是稳定的，所以存在很好的结 果，即可以提高能量吸收能力(保护行人的能力)的精度。
在上述方案中，可以在第二倾斜部或连接部的至少一个上设置变 形负荷调整机构，所述变形负荷调整机构用于在沖击物撞击时调整变
形负荷。
根据上述方案，用于在冲击物撞击时调整变形负荷的变形负荷调 整机构，设置到第二倾斜部或连接部的至少一个上，因此，可能进行
调整，以使冲击吸收托架的F-S特性曲线的波形是所期望的。也就是 说，通过设置变形负荷调整机构的方法，可以改变第二倾斜部和连接 部的变形负荷，并且因此可以控制达到第二倾斜部和连接部的连接位 置接触车身侧结构件的直立壁部的点时的负荷，和/或可以控制从所述 连接位置接触直立壁部开始的所述反作用力。此外，通过设置变形负 荷调整机构的方法，可以改变第一倾斜部的变形负荷。因此，可以容 易地执行所述F-S特性曲线的行程的前半部分的负荷(波形)的调整， 和所述F-S特性曲线的行程的后半部分的负荷(波形)的调整。
因此，根据车型将能量吸收能力(保护行人的能力)设定为最优。
在上述方案中，沖击吸收托架可以分成顶侧托架以及底侧托架， 所述顶侧托架构成所述冲击吸收托架的第 一倾斜部侧，所述底侧托架 设置在顶侧托架的底面侧并且构成所述冲击吸收托架的第二倾斜部和
连接部侧。
根据上述方案，冲击吸收托架具有分离的结构，在该结构中有构 成第 一倾斜部侧的顶侧托架以及底侧托架，所述底侧^乇架i殳置在顶侧 托架的底面侧并且构成所述沖击吸收托架的第二倾名+部和连接部侧， 因此，第一倾斜部的性能要求可以以在顶侧托架的高精度实现，外侧 第二倾斜部的性能要求可以以在底侧托架的高精度实现。
也就是说，冲击吸收托架的每个元件要求的性能需求可以分别以 高精度再生。作为此结果，在沖击物撞击时，可以使得冲击吸收托架 的能量吸收能力(保护行人的能力)更优。
在一些上述方案中，所述沖击吸收托架可以以压制成形的零件构 造，所述零件设置有第一倾斜部、第二倾斜部和连接部，所有的所述
部形成为一体。
根据上述方案，因为所述冲击吸收托架以压制成形的零件构造， 所述零件设置有第一倾斜部、第二倾斜部和连接部，所有的所述部形 成为一体，因此其生产容易并且多个零件变为一个零件。
因此，可以达到简化结构和减少成本的4交好结果。
本示范性实施方式的前述示范性实施方式的描述是为了说明和描 述的目的。其并未意图详尽公开或限制本发明到精确的形式。显然地， 对本领域有经验的从业者而言，许多修改和变化是明显的。为了更好 的解释本发明的原理和实际应用而选择和描述了示范性实施方式，由 此使得本领域的其他技术人员能够理解本发明的各种实施方式和适用 于特定使用构思的各种修改。本发明的范围由下面的权利要求和其对 等限定。
权利要求
1、一种车辆翼子板安装结构，包括翼子板顶端侧安装部，其设置在车身前部侧面；车身侧结构件，其比所述翼子板顶端侧安装部设置得更靠近车辆宽度方向的外侧，并且更靠近车底方向侧，所述车身侧结构件是所述翼子板顶端侧安装部的相应的固定件；和冲击吸收托架，其连接所述翼子板顶端侧安装部和所述车身侧结构件，所述冲击吸收托架包括第一倾斜部，其以实质上的直线连接所述翼子板顶端侧安装部和所述车身侧结构件；第二倾斜部，其从所述第一倾斜部顶端的位置向在车辆宽度方向与直立壁部相对或者能够相对的位置延伸，所述直立壁部设置到所述车身侧结构件；和连接部，其将所述第二倾斜部的底端部连接到所述第一倾斜部的底端部。
2、 如权利要求1所述的车辆翼子板安装结构，其中由于冲击物从 机罩顶侧撞击到分界线部附近，所述沖击吸收托架变形，并吸收撞击 时的能量，所述分界线部位于所述机罩的车辆宽度方向上的外侧的边 缘部和所述翼子板的顶端部之间，所述机罩设置于所述车身前部顶面。
3、 如权利要求1所述的车辆翼子板安装结构，其中所述沖击吸收 托架 在冲击物撞击时，通过以所述第 一倾斜部的底端部作为旋转的中 心、并且以所述第一倾斜部的边长作为旋转半径的旋转，朝所述车辆宽度方向的内侧倾斜；并且在所述第二倾斜部和所述连接部的连接位置已经接触所述车身侧 结构件的直立壁部之后，产生弯曲变形，在所述弯曲变形中，当所述 第二倾斜部的边长减小时，所述连接部的边长沿着所述直立壁部以相应量增大。
4、 如权利要求1到3中任一项所述的车辆翼子板安装结构，其中 所述第二倾斜部和所述连接部的连接位置，比设置在所述车身侧结构件的直立壁部的顶端位置处的横向壁部，设置得更靠近所述车底方向 侧，并且所述连接位置设置成邻近所述直立壁部或在其附近。
5、 如权利要求1到3中任一项所述的车辆翼子板安装结构，其中 变形负荷调整机构设置到所述第二倾斜部和所述连接部的至少 一个 上，所述变形负荷调整机构用于从冲击物撞击时调整变形负荷。
6、 如权利要求1到3中任一项所述的车辆翼子板安装结构，其中 所述冲击吸收托架分成顶侧托架和底侧托架，所述顶,'j 4毛架构成所述 冲击吸收托架的第一倾斜部侧，所述底侧托架设置在所述顶侧托架的 底面侧并且构成所述冲击吸收托架的第二倾斜部和连接部侧。
7、 如权利要求1到3中任一项所述的车辆翼子板安装结构，其中 所述冲击吸收托架由压制成形零件构成，所述零件设置有所述第一倾 斜部、所述第二倾斜部和所述连接部，所有的所述部形成为一体。
全文摘要
本发明提供一种车辆翼子板安装结构，即使当在机罩和翼子板之间的分界线部，比作为所述翼子板的相应的固定件的车身侧结构件设置得更向车辆宽度方向的内侧偏移时，该结构也可以获得对行人的良好保护能力。在前翼子板(10)和机罩(20)的分界线部(22)设置得比挡板上部构件(14)更向车辆宽度方向的内侧偏移的主体中，由上部托架(26)和下部托架(28)组成的冲击吸收托架(24)以悬臂支撑状态设置，并且通过在箭头A方向旋转变形，外侧第二倾斜部(28B)接触直立壁部(18D)，之后，从弯曲部(52)开始，从内侧第二倾斜部(28C)到外侧第二倾斜部(28B)，以连续方式发生弯曲变形。因此获得在F-S特性曲线的后半部分中的反作用力。
文档编号B62D25/18GK101168370SQ200710182060
公开日2008年4月30日 申请日期2007年10月24日 优先权日2006年10月25日
发明者光山壮志 申请人:丰田自动车株式会社