车辆用结构体的制作方法

本发明涉及一种车辆用结构体，具备：一方侧结构体，其位于车辆、特别是机动车所使用的结构体内的车身外方侧和内方侧中的一方侧；另一方侧结构体，其位于车身外方侧和内方侧中的另一方侧，且与一方侧结构体接合。

背景技术：

众所周知，机动车所使用的结构体多数被要求具有作为基本特性的刚性、强度，并且近些年，被要求具有车身对碰撞的碰撞能量吸收性。

而且，在专利文献1中，作为碰撞能量吸收性优异的结构体，公开有在钢制的外结构体与钢制的内结构体之间配置有加固用的铝合金中空型材的机动车用结构体。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-248461号公报

技术实现要素：

发明要解决的技术问题

这里，为了实现结构体的进一步轻型化，并且更加提高结构体的碰撞能量吸收性，考虑对外结构体采用铝合金。在该情况下，需要对铝合金的外结构体和钢制的内结构体进行异种材料接合，但以往的车身组装线以利用焊接来接合钢制的外结构体与钢制的内结构体的方式构成。因此，若要使用以往的车身组装线来实施这样的异种材料接合，则需要大幅度的生产线改造和设备投资。

对此，本发明的目的在于提供一种车辆用结构体，其能够对位于车身外方侧和内方侧中的另一方侧的另一方侧结构体的大部分采用铝合金，并且能够由以往的车身组装线将另一方侧结构体与位于车身外方侧和内方侧中的一方侧的一方侧结构体进行接合。

解决技术问题的技术方案

本发明的一个方案为一种车辆用结构体，其具备：

钢制的一方侧结构体，其位于车身外方侧和内方侧中的一方侧；以及

另一方侧结构体，其位于车身外方侧和内方侧中的另一方侧，且与所述一方侧结构体接合，

所述车辆用结构体的特征在于，

所述另一方侧结构体具备：

铝合金制的顶部，其向所述另一方侧突出；

铝合金制的壁部，其分别从所述顶部的两端部向所述一方侧延伸；以及

钢制的引板部，其安装于所述壁部的端部，向所述另一方侧结构体的外方延伸，与所述一方侧结构体接合。

根据所述结构，能够通过钢制的引板部与钢制的一方侧结构体的接合来实现另一方侧结构体与一方侧结构体的接合，因此能够提供一种既能对另一方侧结构体的大部分采用铝合金又能由以往的车身组装线对另一方侧结构体与一方侧结构体进行接合的车辆用结构体。

所述方案进一步优选为具备如下结构。

(1)所述引板部形成为，一端部安装于所述壁部的端部，并且从所述一端部向所述一方侧延伸至弯曲部，在所述弯曲部朝向所述另一方侧结构体的外方弯曲，并延伸至另一端部。

所述结构(1)是引板部的具体结构，采用本结构，能够提供能够与一方侧结构体容易接合的引板部。

(2)在所述另一方侧结构体的与长边方向垂直的截面上，

所述另一方侧结构体在所述另一方侧的至少一部分形成有一个以上的封闭空间。

根据所述结构(2)，通过在另一方侧结构体的另一方侧形成封闭空间，能够提高另一方侧结构体的冲击吸收性。

(3)在所述结构(2)中，所述封闭空间中的至少一个封闭空间向所述一方侧延伸，向所述一方侧延伸的所述封闭空间的所述一方侧的端面与所述一方侧结构体相邻。

根据所述结构(3)，在另一方侧结构体中，能够形成从另一方侧端面延伸至与一方侧结构体相邻的一方侧端面的封闭空间，由此能够提高另一方侧结构体的冲击吸收性。另外，还能够省略设置于另一方侧结构体与一方侧结构体之间的隔板，从而能够实现结构体的结构的简化及轻型化。

(4)所述引板部由高强度钢板制成，

所述高强度钢板的拉伸强度为590mpa以上。

根据所述结构(4)，在以往需要配置用于碰撞时的加固的加固件的情况下，能够通过将引板部的强度提高至规定程度以上，来取消加固件。其结果是，能够实现另一方侧结构体的结构的简化及轻型化。

