用于动力辅助转向机构的可手动调节提升阀的制作方法

本发明涉及转向机构组件，特别是涉及用于液压动力辅助转向机构的可手动调节提升阀。

背景技术：

用于车辆转向系统的动力辅助转向机构为已知。动力辅助转向机构可以包括确定流体腔室的壳体。活塞将该流体腔室分成第一部分和第二部分。流体流量控制阀将增压流体引导至流体腔室的第一或第二部分中的一个，从而使得活塞相对于壳体进行线性运动。活塞与转向连杆连接，以便通过活塞的线性运动来实现车轮的转向运动。流体流量控制阀由输入轴驱动，该输入轴由车辆操作人员来控制。

车辆可以设置有转向止动件，该转向止动件限制车轮的最大转向运动。动力辅助转向机构通常设置有压力释放组件，该压力释放组件布置成一旦到达转向止动件就防止对车辆部件的损坏。压力释放组件的一种实施方式包括第一和第二提升阀。

恰好在转向系统的部件与转向止动件接合之前，第一和第二提升阀能够进行调节，以便释放壳体中的压力，从而在预定位置处限制进一步的转向运动。尽管可以采用自动调节提升阀，但有时希望使用可手动调节的提升阀，以便使得转向行程最大，并能够更容易地校正在动力辅助转向机构的装配过程中可能产生的任何误差。不过，由于动力辅助转向机构的结构，可能难以接近其中一个手动提升阀，从而使该手动提升阀的调节复杂。

技术实现要素：

根据本发明的一个方面，公开了一种转向机构。该转向机构包括确定腔室的壳体。活塞将该腔室分成第一和第二腔室部分。当第一和第二腔室部分中的一个内的流体增压时，活塞可沿线性轴线相对于壳体运动。当活塞运动至预定位置时，压力释放组件使得增压流体从第一和第二腔室部分中的一个排出至该第一和第二腔室部分中的另一个。压力释放组件包括在压力释放组件的第一端处的第一阀和在压力释放组件的第二端处的第二阀。压力释放组件可相对于活塞轴向运动，以便调节第一阀和第二阀相对于活塞的位置。

根据本发明的另一方面，公开了一种转向机构。该转向机构包括确定腔室的壳体。活塞将该腔室分成第一和第二腔室部分。当在第一和第二腔室部分中的一个内的流体增压时，活塞可沿线性轴线相对于壳体运动。当活塞运动至预定位置时，压力释放组件使得增压流体从第一和第二腔室部分中的一个排出至该第一和第二腔室部分中的另一个。压力释放组件包括套筒，该套筒有外螺纹，该外螺纹与设置在活塞中的内螺纹接合。套筒承载在活塞的第一端处的第一阀和在活塞的第二端处的第二阀。

附图说明

下面将参考附图通过示例来介绍本发明的实施例，附图中：

图1是根据本发明的液压动力辅助转向机构的剖视图，其中活塞处于第一位置；

图2是图1的转向机构的视图，其中活塞处于第二位置；

图3是在图1的转向机构中使用的、具有可手动调节的流体压力释放提升阀的压力释放组件的放大剖视图；以及

图4是图3的压力释放组件的一部分的透视图。

具体实施方式

在图1和图2中表示了用于车辆的动力辅助转向机构10。该转向机构10包括壳体20。该壳体20确定了流体腔室25。设置在壳体20上的进入端口30提供了通向流体腔室25的入口。进入塞32接收在该进入端口30中。活塞35位于流体腔室25中。活塞35将流体腔室25分成第一腔室部分40和第二腔室部分45。

流体在第一和第二腔室部分40、45中的选择性增压和排放使得活塞35在流体腔室25中沿轴线50运动。流体流量控制阀55控制第一和第二腔室部分40、45的增压和排气。流体流量控制阀55与输入轴60连接。该输入轴60与车辆的方向盘(未示出)连接。方向盘的旋转驱动流体流量控制阀55，以便增压和排出流体。当流体在第一腔室部分40中增压和从第二腔室部分45排出时，活塞35沿轴线50向右运动(如图1和2中所示)。例如，当比较图1和2时，显然活塞35已经通过第一腔室部分40中的流体增压而沿轴线50向右运动。当流体在第二腔室部分45中增压和从第一腔室部分40排出时，活塞35沿轴线50向左运动(如图1和2所示)。

