一种管式支撑结构的发动机悬架的制作方法

本发明涉及摩托车车架领域，具体涉及一种管式支撑结构的发动机悬架。

背景技术：

传统的车架发动机前悬挂支撑，采用冲压件或铸造件制成，由于工艺和结构、成本限制，支撑件小而短，紧贴编织车架的主梁管上。这样导致发动机前悬挂系统尺寸大而且细长，稳定性差，强度低，成本高。

技术实现要素：

针对上述现有技术中的不足之处，本发明旨在提供一种车架发动机悬挂管式支撑结构，有利于缩短发动机前悬挂尺寸提高强度和总体布置空间灵活性。

为了达到上述目的，本发明采用了以下技术方案：

一种管式支撑结构的发动机悬架，包括焊接成一体的悬架本体，所述悬架本体上设置有发动机悬挂安装座，所述悬架本体包括设置在前端的立管，该立管后上部连接有沿该立管轴线方向水平对称的左上主梁管、右上主梁管，立管后下部连接有沿该立管轴线方向水平对称的左下主梁管、右下主梁管，所述左上主梁管与左下主梁管之间、右上主梁管与右下主梁管之间均设置有加强管，所述左下主梁管、右下主梁管下端对应有向后下方倾斜且向所述悬架本体横向外侧方向延伸的悬挂左主支撑管、悬挂右主支撑管，该悬挂左主支撑管、悬挂右主支撑管自由端对应连接有悬挂左副支撑管、悬挂右副支撑管，该悬挂左副支撑管、悬挂右副支撑管均向后上方且沿所述悬架本体横向外侧方向延伸、并经折弯部后沿该悬架本体横向内侧方向对应延伸至所述悬挂左主支撑管、悬挂右主支撑管上，其中，所述悬挂左主支撑管、悬挂右主支撑管组成夹角为第一夹角α，位于所述折弯部之前的所述悬挂左副支撑杆、悬挂右副支撑杆组成夹角为第二夹角β，位于该折弯部之后的所述悬挂左副支撑杆、悬挂右副支撑杆组成夹角为第三夹角γ，所述第二夹角β大于第三夹角γ大于第一夹角α。

进一步，所述左上主梁管、右上主梁管均由所述立管向后下方且沿所述悬架本体横向外侧方向延伸、并经第一折弯部后沿所述悬架本体横向内侧方向延伸、最后经第二折弯部后向下且沿所述悬架本体横向外侧方向延伸，该第一折弯部之后的所述左上主梁管、右上主梁管组成夹角为上主梁管夹角δ，该上主梁管夹角δ等于第三夹角γ。

进一步，所述左下主梁管、右下主梁管均由所述立管向后下方且沿所述悬架本体横向外侧方向延伸、并经第三折弯部后沿所述悬架本体横向内侧方向延伸、最后经第四折弯部后向下且沿所述悬架本体横向外侧方向延伸，所述加强管分别由所述左下主梁管、右下主梁管的第三折弯部、第四折弯部附近位置斜向连接至所述左上主梁管、右上主梁管上，且所述悬挂左主支撑管、悬挂右主支撑管一端处于所述第三折弯部及其邻近的加强管之间，所述悬挂左副支撑杆、悬挂右副支撑杆一端处于所述第四折弯部及其邻近的加强管之间。

