一种车架总成的制作方法

本实用新型涉及结构设计，特别涉及一种车架总成。

背景技术：

车架总成是车体的骨架，比如车架总成中的副车架就是前后车桥的骨架。副车架具有支撑前后悬架、发动机和转向器的作用，同时通过四点或六点与车身连接，阻隔振动和噪声，减小振动和噪声直接进入车厢。另外副车架作为前后桥所有零部件的安装支撑，对整车装配的模块化分装也起到关键性的作用。

车架总成可以采用多个钣金件冲压焊接制作主体部分，其目的在于为了使车身实现轻量化，但是由此导致焊接的部件过多，并使车架总成的硬点精度受焊接影响过大。比如，车架总成中的副车架则是由多个管型材的端部与钣金件焊接而成，由于焊接量大就造成了焊接误差极大，焊接误差为±1.5-2mm，严重影响了车身的硬点设计，基于上述需求，如何提供一种车架在实现车身轻量化的前提下，解决焊接部件过多的问题，成为现有技术中有待解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种车架总成，该车架总成包括车架和集成连接架，其中：

所述车架包括第一车架扣板和第二车架扣板，所述第一车架扣板和所述第二车架扣板扣合后沿扣合边沿焊接连接，所述集成连接架利用连接件固定连接在所述车架上。

可选地，所述第一车架扣板和/或所述第二车架扣板为一体成型的钣金件。

可选地，所述集成连接架与所述车架的曲面外轮廓贴合设置。

可选地，所述连接件为螺栓。

可选地，所述集成连接架上设置有与所述车架螺栓连接的第一连接通孔；

所述车架对应所述第一连接通孔的连接位置上设置有第一定位通孔，所述车架位于所述第一定位通孔的对侧相对设置有第一螺栓连接台，所述第一螺栓连接台上设置有与所述第一定位通孔同轴相对设置的第一螺纹孔；

螺栓通过所述第一连接通孔贯穿所述第一定位通孔与所述第一螺纹孔螺接，所述螺栓的端头与所述集成连接架压合固定。

可选地，所述车架位于所述第一连接通孔处设置有平面定位槽，所述集成连接架卧入所述平面定位槽中实现对所述集成连接架的限位。

可选地，所述集成连接架上设置有第二螺栓连接台，所述第二螺栓连接台上设置有第二定位通孔；

所述车架对应所述第二定位通孔的连接位置处设置有第三定位通孔，所述车架位于所述第三定位通孔的对侧相对设置有第三螺栓连接台，所述第三螺栓连接台上设置有与所述第三定位通孔同轴相对设置的第二螺纹孔；

螺栓由所述第二定位通孔穿入所述第三定位通孔后贯穿所述车架与所述第三螺栓连接台上的所述第二螺纹孔螺接，所述螺栓的端头与所述第二螺栓连接台压合固定；

所述第二螺栓连接台与所述螺栓的压合端面与所述第二螺纹孔的轴向垂直设置。

可选地，所述集成连接架上设置有连接外接件的多个安装连接部，所述集成连接架一体成型，所述多个安装连接部沿不同自由度与所述外接件连接。

可选地，所述多个安装连接部为稳定杆安装连接部和摆臂安装连接部。

可选地，所述集成连接架为两根，沿所述车架的几何中心线对称设置。

基于上述实施例，所述集成连接架利用连接件固定连接在所述车架上。车架需要焊接的零件只有两个，提供硬点的支架通过连接件装配，而非焊接。不但减少了焊接件的数量，而且还将硬点所在的集成连接架以非焊接的方式实现装配，减少焊接对于硬点精度的影响。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1为一个实施例中车架总成整体装配结构的示意图；