齿轮齿65形成在活塞35的外表面上。在活塞35上的齿轮齿65与形成在扇形齿轮(sectorgear)75上的齿轮齿70啮合。壳体支承扇形齿轮75，用于绕轴线80旋转。活塞35沿轴线50的线性运动使得扇形齿轮75绕轴线80旋转。因此，如图1中所示，活塞35沿轴线50向右运动使得扇形齿轮75绕轴线80顺时针旋转。活塞35沿轴线50向左运动使得扇形齿轮75绕轴线80逆时针旋转。扇形齿轮75与未示出的转向机构的部件(例如连接臂)连接，以便使得车辆的可转向轮在扇形齿轮75绕轴线80旋转时转动。

用于动力辅助转向机构10的压力释放组件200在图3和4中详细表示。压力释放组件200限制活塞35沿轴线50的运动。压力释放组件200沿中心轴线202延伸，该中心轴线202基本平行于轴线50，活塞35沿该轴线50运动。可手动调节的第一和第二流体压力释放提升阀210、210′分别设置在压力释放组件200的相对第一端215和第二端220处。如下面将详细所述，当活塞35沿轴线50运动至相对于壳体20的预定位置时，提升阀210、210′排出在一个腔室部分40、45中的流体压力。由于排出流体压力，因此防止对车辆部件的损坏。

压力释放组件200包括套筒225，该套筒225在活塞35中的通道36内部延伸。套筒225有外螺纹230，该外螺纹230与设置在活塞35中的内螺纹37接合。在一个示例中，外螺纹230只朝向套筒225的末端设置。不过可以考虑，外螺纹230可以沿套筒225的整个长度设置。提升阀210、210′在套筒225内部延伸。套筒225在活塞35的轴向相对端处承载提升阀210、210′。流体空间212使得提升阀210、210′分开。

各提升阀210、210′有相同的结构。因此仅详细介绍第一提升阀210。相同的参考标号将用于表示提升阀210、210′的相同部件，其中撇号(′)添加至用于表示第二提升阀210′的部件的参考标号上。

提升阀210包括阀座250和阀部件255。阀座250有外螺纹260，该外螺纹260与设置在套筒225中的内螺纹227接合。阀部件255有头部265和杆270。头部265的一部分与阀座250的表面252接合，以便阻止流体流过提升阀210。弹簧275将头部265偏压成与阀座表面252接合。单个弹簧275将第一提升阀210的头部265和第二提升阀210′的头部265′偏压成与相应的阀座表面252、252′接合。当头部265离开与阀座表面252的接合时，将允许流体流过提升阀210。

阀部件255的杆270穿过阀座250延伸。该杆270和阀座250之间的径向间隙确定了流体通道280。杆270有尖端部分272，该尖端部分272在头部265与阀座表面252接合时超过阀座250的端部部分253凸出。

在动力辅助转向机构10的操作过程中，当流体压力作用在第一腔室部分40中时，活塞35沿轴线50相对于壳体20向右运动(如图1中所示)。在第一腔室部分40中的流体压力作用在尖端部分272上，还作用在第一提升阀210的头部265的一部分上(通过流体通道280)，从而倾向于使得头部265相对于阀座表面252向右运动。当作用在尖端部分272和头部265上的流体压力大到足以克服弹簧275的偏压时，头部265运动离开阀座表面252。因此，在第一腔室部分40中的流体压力通过第一提升阀210而连通至流体空间212中。由于第二提升阀210′的头部265′保持与相应的阀座表面252′接合，因此流体压力没有通过第二提升阀210′连通。因此，流体压力保持基本捕获在第一腔室部分40中。捕获的流体压力使得活塞35沿轴线50相对于壳体20向右运动。活塞35的向右运动导致扇形齿轮75绕轴线80旋转，这因此使得车辆的可转向轮转动。