(5)在所述壁部的端部形成有向内方凹陷的第一凹部，

在所述第一凹部安装有所述引板部。

根据所述结构(5)，在从车身外方输入了外力时，能够将该外力从壁部经由引板部高效地传递至内结构体，因此能够抑制因外力导致引板部与壁部的接合部断裂。

(6)在所述结构(5)中，所述引板部形成为，一端部安装于所述壁部的端部，并且从所述一端部向所述一方侧延伸至弯曲部，在所述弯曲部朝向所述另一方侧结构体的外方弯曲，并延伸至另一端部，

在所述壁部的端部形成有第二凹部，该第二凹部从内方侧包围所述引板部的所述弯曲部。

根据所述结构(6)，在从车身外方输入了外力时，以从内方侧包围引板部的弯曲部的方式形成有第二凹部，因此弯曲部保持于凹部，从而能够抑制因外力导致引板部与壁部的接合部断裂。

(7)所述顶部及所述壁部由铝合金的挤压件制成，

所述顶部或者所述壁部的至少一部分的壁厚比其他部分的壁厚更厚。

根据所述结构(7)，顶部及壁部能够由铝合金的挤压件制成，因此针对碰撞时需要加固的部位，无需增加加固件，通过增厚壁厚就能够应对。

发明效果

根据本发明，能够提供一种既能对另一方侧结构体的大部分采用铝合金，又能由以往的车身组装线对另一方侧结构体与一方侧结构体进行接合的车辆用结构体。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆用结构体的立体图。

图2是图1的ii-ii剖视图。

图3a是第一壁部的端部及第二壁部的端部形成封闭空间的情况下的垂直剖视图。

图3b是示出图3a的外结构体的变形例的垂直剖视图。

图3c是示出图3a的外结构体的变形例的垂直剖视图。

图3d是示出图3a的外结构体的变形例的垂直剖视图。

图3e是示出图3a的外结构体的变形例的垂直剖视图。

图3f是示出图3a的外结构体的变形例的垂直剖视图。

图3g是示出图3a的外结构体的变形例的垂直剖视图。

图3h是示出图3a的外结构体的变形例的垂直剖视图。

图4是封闭空间的车身内方侧端面与内结构体相邻的情况下的垂直剖视图。

图5是由板材形成外结构体的情况下的垂直剖视图。

具体实施方式

图1是本发明的实施方式的车辆用结构体10的立体图，图2是与图1的长边方向x垂直的面的ii-ii剖视图。在本实施方式中，车辆用结构体10是门槛梁(下纵梁)，长边方向x与车身的前后方向相对应，y方向与车宽方向相对应，z方向与上下方向相对应。

如图1及图2所示，车辆用结构体10具备：另一方侧结构体1(以下称为外结构体1)，其位于车身另一方侧(以下称为车身外方侧)；以及一方侧结构体2(以下称为内结构体2)，其位于车身一方侧(以下称为车身内方侧)。外结构体1在剖面观察下，具有中空形状。

外结构体1具备：顶部11，其向车身外方侧突出，且沿大致上下方向延伸；以及第一壁部12和第二壁部13，所述第一壁部12和第二壁部13分别从顶部11的上下方向两端部向车身内方侧延伸。此外，外结构体1具备：第一肋部14，其将第一壁部12与第二壁部13连接，且沿大致上下方向延伸；以及第二肋部15，其将顶部11与第一肋部14连接，且沿车宽方向延伸。顶部11、第一壁部12、第二壁部13、第一肋部14以及第二肋部15形成为一体，由铝合金的挤压件构成。铝合金的拉伸强度为300mpa以上。

第一壁部12以越趋向车身内方侧则越向外结构体1的外方(上方)倾斜的方式延伸，第二壁部13以越趋向车身内方侧则越向外结构体1的外方(下方)倾斜的方式延伸。第二肋部15朝向车身内方侧沿大致水平方向延伸。

顶部11、第一壁部12、第二壁部13、第一肋部14以及第二肋部15在车身外方侧形成中空形状，该中空形状形成封闭空间91和封闭空间92。具体而言，封闭空间91由顶部11、第一壁部12、第一肋部14以及第二肋部15包围。封闭空间92由顶部11、第二壁部13、第一肋部14以及第二肋部15包围。

外结构体1还具备第一引板部31，该第一引板部31安装于第一壁部12的端部12a的内表面(下表面)，向外结构体1的外方(上方)延伸，且与内结构体2接合。端部12a未形成封闭空间91，且位于第一壁部12的车身内方侧端部。需要说明的是，第一引板部31也可以安装于第一壁部12的端部12a的外表面(上表面)。

