跨骑型电动车辆的制作方法

本发明涉及跨骑型电动车辆。

背景技术：

在专利文献1中，记载有具备电池、马达单元以及逆变器单元的跨骑型电动车辆(电动两轮车)的结构。马达单元包括用于对驱动轮进行驱动的规定的马达。逆变器单元进行电池以及马达单元间的电力的转换，例如，将直流电压转换为交流电压，将交流电压转换为直流电压。逆变器单元例如也被称为动力控制单元，或者，一般也被称为控制装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2015/049711号

技术实现要素：

发明所要解决的问题

根据专利文献1，通过油冷却器来冷却作为冷却介质的油，使该油循环来对马达单元以及控制装置(逆变器单元)进行冷却。该控制装置的发热量较大，有时也会产生与马达单元同等或者在其以上的热量，因此为了提高冷却性能而在构造上有改善的余地。

本发明的目的在于，在跨骑型电动车辆中能够适当地对马达单元以及控制装置双方进行冷却。

用于解决问题的手段

本发明的第一方面涉及跨骑型电动车辆，所述跨骑型电动车辆具备：主框架，其沿车身前后方向延伸设置；枢轴框架，其从所述主框架的后方部朝向下方延伸设置；以及摆臂，其支承于所述枢轴框架并且将后轮支承为能够摆动，其特征在于，所述跨骑型电动车辆还具备：电池，其支承于所述主框架；马达单元，其构成为能够通过冷却介质循环来进行冷却；控制装置，其基于所述电池的电力来控制所述马达单元；以及热交换器，其经由形成所述冷却介质的流路的配管而与所述马达单元连接，所述控制装置以及所述热交换器在所述电池的前方并排设置。

发明效果

根据本发明，能够适当地对马达单元以及控制装置双方进行冷却。

附图说明

图1是用于说明跨骑型电动车辆(电动两轮车)的车身结构的一个例子的右视图。

图2a是用于说明跨骑型电动车辆的车身结构的一部分的一个例子的立体图。

图2b是用于说明跨骑型电动车辆的车身结构的一部分的一个例子的主视图以及剖面示意图。

图3是用于说明跨骑型电动车辆的车身结构的一部分的一个例子的主视图以及剖面示意图。

图4a是用于说明跨骑型电动车辆的车身结构的一部分的一个例子的右视图。

图4b是用于说明跨骑型电动车辆的车身结构的一部分的一个例子的主视图以及剖面示意图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，各图是表示实施方式的构造或者结构的示意图，图示的各构件的尺寸不一定反映现实尺寸。另外，各图中对相同要素标注相同的附图标记，在本说明书中对重复的内容省略说明。

(第一实施方式)

图1是表示第一实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的结构的右视图。在图中，为了容易进行构造的理解，示出彼此正交的x轴、y轴以及z轴(设为在后述的其他图中也相同。)。x方向对应车身前后方向，y方向对应车宽方向或者车身左右方向，另外，z方向对应车身上下方向。在本说明书中，前/后、左/右(侧方)、上/下等表述表示以车身为基准的相对位置关系。例如，“前”、“前方”等表述对应+x方向，“后”、“后方”等表述对应-x方向。同样地，车宽方向内侧(车内侧)/车宽方向外侧(车外侧)等表述也表示以车身为基准的相对位置关系。

在本实施方式中，跨骑型电动车辆1是骑乘者(驾驶员)能够跨骑在车身100上进行乘车的两轮摩托车，具备前轮101以及后轮102。在车身100上，设置有骑乘者能够落座的车座103。另外，跨骑型电动车辆1在车身100内还具备头管104、主框架105、下框架106、车座导轨107、枢轴框架108、以及摆臂109。由于图1为右视图而未进行示出，但在本实施方式中，主框架105、下框架106、车座导轨107、枢轴框架108、以及摆臂109分别设置有左右一对。作为其他实施方式，主框架105、下框架106以及车座导轨107可以是单一构件(可以不是左右一对。)。此外，上述框架105～108可以统一表述为车身框架等。