图2为一个实施例中车架总成与集成连接架连接孔结构的示意图；

图3为一个实施例中车架总成整体装配结构对侧结构示意图；

图4为一个实施例中集成连接架的结构示意图；

标号说明

1车架

11第一车架扣板

12第二车架扣板

13第一定位通孔

14第一螺栓连接台

15第一螺纹孔

16第三定位通孔

17第三螺栓连接台

18第二螺纹孔

19平面定位槽

2集成连接架

21安装连接部

211稳定杆安装连接部

212摆臂安装连接部

22第一连接通孔

23第二螺栓连接台

24第二定位通孔

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下参照附图并举实施例，对本实用新型进一步详细说明。

图1为一个实施例中车架总成整体结构装配的示意图。如图1所示，在一个实施例中，本申请提供一种车架总成，该车架总成包括车架1和集成连接架2，其中：

车架1进一步包括第一车架扣板11和第二车架扣板12，第一车架扣板11和第二车架扣板12扣合后沿扣合边沿焊接连接，集成连接架2利用连接件固定连接在车架1上。

在本实施例中提供了一种仅使用两块车架扣板，即第一车架扣板11和第二车架扣板12拼接扣合进行焊合成型的具体技术方案，其目的在于将焊接量在符合强度和结构要求的前提下降到最低，在本实施例中焊接的部位只有第一车架扣板11和第二车架扣板12扣合后的边沿，并将集成连接架2与车架1分离设计利用连接件连接固定，集成连接架提供与外接件连接的硬点，集成连接架2与车架1采用连接件装配，而非焊接。因此，本实施例不但减少了焊接件数量，而且还将硬点所在的集成连接架以非焊接的方式实现装配，减少焊接对于硬点精度的影响。

在一实施例中，第一车架扣板11和/或第二车架扣板12为一体成型的钣金件。

在本实施例中，将第一车架扣板11和/或第二车架扣板12设计为一体成型的钣金件，不再采用多个管件型材和钣金件的焊接。一方面，大幅减少了焊接工序，降低生产成本的同时，也降低了由于焊接造成了车架1的变形。另一方面，在生产过程中，一体成型的钣金件可以通过模具冲压获得，因为只有最多两个钣金件，因此用于生产的模具数量将大幅减少。另外，第一车架扣板11和/或第二车架扣板12采用钣金件的受力更加均匀，模具上的安装位置更加精确。

在一实施例中，集成连接架2与车架1的曲面外轮廓贴合设置。

本实施例中，车架1基于对强度的要求，其外轮廓为不规则的曲面。对应的集成连接架2与车架1的接触面也应当设计为对应的曲面，以使与车架1贴合设置，进而两者固定时更加稳固，避免两者的相对位移。

在一实施例中，所述连接件为螺栓。

本实施例中，提供了一种集成连接架2与车架1固定连接的具体实施方式。采用螺栓连接固定的方式可以完全隔绝焊接变形对集成连接架2的影响。因为在实际装配的过程中，先将第一车架扣板11和第二车架扣板12进行焊合，此时焊合未对集成连接架2产生影响，当焊接完成后，待车架1冷却，再将集成连接架2与车架1进行固定连接。从上述的装配过程中，可以明显看出焊合步骤产生的热未对集成连接架2造成影响。

图2为一个实施例中车架总成与集成连接架连接孔结构的示意图，图3为一个实施例中车架总成整体装配结构对侧结构示意图，如图2和图3所示：

在一实施例中，集成连接架2上设置有与车架1螺栓连接的第一连接通孔22；

车架1对应第一连接通孔22的连接位置上设置有第一定位通孔13，车架1位于第一定位通孔13的对侧相对设置有第一螺栓连接台14，第一螺栓连接台14上设置有与第一定位通孔13同轴相对设置的第一螺纹孔15；

螺栓通过第一连接通孔22贯穿第一定位通孔13与所述第一螺纹孔15螺接，螺栓的端头与集成连接架2压合固定。

本实施例中，提供了一种实现螺栓连接的具体结构，因为第一车架扣板11和第二车架扣板12为钣金件，也就是说其钣金厚度受到模具冲压的限制，同时螺纹连接为了满足连接时预紧力的要求，螺纹的攻深需要有预定的深度。