顶部11、第一壁部12、第二壁部13的至少一部分的壁厚比其他部分的壁厚更厚。例如，在本实施方式中，顶部11与第一壁部12的连接部111以及顶部11与第二壁部13的连接部112的壁厚比其他部分的壁厚更厚。

外结构体1还具备第二引板部32，该第二引板部32安装于第二壁部13的端部13a的内表面(上表面)，向外结构体1的外方(下方)延伸，且与内结构体2接合。端部13a未形成封闭空间92，位于第二壁部13的车身内方侧端部。需要说明的是，第二引板部32也可以安装于第二壁部13的端部13a的外表面(下表面)。

第一引板部31及第二引板部32由高强度钢板制成，高强度钢板的拉伸强度为590mpa以上。需要说明的是，第一引板部31及第二引板部32优选使用拉伸强度为980mpa以上的超高张力钢的薄板形成。

第一引板部31形成为一端部31a安装于第一壁部12的端部12a，并且从一端部31a向车身内方侧延伸至弯曲部31b，在弯曲部31b朝向外结构体1的外方(上方)弯曲，并从弯曲部31b延伸至另一端部31c。第一引板部31具有大致l字形状。

第二引板部32形成为一端部32a安装于第二壁部13的端部13a，并且从一端部32a向车身内方侧延伸至弯曲部32b，在弯曲部32b朝向外结构体1的外方(下方)弯曲，并从弯曲部32b延伸至另一端部32c。第二引板部32具有大致l字形状。

第一壁部12与第一引板部31的接合以及第二壁部13与第二引板部32的接合为铝合金与钢的异种材料接合，通过利用公知的铆钉等进行接合来实现。该异种接合不是由车身组装线，而是由外结构体1的生产线实施。

内结构体2具备：顶部21，其向车身内方侧突出，且在大致上下方向上延伸；第一壁部22，其从顶部21的上下方向两端部分别向车身外方侧延伸；以及第二壁部23。此外，内结构体2具备：第一凸缘部24，其从第一壁部22的端部向内结构体2的外方(上方)延伸；以及第二凸缘部25，其从第二壁部23的端部向内结构体2的外方(下方)延伸。顶部21、第一壁部22、第二壁部23、第一凸缘部24以及第二凸缘部25由板材一体形成，由高强度钢板制成。高强度钢板的拉伸强度为590mpa以上。

顶部21也可以具有向车身内方侧的突出量不同的多个部分。例如，在本实施方式中，顶部21具备：第一顶部21a，其向车身内方侧的突出量较小；以及第二顶部21b，其向车身内方侧的突出量比第一顶部21a大。第二顶部21b形成于第一顶部21a的下方。

第一壁部22越趋向车身外方侧则越向内结构体2的外方(上方)倾斜，第二壁部23越趋向车身外方侧则越向外结构体1的外方(下方)倾斜。而且，第一凸缘部24及第二凸缘部25沿大致上下方向延伸，因此第一壁部22与第一凸缘部24所成的角度和第二壁部23与第二凸缘部25所成的角度分别为超过90度的角度。

在车身组装线中，将外结构体1的钢制的第一引板部31与内结构体2的钢制的第一凸缘部24进行点焊，另外，将外结构体1的钢制的第二引板部32与内结构体2的钢制的第二凸缘部25进行点焊。其结果是，外结构体1与内结构体2相接合，形成车辆用结构体10。

根据所述结构的外结构体1，能够发挥如下效果。

(1)由于能够通过钢制的第一引板部31、第二引板部32与钢制的内结构体2的接合来实现外结构体1与内结构体2的接合，因此能够提供既能对外结构体1的大部分采用铝合金又能在以往的车身组装线上对外结构体1与内结构体2进行接合的外结构体1。

(2)第一引板部31形成为一端部31a安装于第一壁部12的端部12a，并且从一端部31a向车身内方侧延伸至弯曲部31b，在弯曲部31b朝向外结构体1的外方弯曲，并延伸至另一端部31c。同样地，第二引板部32形成为一端部32a安装于第二壁部13的端部，并且从一端部32a向车身内方侧延伸至弯曲部32b，在弯曲部32b朝向外结构体1的外方弯曲，并延伸至另一端部32c。通过这样的第一引板部31及第二引板部32的结构，能够提供可与内结构体2容易接合的第一引板部31及第二引板部32。