头管104配置为在车身100前方将车把杆支承为能够转动，骑乘者能够通过使该车把杆转动而经由前叉改变前轮101的朝向来进行转向操作。

左右一对主框架105一边从头管104彼此左右分离一边沿车身前后方向延伸设置。在本实施方式中，主框架105包括上侧框架部1051以及下侧框架部1052。在本实施方式中为了提高主框架105的强度，在上侧框架部1051和下侧框架部1052之间架设有桁架框架等(加强件)。

在本实施方式中，下框架106从下侧框架部1052的前方部朝向下后方延伸设置。作为其他实施方式，下框架106可以从头管104朝向下后方延伸设置。头管104在延伸至下后方后，朝向后方(直至后述的枢轴框架108)延伸设置，从而能够对车身100内的各种车辆结构部件进行保持。

车座导轨107从主框架105的后方部朝向后方延伸设置，对施加于车座103的负载进行支承。在本实施方式中，车座导轨107包括上侧框架部1071以及下侧框架部1072。在此虽未图示，但与主框架105同样地，为了提高车座导轨107的强度，在上侧框架部1071和下侧框架部1072之间可以架设有桁架框架等(加强件)。

枢轴框架108从主框架105的后方部朝向下方延伸设置，摆臂109支承于该枢轴框架108并且将后轮102支承为能够摆动。

跨骑型电动车辆1还具备电池110、马达单元111、以及控制装置112。在电池110中使用能够充电的二次电池，作为其例子，可以列举锂离子电池、镍氢电池等。马达单元111基于电池110的电力而产生动力(旋转)。在马达单元111中，使用三相感应马达等电动马达。此外，马达单元111可以表述为动力单元等。

控制装置112具备将直流电压转换为交流电压的功能，从而也被称为pdu(动力驱动单元)等，或者还具备将交流电压转换为直流电压的功能、转换电压电平的功能等，从而也被称为pcu(动力控制单元)等。例如，控制装置112将电池110的电力转换为规定的形态并供给至马达单元111，并控制马达单元111。另外，控制装置112还能够使用通过马达单元111的再生制动产生的电力来对电池110进行充电。

电池110在俯视视角下(在-z方向的视点下)配置于左右一对主框架105之间的空间，另外，配置为在侧视视角下(在±y方向的视点下)与主框架105重叠。电池110直接或者间接地支承于主框架105，在本实施方式中，在左右一对主框架105之间，电池110在下框架106的下方部通过未图示的吊架(hanger)113固定。

马达单元111在俯视视角下配置于左右一对主框架105之间的空间，在本实施方式中，在车身100下方通过规定的支架部固定于枢轴框架108。由此，马达单元111固定于能够将动力适当地传递至后轮102的位置，该动力例如经由链条传递至后轮102。

控制装置112固定或者设置于下框架106，在本实施方式中，以便与在跨骑型电动车辆1的行驶时产生的行驶风接触而配置于下框架106的前方。另外，控制装置112位于电池110的前方并且位于动力单元111的前方且上方，因此能够使得用于将电池110的电力供给至动力单元111的配线部(线束)较短。

另外，跨骑型电动车辆1还具备热交换器120。热交换器120固定于下框架106。在本实施方式中，马达单元111构成为能够通过冷却介质在其内部循环而得到冷却，热交换器120经由形成冷却介质的流路的配管p1而与马达单元111连接。携带了来自马达单元111的热量的冷却介质通过在该热交换器120中的热交换而冷却。在本实施方式中，在马达单元111中，设置有用于储存冷却介质的冷却介质储存部1111、以及用于使冷却介质循环的泵部1112。泵部1112经由配管p1将上述携带了热量的冷却介质压送至热交换器120。

在此，作为上述冷却介质而使用水、油等液体。在作为冷却介质而使用水的情况(所谓的水冷的情况)下，例如作为热交换器120而使用水冷却器(radiator)，作为冷却介质储存部1111而使用储水箱(reservertank)，作为泵部1112而使用水泵。在该情况下，配管p1也被称为水套等。作为水冷的其他例子，可以对热交换器120以及配管p1分别使用散热片(heatsink)以及热管，并省略储存部1111以及泵部1112。另外，在作为冷却介质而使用油的情况(所谓的油冷的情况)下，例如作为热交换器120而使用油冷却器，作为冷却介质储存部1111而使用油盘，作为泵部1112而使用油泵。在该情况下，配管p1也被称为油路等。