进一步，所述发动机悬挂安装座分别设置于所述悬挂左副支撑杆、悬挂右副支撑杆上。

进一步，所述悬挂左主支撑管、悬挂右主支撑管之间为第一连接部、所述悬挂左副支撑杆、悬挂右副支撑杆之间为第二连接部，该第一连接部、第二连接部之间铰接有悬挂支撑套管。

进一步，所述左上主梁管、左下主梁管之间具有第三连接部、所述右上主梁管、右下主梁管之间具有第四连接部，该第三连接部、第四连接部之间具有连接发动机的支耳。

本发明的有益效果包括：车架结构更佳简洁，焊接工艺简化，成本低等优点。

附图说明

图1是本发明的结构示意图的主视图；

图2是图1的后视图；

图3是图1的仰视第一状态图；

图4是图1的仰视第二状态图；

图5是图1中沿a-a线的剖视图；

图6是图1中沿b-b线的剖视图。

具体实施方式

下面结合具体实施例及附图来进一步详细说明本发明。

一种如图1至图6所示的一种管式支撑结构的发动机悬架，包括焊接成一体的悬架本体，悬架本体上设置有发动机悬挂安装座1，悬架本体包括设置在前端的立管2，该立管2后上部连接有沿该立管轴线方向水平对称的左上主梁管3、右上主梁管5，立管2后下部连接有沿该立管轴线方向水平对称的左下主梁管4、右下主梁管6，左上主梁管3与左下主梁管4之间、右上主梁管5与右下主梁管6之间均设置有加强管7，左下主梁管4、右下主梁管6下端对应有向后下方倾斜且向悬架本体横向外侧方向延伸的悬挂左主支撑管8、悬挂右主支撑管10，该悬挂左主支撑管8、悬挂右主支撑管10自由端对应连接有悬挂左副支撑管9、悬挂右副支撑管11，该悬挂左副支撑管9、悬挂右副支撑管11均向后上方且沿悬架本体横向外侧方向延伸、并经折弯部12后沿该悬架本体横向内侧方向对应延伸至悬挂左主支撑管8、悬挂右主支撑管10上，其中，悬挂左主支撑管8、悬挂右主支撑管10组成夹角为第一夹角α，位于折弯部12之前的悬挂左副支撑杆9、悬挂右副支撑杆11组成夹角为第二夹角β，位于该折弯部12之后的悬挂左副支撑杆9、悬挂右副支撑杆11组成夹角为第三夹角γ，第二夹角β大于第三夹角γ大于第一夹角α。此机构在于将发动机缸头部伸入悬架本体之中，有利于减小发动机前悬挂的长度，同时提高悬架本体的稳定性及强度。此结构还有利于吸收发动机的一阶、二阶力矩和低频震动幅值，有利于减少发动机传递给悬架本体的高频震动。

具体地，左上主梁管3、右上主梁管5均由立管2向后下方且沿悬架本体横向外侧方向延伸、并经第一折弯部14后沿悬架本体横向内侧方向延伸、最后经第二折弯部15后向下且沿悬架本体横向外侧方向延伸，该第一折弯部14之后的左上主梁管3、右上主梁管5组成夹角为上主梁管夹角δ，该上主梁管夹角δ等于第三夹角γ。左下主梁管4、右下主梁管6均由立管2向后下方且沿悬架本体横向外侧方向延伸、并经第三折弯部16后沿悬架本体横向内侧方向延伸、最后经第四折弯部17后向下且沿悬架本体横向外侧方向延伸，加强管7分别由左下主梁管4、右下主梁管6的第三折弯部16、第四折弯部17附近位置斜向连接至左上主梁管3、右上主梁管5上，且悬挂左主支撑管8、悬挂右主支撑管10一端处于第三折弯部16及其邻近的加强管7之间，悬挂左副支撑杆9、悬挂右副支撑杆11一端处于第四折弯部17及其邻近的加强管7之间。此结构用于增加悬架本体的刚度，增加悬架本体对发动机连接的可靠性。

上述的发动机悬架结构中，发动机悬挂安装座1分别设置于悬挂左副支撑杆9、悬挂右副支撑杆11上。悬挂左主支撑管8、悬挂右主支撑管10之间为第一连接部；悬挂左副支撑杆9、悬挂右副支撑杆11之间为第二连接部，该第一连接部、第二连接部之间铰接有悬挂支撑套13，用于与发动机的前悬挂部位连接。左上主梁管3、左下主梁管4之间具有第三连接部；右上主梁管5、右下主梁管6之间具有第四连接部，该第三连接部、第四连接部之间具有连接发动机的支耳，用于与发动机的后悬挂部位连接。

以上对本发明实施例所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明实施例的原理以及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只适用于帮助理解本发明实施例的原理；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明实施例，在具体实施方式以及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

技术特征：

技术总结
本发明公开了一种管式支撑结构的发动机悬架，包括焊接成一体的悬架本体，该悬架本体包括有左上主梁管、右上主梁管、左下主梁管、右下主梁管，该左下主梁管、右下主梁管下端对应有悬挂左主支撑管、悬挂右主支撑管，该悬挂左主支撑管、悬挂右主支撑管自由端对应连接有悬挂左副支撑管、悬挂右副支撑管，该悬挂左副支撑管、悬挂右副支撑管均向后上方且沿悬架本体横向外侧方向延伸、并经折弯部后沿该悬架本体横向内侧方向对应延伸至悬挂左主支撑管、悬挂右主支撑管上，其中，各悬挂支撑管所组成的夹角中，第二夹角β大于第三夹角γ大于第一夹角α。本发明的车架结构更佳简洁，焊接工艺简化，成本低等优点。

技术研发人员：王科;冉允红;张玉江;舒勇
受保护的技术使用者：重庆宗申创新技术研究院有限公司
技术研发日：2018.12.17
技术公布日：2019.04.19