(3)在外结构体1的与长边方向x垂直的截面中，在外结构体1上，在车身外方侧形成有封闭空间91、92。这里，通过在外结构体1形成封闭空间91、92，由此能够提高外结构体1的冲击吸收性。特别是，通过在车身外方侧形成封闭空间91、92，由此与在车身内方侧形成封闭空间的情况相比，能够进一步提高外结构体1的冲击吸收性。

(4)顶部11与第一壁部12的连接部111及顶部11与第二壁部13的连接部112的壁厚比其他部分的壁厚大。顶部11、第一壁部12、第二壁部13由铝合金的挤压件制成，由此能够容易地实现本结构。其结果是，在外结构体1中，对于碰撞时需要加固的部位，无需增加加固件，通过增厚壁厚就能够容易地对应。需要说明的是，顶部11、第一壁部12、第二壁部13、第一肋部14以及第二肋部15形成为一体，由铝合金的挤压件制成。因此，并不局限于顶部11与第一壁部12的连接部及顶部11与第二壁部13的连接部，能够使任意的所希望的部分的壁厚比其他部分的壁厚更厚。

(5)第一引板部31及第二引板部32由高强度钢板制成，该高强度钢板的拉伸强度为590mpa以上。供第一引板部31安装的第一壁部12的端部以及供第二引板部32安装的第二壁部13的端部例如在外结构体1为下纵梁(门槛梁)的情况下，以往，需要配置用于针对长边方向x的冲击(前面碰撞时的冲击)进行加固的加固件。这里，通过提高第一引板部31及第二引板部32的强度，能够取消加固件。其结果是，能够实现外结构体1的结构的简化及轻型化。

(变形例1)

在上述实施方式中，虽然第一壁部的端部及第二壁部的端部没有形成封闭空间，但是第一壁部的端部及第二壁部的端部也可以形成封闭空间。图3a是第一壁部的端部及第二壁部的端部形成封闭空间的情况下的垂直剖视图。

如图3a所示，第一肋部14将第一壁部12的端部12a与第二壁部13的端部13a连接，且在大致上下方向上延伸。其结果是，第一壁部12的端部12a形成封闭空间91，第二壁部13的端部13a形成封闭空间92。因此，第一引板部31安装于第一壁部12的端部12a的外表面(上表面)，第二引板部32安装于第二壁部13的端部13a的外表面(下表面)。

采用上述结构，与上述实施方式相比，能够增大封闭空间91及封闭空间92的截面积，从而能够提高外结构体1的冲击吸收性。

另外，第一引板部31及第二引板部32通过使挤压件向外侧折弯而形成，分别安装于第一壁部12的端部12a的外表面及第二壁部13的端部13的外表面，因此，即使在经由另一端部31c、32c输入了将外结构体1在上下方向上弯折的力的情况下，也能够由第一肋部14来高效地加固该力。

图3b～图3h是示出图3a的外结构体1的变形例的垂直剖视图。如图3b所示，在第一引板部31的一端部31a的端部处，在第一壁部12的端部12a形成有向内方凹陷的凹部12a1(第一凹部)。而且，在凹部12a1安装有第一引板部31，第一壁部12的剩余的部分12b位于一端部31a的延长方向上，一端部31a的端部与凹部12a1抵接，一端部31a的外表面与第一壁部12的剩余的部分12b的外表面位于同一平面上。同样地，在第二引板部32的一端部32a的端部处，在第二壁部13的端部13a形成有向内方凹陷的凹部13a1(第一凹部)。而且，在凹部13a1安装有第二引板部32，第二壁部13的剩余的部分13b位于一端部32a的延长方向上，一端部32a的端部与凹部13a1抵接，一端部32a的外表面与第二壁部13的剩余的部分13b的外表面位于同一平面上。