热交换器120以及控制装置112一起固定于下框架106，在电池110的前方并排设置。在此所谓的并排设置是指将两个以上的要素沿规定方向排列配置的方式。在本实施方式中，热交换器120以及控制装置112沿着下框架106的延伸设置方向并排配置，即，在主视视角下(在-x方向的视点下)在车身上下方向上排列。在本实施方式中，控制装置112配置于热交换器120的下方，热交换器120以及控制装置112通过配管p2彼此连接。另外，控制装置112以及马达单元111通过配管p3彼此连接。

即，通过泵部1112经由配管p1而从马达单元111压送至热交换器120的冷却介质在通过热交换器120后，经由配管p2而通过控制装置112，此后，经由配管p3而返回至马达单元111。在本实施方式中，通过这样的结构，能够对马达单元111进行冷却并且还能够对控制装置112进行冷却。

图2a是表示跨骑型电动车辆1的结构的一部分的立体图。在控制装置112的前方表面，多个散热用翅片112f沿车身上下方向延伸设置。由此，控制装置112在前方表面承受行驶风而得以冷却，另外，接触控制装置112的行驶风沿着各翅片112f朝向车身下方流动。

在此，控制装置112可以配置为其下端部位于至少比马达单元111的下端部靠上方处。由此，接触控制装置112而朝向车身下方流动的上述行驶风之后与控制装置112的下后方的马达单元111的壳体接触，从而可以附带地对其内部进行冷却。

跨骑型电动车辆1还具备左右一对护罩131l以及131r。护罩131l以及护罩131r设置于左右一对下框架106的车宽方向外侧，在主视视角下配置于控制装置112以及热交换器120的左右两侧方。在此，护罩131l以及护罩131r各自以在车身水平方向上至少与控制装置112以及热交换器120双方重叠的方式，沿车身上下方向延伸设置。

图2b是表示跨骑型电动车辆1的结构的上述一部分的主视图。在此，为了表示下框架106的形状，对控制装置112以及热交换器120仅图示外缘。由图2b可知，控制装置112以及热交换器120一起被固定为在主视视角下横跨左右一对下框架106。由此，各个控制装置112以及热交换器120被牢固地固定于左右一对下框架106的各个下框架上。此外，在它们的固定中，使用螺栓等紧固构件、以及附带地使用中间构件或者托架即可。

在图2b中，进一步地示出线x1-x1下的剖面示意图。如在图中以单点划线的箭头所示，左右一对护罩131l以及131r被固定为形成将行驶风向车身中心侧引导的姿态。即，左右一对护罩131l以及131r被固定为它们的前方侧缘部配置于比控制装置112以及热交换器120靠前方处而将行驶风向控制装置112以及热交换器120引导。在本实施方式中，左右一对护罩131l以及131r被固定为它们之间的前方侧缘部处的距离l1大于后方侧缘部处的距离l2。由此，在跨骑型电动车辆1的行驶时，将行驶风向控制装置112以及热交换器120引导。

在此，如前所述，护罩131l以及护罩131r各自以在车身水平方向上至少与控制装置112以及热交换器120双方重叠的方式沿车身上下方向延伸设置。因此，能够以较少的部件件数实现将行驶风向控制装置112以及热交换器120引导的上述构造。

根据本实施方式，控制装置112以及热交换器120以在电池110的前方并排设置的方式固定于下框架106。因此，在行驶时，控制装置112以及热交换器120双方与行驶风接触。在控制装置112的前方表面设置有多个散热用翅片112f，由此控制装置112被行驶风冷却。另一方面，热交换器120经由配管p1而与马达单元111连接，用于冷却马达单元111的冷却介质在承受行驶风的热交换器120中冷却，由此，能够适当地对马达单元111进行冷却。因此，根据本实施方式，能够适当地对马达单元111以及控制装置112双方进行冷却。

控制装置112以及热交换器120可以并列设置为，使得行驶风适当地接触它们双方，即形成有在主视视角下彼此不重叠的部分，或者以它们中的一方形成有不被另一方覆盖的面。在本实施方式中，由于控制装置112以及热交换器120彼此不重叠地在主视视角下沿车身上下方向并排设置，因此能够适当地对马达单元111以及控制装置112双方进行冷却。

