后轮罩总成、轮罩加强件、车身总成及汽车的制作方法

本实用新型涉及白车身领域，更具体地，本实用新型涉及后轮罩总成、轮罩加强件以及具有该类后轮罩总成的车身总成和汽车。

背景技术：

以往，后轮罩主体采用钢制冲压件制成，并在后轮罩主体的减震器安装点附近提供冲压件制成的加强件以强化所述安装点。在所述减震器安装点处，多个螺母通过凸焊等热连接方式连接至后轮罩主体或加强板上。

随车身轻量化要求，铝合金车身逐渐替代传统钢制车身。对于铝合金后轮罩而言，同样需提供稳固的减震器安装点。但对于铝合金材料的后轮罩进行焊接等热加工将留下热影响区，在热影响区处可能发生各种失效。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于解决或至少缓解现有技术中所存在的问题；

根据部分特征，本实用新型的目的在于提供具有稳固的减震器安装点的后轮罩总成；

根据部分特征，本实用新型的目的在于提供纯机械连接而不包括热连接的后轮罩主体与加强板；

根据部分特征，本实用新型提供易于组装的后轮罩总成。

一方面，提供了一种后轮罩总成，其包括：

后轮罩主体，所述后轮罩主体限定与后轮匹配的轮廓；

附接至所述后轮罩主体靠外的第一侧的第一加强件；以及

附接至所述后轮罩主体靠车身的第二侧的第二加强件，所述第二加强件由压铸件构成；

其中，所述后轮罩主体，所述第一加强件和所述第二加强件上具有位置对应的多个开孔，多个螺母附接至所述第二加强件上所述多个开孔位置处以提供减震器安装点。

可选地，在上述后轮罩总成中，所述多个螺母压铆连接至所述第二加强件。

可选地，在上述后轮罩总成中，所述多个螺母压铆连接至所述第二加强件第二侧。

可选地，在上述后轮罩总成中，所述后轮罩主体和所述第一加强板由冲压件构成。

可选地，在上述后轮罩总成中，所述第一加强件通过自冲铆接连接至所述后轮罩主体，和/或所述第二加强件通过自冲铆接连接至所述后轮罩主体。

可选地，在上述后轮罩总成中，所述第一加强件与所述后轮罩主体之间和/或所述第二加强件与所述后轮罩主体之间以50-80mm的间距布置自冲铆钉。

可选地，在上述后轮罩总成中，所述第一加强件与所述后轮罩主体之间和/或所述第二加强件与所述后轮罩主体之间还通过高强度结构胶加固。

可选地，在上述后轮罩总成中，所述第一加强件，第二加强件和所述后轮罩主体具有折弯加强部，所述后轮罩主体，所述第一加强件和所述第二加强件上的位置对应的多个开孔对称均布在所述折弯加强部两边。

可选地，在上述后轮罩总成中，所述第二加强件的折弯加强部具有多条平行的加强肋。

可选地，在上述后轮罩总成中，所述第一加强件和所述后轮罩主体由铝合金或钢制成，所述第二加强件由铝合金制成。

另一方面，提供了一种车身总成，所述车身总成包括根据各个实施例的后轮罩总成。

另一方面，提供了一种汽车，所述汽车包括根据各个实施例的车身总成。

另一方面，提供了一种轮罩加强件，所述轮罩加强件附接至所述后轮罩主体的靠车身侧，所述轮罩加强件由压铸件构成，所述轮罩加强件上具有多个开孔，多个螺母附接至所述轮罩加强件上的所述多个开孔位置处以提供减震器安装点。

可选地，在上述轮罩加强件中，所述多个螺母压铆连接至所述轮罩加强件的靠车身侧。

可选地，在上述轮罩加强件中，所述轮罩加强件具有折弯加强部，所述多个开孔对称均布在所述折弯加强部两侧。

根据本实用新型的后轮罩总成提供稳定的减震器安装点，并且具有轻量化等特点。

另一方面，本实用新型的后轮罩总成采用纯机械连接，避免产生热影响区以及相关问题。

附图说明

参照附图，本发明的公开内容将变得更易理解。本领域技术人员容易理解的是：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。此外，图中类似的数字用以表示类似的部件，其中：

图1示出了根据实施例的后轮罩总成的分解视图。

具体实施方式

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或者视为对本发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

参考图1，其示出了根据本实用新型的后轮罩总成的分解视图。后轮罩总成为汽车白车身的一部分，其通常连接至后纵梁。此外后轮罩总成还通过减震器来与车辆底盘连接。由于车辆底盘在车辆行驶中将发生颠簸，因此，后轮罩总成需提供稳固的减震器安装点，以对整个白车身提供稳固的支撑。