根据上述结构，在从车身外方输入了外力时，能够将该外力从第一壁部12及第二壁部13经由第一引板部31及第二引板部32高效地传递至内结构体2，因此能够抑制因外力导致第一引板部31与第一壁部12的接合部和第二引板部32与第二壁部13的接合部断裂。需要说明的是，一端部31a及一端部32a可以分别设置于比第一壁部12的剩余的部分12b的外表面及第二壁部13的剩余的部分13b的外表面向车身内方凹陷的位置。在该情况下，在从车身外方输入了外力时，一端部31a和一端部32a能够容易钩挂在第一壁部12的剩余的部分12b及第二壁部13的剩余的部分13b上。

另外，如图3c所示，除了图3b的结构之外，还可以使第二肋部15向车身内方侧延伸，以在封闭空间91的靠车身内方侧形成封闭空间94的方式设置肋部151、152。肋部151以沿着第一顶部21a的方式在上下方向上延伸，与第二肋部15的车身内方侧端部连接。肋部152沿第一壁部22在车宽方向上延伸，将肋部151的上端部与第一壁部12的端部12a连接。封闭空间94由第一肋部14、第二肋部15以及肋部151、152形成，且设置为与内结构体2的上部相邻。

根据上述结构，通过将封闭空间94形成为与内结构体2的上部相邻，由此在从车身外方输入了外力时，能够将该外力高效地传递至内结构体2，并且也能够进行从车身的前方输入了外力时的加固。

另外，如图3d所示，除了图3c的结构之外，还可以在第一壁部12的端部12a形成从内方侧包围第一引板部31的弯曲部31b的凹部12a2(第二凹部)，在第二壁部13的端部13a形成从内方侧包围第二引板部32的弯曲部32b的凹部13a2(第二凹部)。

根据上述结构，在从车身外方输入了外力时，考虑有可能在外结构体1上产生如图3d的箭头所示的扭转力f1，但由于形成有凹部12a2、13a2，以从内方侧包围第一引板部31的弯曲部31b及第二引板部32的弯曲部32b，因此弯曲部31b、32b被保持于凹部12a2、13a2，从而能够抑制第一引板部31与第一壁部12的接合部及第二引板部32与第二壁部13的接合部因施加于外结构体1的扭转力f1而断裂。

另外，如图3e所示，除了图3d的结构之外，第二肋部15还可以以越趋向车身内方侧则越向上方倾斜的方式延伸。

根据上述结构，能够缩小封闭空间94，其结果是，能够使外结构体1轻型化。

另外，如图3f所示，除了图3e的结构之外，还可以增加肋部153，该肋部153沿车宽方向延伸，且将第一肋部14与第二肋部15的连接部14a和顶部11连接。

根据上述结构，能够利用肋部153加固外结构体1的车身外方侧的结构。

另外，如图3g所示，也可以在外结构体1的上下方向中间部增加沿车宽方向延伸的肋部154、155以及将肋部154与肋部155连接并沿内结构体2在上下方向上延伸的肋部156。肋部154将顶部11与第一肋部14连接，并进一步地从该肋部154与第一肋部14的连接部14b向车宽方向内方侧延伸，与内结构体2相邻，与肋部156的上端部连接。肋部155位于肋部154的下方，将顶部11与第一肋部14连接，并进一步地从该肋部155与第一肋部14的连接部14c向车宽方向内方侧延伸，与内结构体2相邻，与肋部156的下端部连接。由顶部11、肋部154、155以及第一肋部14形成封闭空间95，由第一肋部14、肋部154、155以及肋部156在封闭空间95的靠车宽方向内方侧形成封闭空间96。

根据上述结构，通过形成封闭空间95、96，能够提高外结构体1对来自车宽方向外方的外力的冲击吸收性。

另外，如图3h所示，也可以在图3g中删除肋部154，增加肋部157。肋部157将肋部156的上端部与第一肋部14连接。肋部157的与第一肋部14的连接部14d位于比图3g中的连接部14b靠上方的位置，肋部157从连接部14d以越趋向车宽方向内方侧则越向下方倾斜的方式延伸。

根据上述结构，通过删除肋部154，能够使外结构体1轻型化。另外，能够增大封闭空间96，并能够提高外结构体1的车身内方侧的冲击吸收性。

(变形例2)

在上述实施方式中，封闭空间91和封闭空间92设置于车身外方侧，但封闭空间也可以向车身内方侧延伸，且其车身内方侧端面与内结构体2相邻。图4是封闭空间93的车身内方侧端面与内结构体2相邻的情况下的垂直剖视图。