再次参照图1，通过了热交换器120的冷却介质通过控制装置112后返回马达单元111而对马达单元111进行冷却。在此，在行驶时控制装置112与行驶风接触，在本实施方式中在其前方表面设置有散热用翅片112f，由此，能够充分地对控制装置112进行冷却。因此，通过控制装置112后的冷却介质依然能够具有冷却功能。因此，马达单元111能够通过该冷却介质而适当地得到冷却。

(第二实施方式)

图3与图2b(第一实施方式)同样地示出对第二实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的结构的一部分进行表示的主视图。本实施方式主要在控制装置112以及热交换器120沿车宽方向并排设置这一点上与前述的第一实施方式不同。通过本实施方式，控制装置112以及热交换器120也均能够适当地与行驶风接触，因此可以得到与第一实施方式同样的效果。

本实施方式在控制装置112以及热交换器120的尺寸大致相等的情况下对提高外观设计性是有利的。此时，控制装置112以及热交换器120可以配置为在侧视视角下重叠。

在本实施方式中，控制装置112固定于左右一对下框架106的一方，热交换器120固定于另一方，由此，各个控制装置112以及热交换器120能够得到适当地固定。此时，能够在车身100的一侧方侧决定与控制装置112连接的配线部的配置方式，另外，在车身100的另一侧方侧决定与热交换器120连接的配管p1等的配置方式。即，根据本实施方式，能够不使车身结构过度复杂化而独立地决定与控制装置112连接的配线部的配置方式、以及与热交换器120连接的配管p1等的配置方式，因此可以说在设计上是有利的。

另外，一般而言控制装置112以及热交换器120的重量互不相同，因此根据本实施方式，考虑它们的重量来决定它们的配置位置，由此还能够实现车身100的重心的平衡。

作为其他例子，也可以考虑与其他要素的连接关系来决定控制装置112以及热交换器120的配置方式。作为一个例子，马达单元111可以配置为从车身中心向一侧方侧、例如对后轮102传递动力的一侧(配置有用于传递该动力的链条的一侧)偏移。在该情况下，控制装置112可以固定于左右一对下框架106中的位于该一侧方侧的一方。由此能够实现容易将电池110的电力向马达单元111供给的布局，例如能够使配线部较短。

在图3中，进一步地表示线x2-x2下的剖面示意图。在本实施方式中，在控制装置112的前方表面，多个散热用翅片112f也沿车身上下方向延伸设置。由此，在本实施方式中，也使得与控制装置112接触后的行驶风朝向车身下方流动。另外，在本实施方式中，也可以使控制装置112的下端部位于比马达单元111的下端部靠上方处，由此，与控制装置112接触后的上述行驶风之后与马达单元111的壳体接触。作为其他实施方式，多个散热用翅片112f可以在主视视角下沿车宽方向延伸设置，以将与控制装置112接触后的行驶风向热交换器120引导。

(第三实施方式)

图4a与图1(第一实施方式)同样地示出对第三实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的结构进行表示的右视图。此外，在此为了使图易于观察而未图示配管p1等。图4b与图2b(第一实施方式)同样地示出对上述结构的一部分进行表示的主视图。本实施方式主要在控制装置112以及热交换器120沿车身前后方向并排设置这一点上与前述的第一实施方式不同。在本实施方式中，控制装置112以仅有其一部分在主视视角下与热交换器120重叠的方式配置于热交换器120的后方。通过本实施方式，控制装置112以及热交换器120也均能够适当地与行驶风接触，因此可以获得与第一实施方式同样的效果。

本实施方式例如在控制装置112的尺寸较大而难以与热交换器120沿车身上下方向或者车宽方向并排设置的情况下是有利的。或者，在为了扩大承受行驶风的面积而特意将控制装置112的尺寸增大的情况下也是有利的。

在图4b中，进一步地表示线x3-x3下的剖面示意图。在本实施方式中，控制装置112配置于下框架106的后方，热交换器120配置于下框架106的前方。由此，能够将各个控制装置112以及热交换器120适当地固定于左右一对下框架106的各个下框架。