在本实施例中，后轮罩总成包括后轮罩主体1，所述后轮罩主体1限定与后轮匹配的轮廓。后轮罩主体1包括靠外的第一侧11和靠近车身的第二侧12。在白车身与底盘组装后，车轮罩主体1将罩在后轮上。后轮罩总成还包括附接至后轮罩主体1第一侧11的第一加强件3以及附接至后轮罩主体1第二侧12的第二加强件2。后轮罩主体11，第一加强件3和第二加强件2上均具有位置对应的多个开孔，其中第一加强件具有第一加强件开孔32,33，第二加强件具有第二加强件开孔24,25，而后轮罩主体1的开孔尽管被遮挡而不可见，可以想象，后轮罩主体1的开孔与附接至其上的第一加强件3的第一加强件开孔32,33对齐。应当理解，在后轮罩主体11，第一加强件3和第二加强件2组装在一起时，后轮罩主体11，第一加强件3和第二加强件2上的位置对应的开孔对齐，并且，多个螺母附接至第二加强件2上的第二加强件开孔24，25位置处，由此限定强化的减震器安装点。为加强减震器安装点的强度，在本实用新型的实施例中，第二加强件2由压铸件而非冲压件构成。

在一些实施例中，多个螺母4通过压铆连接至第二加强件2上。在一些实施例中，第二加强件2具有靠外的第一侧21和靠近车身的第二侧22，多个螺母4压铆连接至第二加强件第二侧22处。在一些实施例中，第二加强件2可具有折弯加强部23，折弯加强部23可在压铸过程中产生。在一些实施例中，折弯加强部23形成为向车身方向的凸起，在该折弯加强部的第一侧的凹入部分中形成有多条平行的加强肋26。在一些实施例中，第二加强件2上的开孔分布在折弯加强部26的两侧，例如对称均布在折弯加强部26的两侧。如图所示，在折弯加强部26的两侧各分布有两个第一侧开孔24和两个第二侧开孔25，四个螺母4分别压铆连接至各个开孔处。在备选实施例中，可选择其他适合数量的开孔和螺母，开孔之间的间距也可更改。在一些实施例中，第二加强件2可由铝合金材料制成，如第二加强件2可由铝合金材料压铸形成。

在一些实施例中，后轮罩主体1可由冲压件构成，如铝合金或钢冲压件。在一些实施例中，第一加强板3也可由冲压件构成，如铝合金或钢冲压件。在一些实施例中，第一加强件3和后轮罩主体1也具有折弯加强部，后轮罩主体1的折弯加强部被第一加强件3的折弯加强部31遮挡而不可见，后轮罩主体1和第一加强件3的折弯加强部也可为向车身方向的凸起。第一加强件3和后轮罩主体1上的开孔也对应地分布在折弯加强部的两侧，例如对称均布在折弯加强部的两侧。

在一些实施例中，第一加强件3可通过自冲铆接连接至后轮罩主体1。铆接点的数量和为孩子可取决于后轮罩主体1与第一加强件3之间的搭接区域决定。在一些实施例中，可以以50-80mm的间距布置第一加强件3和后轮罩主体1之间的自冲铆钉。在一些实施例中，第二加强件2也可通过自冲铆接连接至后轮罩主体1，第二加强件2与后轮罩主体1之间的铆接点可与第一加强件3与后轮罩主体1之间的铆接点错开。在一些实施例中，第二加强件2与后轮罩主体1之间也可以以50-80mm的间距布置自冲铆钉。在一些实施例中，除了自冲铆接外，第一加强件3与后轮罩主体1之间和/或第二加强件2与后轮罩主体1之间还可通过高强度结构胶加固。

另一方面，本实用新型还旨在保护第二加强件2，也可称之为轮罩加强件，轮罩加强件附接至后轮罩主体的靠车身侧，轮罩加强件由压铸件尤其是铝压铸件构成，轮罩加强件上具有多个开孔，多个螺母附接至轮罩加强件上的所述多个开孔位置处以提供减震器安装点。

可选地，在上述轮罩加强件中，多个螺母压铆连接至轮罩加强件的靠车身侧。

可选地，在上述轮罩加强件中，轮罩加强件具有折弯加强部，多个开孔对称均布在折弯加强部两侧。

另一方面，本实用新型还旨在保护具有上述各个实施例的后轮罩总成的车身总成和汽车。

根据本实用新型的后轮罩总成提供稳定的减震器安装点。另一方面，后轮罩总成通过纯机械连接而没有热影响区且易于组装。

以上所描述的具体实施例仅为了更清楚地描述本发明的原理，其中清楚地示出或描述了各个部件而使本发明的原理更容易理解。在不脱离本发明的范围的情况下，本领域的技术人员可容易地对本发明进行各种修改或变化。故应当理解的是，这些修改或者变化均应包含在本发明的专利保护范围之内。