当活塞35沿轴线50继续运动时，第二提升阀210′的杆270′的尖端部分272′最终在活塞35接近流体腔室25的右端时与进入塞32接合(如图2中所示)。因此，活塞35沿轴线50向右进一步运动使得第二提升阀210′的阀部件255′相对于相应的阀座250′运动，从而使得头部265′运动离开阀座表面252′。如本领域技术人员所知，阀部件255′在与进入塞32接合时相对于壳体20保持基本静止，且在阀部件255′和阀座250′之间的相对运动是活塞35相对于壳体20运动的结果。

头部265′与阀座表面252′脱离的运动使得在流体空间212中与第一腔室部分40连通的流体压力流过第二提升阀210′的流体通道280′进入第二腔室部分45中。然后，流体压力通过控制阀55通过未示出的通道排出。因此，使得活塞35向右运动的流体压力将排出，从而防止活塞35进一步向右液压辅助运动。显然，当活塞35通过在第二腔室部分45中作用的流体压力而沿轴线50向左运动时，在第二腔室部分45中该流体压力能够与第一腔室部分40连通，并随后以与上述方法类似的方式通过控制阀55排出。

活塞35的预定位置(在该点处，提升阀210、210′排出流体压力，以便限制活塞35的轴向运动)能够通过使得提升阀210、210′相对于活塞35运动来调节。下面将解释该调节方法。

首先，移除进入塞32，以便通过进入端口30和因此通过压力释放组件200的第二端220而进入流体腔室25。然后，第一工具在压力释放组件200的第二端220处与套筒225接合。套筒225可以设置有方便在工具和套筒之间接合的一个或多个结构(例如狭槽)。然后，第一工具使得套筒225相对于活塞35旋转。套筒225相对于活塞35的旋转使得套筒225相对于活塞35轴向运动，从而同样引起第一提升阀210以及第二提升阀210′的运动(旋转和轴向)。套筒225进行旋转，直到第一提升阀210相对于活塞35处于所希望的轴向位置。

在第一提升阀210处于所希望的轴向位置之后，第一工具移除与套筒225的接合，且第二工具与套筒225接合。第二工具可以是与第一工具相同的工具。再有，套筒225可以设置有方便在第二工具和套筒225之间接合的一个或多个结构。该结构可以是用于在套筒225旋转时方便在第一工具和套筒225之间接合的相同结构。第二工具防止套筒225相对于活塞35运动。

然后，第三工具在压力释放组件200的第二端220处与第二提升阀210′的阀座250′接合。阀座250′可以设置有方便在第三工具和阀座250′之间接合的一个或多个结构。例如，参考图4，阀座250′的端部部分能够设置有扁平部分290，该扁平部分290布置成给出六边形横截面。可以考虑，扁平部分290可以布置成给出与六边形不同的横截面形状。在第二工具防止套筒225相对于活塞35运动的情况下，第三工具使得第二阀210′的阀座250′相对于套筒225和活塞35旋转。由于防止套筒225运动，阀座250′相对于套筒225和活塞35的旋转导致第二提升阀210′相对于套筒225和活塞35轴向运动。阀座250′相对于套筒225旋转，直到第二提升阀210′相对于活塞35处于所希望的轴向位置。由于防止套筒225相对于活塞35运动，因此第一提升阀210在第二提升阀210′的定位过程中保持所希望的轴向位置。

一旦设置了第一提升阀210和第二阀210′的所希望轴向位置，第三工具就从第二提升阀210′的阀座250′移除，且第二工具就从套筒225移除。最后，进入塞32重新置于进入端口30中。因此，动力辅助转向机构10进行了调节，并准备用于操作。可以设想，一旦动力辅助转向机构10安装在车辆中，就能够执行上述过程，以便提供所希望的调节，而不需要从车辆上拆卸动力辅助转向机构10。

因此，上述发明允许从动力辅助转向机构10的单侧来调节第一提升阀210和第二提升阀210′。具体地说，提升阀210、210′都能够通过由进入端口30许可的有限进入来调节。上面介绍了本发明示例。当然，不可能为了介绍本发明的目的而描述每一个可想到的部件或方法的组合，但是本领域普通技术人员将认识到本发明能够有很多其它组合和替换。因此，本发明将包含落入本申请范围内的所有这些改变、修改和变化，包括附加权利要求。