另外，控制装置112可以配置为其上端部位于至少比热交换器120的下端部靠上方处。由此，控制装置112能够承受到通过热交换器120后的行驶风，从而可以适当地得到冷却。更优选地，控制装置112可以配置为其上端部位于比热交换器120的上端部靠上方处。由此，控制装置112不光能够承受到通过热交换器120后的行驶风，例如还能够承受到接触热交换器120而向热交换器120的上方偏离的行驶风，从而可以进一步地适当地得到冷却。

另外，在本实施方式中，也与第一实施方式同样地，控制装置112的下端部可以位于比马达单元111的下端部靠上方处。由此，接触控制装置112而向控制装置112的下方偏离的行驶风与控制装置112的下后方的马达单元111的壳体接触，从而可以附带地将其内部冷却。另外，在本实施方式中，在控制装置112的前方表面，沿车身上下方向也延伸设置有多个翅片112f，从而使得行驶风朝向车身下方流动。因此，马达单元111进一步地适当地得到冷却。

以上举例示出了几个优选实施方式，但本发明不限于这些例子，在不偏离本发明的主旨的范围，可以对各实施方式的一部分进行变更或者组合。另外，本说明书中记载的各个用语仅是出于对本发明进行说明的目的而使用的用语，本发明当然不限于该用语的严密的意思，还包括其等同物。

例如，跨骑型车辆是指驾驶员跨骑车身来进行乘车的类型的车辆，在该概念中，除了两轮摩托车(包括踏板(scooter)型车辆。)之外，也包括三轮(前方一个轮并且后方两个轮、或者前方两个轮并且后方一个轮的车辆)的车辆等。

(实施方式的总结)

第一方式涉及跨骑型电动车辆(例如1)，所述跨骑型电动车辆具备：主框架(例如105)，其沿车身前后方向延伸设置；枢轴框架(例如108)，其从所述主框架的后方部朝向下方延伸设置；以及摆臂(例如109)，其支承于所述枢轴框架并且将后轮(例如102)支承为能够摆动，所述跨骑型电动车辆还具备：电池(例如110)，其支承于所述主框架；马达单元(例如111)，其构成为能够通过冷却介质循环来进行冷却；控制装置(例如112)，其基于所述电池的电力来控制所述马达单元；以及热交换器(例如120)，其经由形成所述冷却介质的流路的配管(例如p1)而与所述马达单元连接，所述控制装置以及所述热交换器在所述电池的前方并排设置。

由于在行驶时产生行驶风，因此行驶风与在电池的前方并排设置的控制装置以及热交换器双方接触。控制装置承受该行驶风而冷却。另外，热交换器经由成为冷却介质的流路的配管而与马达单元连接，通过利用热交换器承受行驶风来适当地对该马达单元进行冷却。因此，根据第一方式，马达单元以及控制装置双方被适当地冷却。

在第二方式中，所述控制装置以及所述热交换器以在主视视角下它们中的一方形成有不被另一方覆盖的面的方式并排设置。

根据第二方式，控制装置以及热交换器均包括直接承受行驶风的部分，从而使得针对马达单元以及控制装置双方的冷却性能提高。

在第三方式中，所述马达单元固定于所述枢轴框架。

根据第三方式，能够将马达单元固定于能够适当地将动力传递给车轮的位置。

在第四方式中，在所述控制装置的前方表面，设置有在主视视角下沿车身上下方向延伸设置的多个散热用翅片(例如112f)。

根据第四方式，能够适当地将与控制装置接触后的行驶风向下方引导。

在第五方式中，在所述马达单元设置有用于使所述冷却介质循环的泵部(例如1112)，所述泵部将对所述马达单元进行冷却后的所述冷却介质向所述热交换器压送，所述热交换器和所述控制装置由第二配管(例如p2)连接以使通过所述热交换器后的所述冷却介质通过所述控制装置，所述控制装置和所述马达单元由第三配管(例如p3)连接以使通过所述控制装置后的所述冷却介质返回至所述马达单元。