如图4所示，沿上下方向延伸的第一肋部14分为第三肋部141和第四肋部142这两者，在分成两个的第一肋部14之间，且在封闭空间91与封闭空间92之间，形成有封闭空间93。封闭空间93由顶部11、沿车宽方向延伸的第五肋部16和第六肋部17、沿上下方向延伸的第七肋部18形成。第五肋部16的车身外方端与顶部11连接，且车身内方端与第七肋部18连接。第五肋部16在车宽方向中间部的弯曲部16a处与第三肋部141连接，该第五肋部16从车身外方端越趋向弯曲部16a则越向上方倾斜，从弯曲部16a越趋向车身内方端则越向下方倾斜。

第六肋部17位于第五肋部16的下方，车身外方端与顶部11连接，车身内方端与第七肋部18连接。第六肋部17在车宽方向中间部的弯曲部17a处与第四肋部142连接，该第六肋部17从车身外方端越趋向弯曲部17a则越向下方倾斜，从弯曲部17a越趋向车身内方端则越向上方倾斜。

第五肋部16及第六肋部17如上述那样构成，因此封闭空间93以在车宽方向中间部在上下方向上扩大的方式形成。而且，第七肋部18与内结构体2相邻。因此，封闭空间93在车宽方向上从外结构体1的车身外方端面延伸至车身内方端面，且其车身内方端面与内结构体2相邻。

根据上述结构，在外结构体1能够形成从车身外方端面延伸至与内结构体2相邻的车身内方端面的封闭空间93，从而能够提高外结构体1的冲击吸收性。另外，能够省略设置于外结构体1与内结构体2之间的隔板，并且能够实现结构体的结构的简化和轻型化。

在上述实施方式及变形例1、2中，在外结构体1形成有2个以上的封闭空间，但也能够通过形成1个以上的封闭空间，来提高外结构体1的冲击吸收性。需要说明的是，通过在车身外方侧形成2个以上封闭空间，能够在封闭空间彼此之间形成隔壁，从而能够更加提高外结构体1的冲击吸收性。

(变形例3)

在上述实施方式及变形例1、2中，外结构体1由中空形状的挤压件形成，但也可以由板材形成。图5是外结构体1由板材形成的情况下的垂直剖视图。

如图5所示，外结构体1具备：顶部11，其向车身外方侧突出，且沿大致上下方向延伸；以及第一壁部12和第二壁部13，所述第一壁部12和第二壁部13分别从顶部11的两端部向车身内方侧延伸。顶部11、第一壁部12以及第二壁部13由板材一体形成。

根据上述结构，能够容易地实施外结构体1的制作，另外，还能够简化外结构体1的结构。

在上述实施方式中，车辆用结构体10应用于机动车的门槛梁(下纵梁)，但车辆用结构体10并不局限于门槛梁，也广泛应用于底板结构体、支柱等被要求冲击吸收性的结构体。

在上述实施方式中，车辆用结构体10以机动车用结构体为例而进行了说明，但本发明并不局限于机动车用结构体，也能够应用于任意的车辆用结构体。

在上述实施方式中，将一方侧设为车身内方侧，将另一方侧设为车身外方侧，但也可以将一方侧设为车身外方侧，将另一方侧设为车身内方侧。另外，在上述实施方式中，将一方侧结构体设为内结构体，将另一方侧结构体设为外结构体，但也可以将一方侧结构体设为外结构体，将另一方侧结构体设为内结构体。

本发明并不局限于在上述实施方式中说明了的结构，能够包括本领域技术人员在不脱离请求专利保护范围所记载的内容的范围内能够想到的各种变形例。

附图标记的说明

1、外结构体；10、车辆用结构体；11、顶部；12、第一壁部；13、第二壁部；14、第一肋部；15、第二肋部；141、第三肋部；142、第四肋部；16、第五肋部；17、第六肋部；18、第七肋部；2、内结构体；21、顶部；21a、第一顶部；21b、第二顶部；22、第一壁部；23、第二壁部；24、第一凸缘部；25、第二凸缘部；31、第一引板部；31a、一端部；31b、弯曲部；31c、另一端部；32、第二引板部；32a、一端部；32b、弯曲部；32c、另一端部；91、封闭空间；92、封闭空间；93、封闭空间；94、封闭空间；95、封闭空间；96、封闭空间。