另一方面，车架不但起到连接的作用，还需要起到支撑受力的作用，因此车架1与集成连接架2的连接强度要求比较高。虽然可以直接在钣金件上攻螺纹，但是单纯利用第一车架扣板11和第二车架扣板12攻丝由于受到板厚的局限，无法达到螺纹的预定深度，因此采用本实施例的结构，在第一螺栓连接台14上设置第一螺纹孔15以满足预定的螺纹深度。

在一实施例中，车架1位于连接通孔22处设置有平面定位槽19，集成连接架2卧入平面定位槽19中实现对集成连接架2的限位。

由于车架1的外轮廓为曲面设计，在车架1和集成连接架2的贴合设置时，容易产生间隙，间隙会导致二者的连接不紧密。在长期振动的工况环境下，会造成螺栓连接的松动，为了防止在长期振动环境下造成的螺栓松动，在螺纹连接处设置有平面定位槽19，以使两者的接触面紧密贴合。

图4为一个实施例中集成连接架的结构示意图。如图4所示，在一实施例中，集成连接架2上设置有第二螺栓连接台23，第二螺栓连接台23上设置有第二定位通孔24；

车架1对应第二定位通孔24的连接位置处设置有第三定位通孔16，车架1位于第三定位通孔16的对侧相对设置有第三螺栓连接台17，第三螺栓连接台17上设置有与第三定位通孔16同轴相对设置的第二螺纹孔18；

螺栓由第二定位通孔24穿入第三定位通孔16后贯穿车架1与第三螺栓连接台17上的所述第二螺纹孔18螺接，所述螺栓的端头与第二螺栓连接台23压合固定；

第二螺栓连接台23与螺栓的压合端面与第二螺纹孔18的轴向垂直设置。

本实施例中，提供了另一种螺栓连接的具体实施方式。本实施例主要应用于集成连接架2上螺栓头部与车架1压合时，其接触面与螺纹轴向不完全垂直的情况。从图中可以看出如果螺栓头由集成连接架2穿入车架1，那么螺栓头部的压合面与螺纹轴向很难垂直，螺栓头部在长期振动的工况下会导致松动，但是如果采用本实施例则不会出现松动的情况。

在一实施例中，集成连接架2上设置有连接外接件的多个安装连接部21，集成连接架2一体成型，多个安装连接部21沿不同自由度与所述外接件连接。

本实施例中，提供了一种集成连接架2的具体结构，安装连接部21用于与外接件进行连接，比如，稳定杆或者摆臂等等。上述的所述外接件需要非常精确的定位连接，其硬点的设计直接关系到车辆出厂的一致性。车架焊接后根本无法精确的提供硬点设计，但是机加工则可以充分保证其精度，因此采用一体成型的集成连接架2，通过机加工进行加工，可以确保加工精度。另外，从图中还可以看出，多个安装连接部21的连接轴线自由度并不相同，与车架1的安装孔连接轴线也不相同，如图中的a1和a2，以及a3所示，如此复杂的空间位置关系焊接后产生的变形根本无法满足设计要求。集成连接架2为铝合金材质铸造，比如可以采用铝合金6082，质量更轻。另外，更重要的是将安装连接外接件的安装连接部21从车架1上完全独立出来，均设置在集成连接架2上。此时，第一车架扣板11和第二车架扣板12的焊接将对集成连接架2上的安装连接部21不再产生焊接变形上的任何影响。

在一实施例中，多个安装连接部21为稳定杆安装连接部211和摆臂安装连接部212。

本实施例中，提供了一种安装连接部21的具体设置方式。

在一实施例中，集成连接架2为两根，沿车架1的几何中心线对称设置。

本实施例中，集成连接架2沿车架1的几何中心线可以左右对称设置，采用此种方式，其受力更好。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本申请的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。