根据第五方式，由于控制装置被行驶风冷却，因此冷却介质在通过控制装置后也充分具有冷却功能，从而能够将该冷却介质适当地利用于马达单元的冷却。

在第六方式中，所述控制装置在主视视角下配置于所述热交换器的下方。

根据第六方式，控制装置以及热交换器均能够适当地与行驶风接触。另外，由于下框架向下后方延伸设置，因此使得通过热交换器后的行驶风的至少一部分之后能够通过控制装置的前方表面以及后方表面，从而能够进一步地适当地对控制装置进行冷却。另外，在设计上，控制装置配置于距马达单元较近的位置，从而还能够使将控制装置和马达单元连接的配线部(线束等)较短。

在第七方式中，所述跨骑型电动车辆还具备在所述主框架的下方朝向车身下后方延伸设置的左右一对下框架(例如106)，所述控制装置以及所述热交换器均被固定为在主视视角下横跨所述左右一对下框架。

根据第七方式，能够分别使控制装置以及热交换器牢固地固定。

在第八方式中，所述跨骑型电动车辆还具备在所述主框架的下方朝向车身下后方延伸设置的下框架(例如106)，所述跨骑型电动车辆还具备设置于所述下框架的车宽方向外侧的左右一对护罩(例如131l以及131r)，所述左右一对护罩分别以在车身水平方向上至少与所述控制装置以及所述热交换器双方重叠的方式沿车身上下方向延伸设置。

根据第八方式，能够较为简便地设置护罩，能够减少部件件数。

在第九方式中，所述左右一对护罩在主视视角下配置于所述控制装置以及所述热交换器的左右两侧方，所述左右一对护罩的前方侧缘部配置于比所述控制装置以及所述热交换器靠前方处而将行驶风向所述控制装置以及所述热交换器引导。

根据第九方式，控制装置以及热交换器均能够进一步地与行驶风适当地接触。

在第十方式中，所述左右一对护罩被固定为它们之间的前方侧缘部处的距离(例如l1)大于后方侧缘部处的距离(例如l2)。

根据第十方式，能够适当地将行驶风朝向控制装置以及热交换器引导。

在第十一方式中，所述控制装置以及所述热交换器沿车宽方向并排地配置。

根据第十一方式，控制装置以及热交换器均能够适当地与行驶风接触。另外，能够不使车身结构过度复杂化而独立地决定与控制装置连接的的配线部的配置方式、以及与热交换器连接的配管的配置方式，从而在设计上是有利的。另外，一般而言由于控制装置以及热交换器的重量互不相同，因此通过考虑它们的重量来决定它们的配置位置，能够实现车身的重心的平衡。

在第十二方式中，所述跨骑型电动车辆还具备在所述主框架的下方朝向车身下后方延伸设置的左右一对下框架(例如106)，所述控制装置固定于所述左右一对下框架的一方，所述热交换器固定于所述左右一对下框架的另一方。

根据第十二方式，能够分别适当地固定控制装置以及热交换器。

在第十三方式中，在主视视角下，所述马达单元配置为从车身中心向一侧方侧偏移，所述控制装置固定于所述左右一对下框架中的处于所述一侧方侧的一方。

根据第十三方式，能够使将控制装置和马达单元连接的配线部较短。

在第十四方式中，所述控制装置以其一部分在主视视角下与所述热交换器重叠的方式配置于所述热交换器的后方。

根据第十四方式，控制装置以及热交换器均能够适当地与行驶风接触，能够使用在通过热交换器后也仍具有冷却功能的行驶风来对控制装置进行冷却。

在第十五方式中，所述控制装置的上端部位于比所述热交换器的下端部靠上方处。

根据第十五方式，控制装置能够承受到在通过热交换器后也仍具有冷却功能的行驶风，从而可以适当地得到冷却。

在第十六方式中，所述控制装置的下端部位于比所述马达单元的下端部靠上方处。

根据第十六方式，与控制装置接触后的行驶风之后与控制装置的下后方的马达单元接触，由此能够对马达单元的壳体以及附带地对马达单元内部进行冷却。

本发明并不局限于上述实施方式，可以不脱离本发明的精神以及范围地进行各种变更以及变形。因此，为了公开本发明的范围，附上以下的权利要求。