副车架和机动车的制作方法

[0001]
本实用新型涉及机动车配件技术领域，尤其涉及一种副车架和一种机动车。


背景技术：

[0002]
目前，机动车实现轮边驱动后桥集成的主要方式是在副车架的底板上承载电机和减速器，其中，底板上设置能够与电机以及减速器分别匹配的安装位，一般情况下，该底板设置为弧形，并且电机和减速器分别匹配安装至底板上的相应安装位上，从而将电机与减速器连接，并进一步将二者固定在底板上。在机动车运行时，减速器输出动力至与其连接的轮毂，在实现将动力输出至车轮的同时，由于减速器的外壳体与轮毂固连，因此车轮侧载荷通过减速器传递至底板，由此导致底板承受的载荷较大，需要加强底板的强度。
[0003]
现有技术中，一般通过以下几种方式增强底板的强度：1.底板采用较厚的钢板制成，但是，这样做会直接增加副车架的质量，从而不满足轻量化和平顺性的要求；2. 副车架的底板根据电机和减速器的特定形状进行定制化设计，但是，这样做就需要根据电机和减速器重新设计副车架的底板，不利于机动车的改型；3.由于减速器的外壳体直接接受轮毂传递的车轮侧载荷，因此增大减速器的外壳体的厚度以减少车轮侧载荷传递至底板，但是这样做会明显增加减速器的重量，同时减速器的齿轮受车轮侧载荷的作用，从而存在较大的位移，不利于齿轮啮合，这样还会增大噪音并减小齿轮的使用寿命。


技术实现要素：

[0004]
因此，本实用新型实施例提供一种副车架和一种机动车，有效解决轮毂传递的车轮侧载荷对副车架产生的影响。
[0005]
一方面，本实用新型实施例提供的一种副车架，包括：相对设置的两个纵梁；两个第一横梁，互相间隔连接在所述两个纵梁之间；两个安装架，分别连接所述前横梁和所述后横梁的相对的两端；第二横梁，连接在所述两个安装架分别远离所述两个第一横梁的一侧；两个半轴套管，分别位于所述两个纵梁远离所述两个第一横梁的一侧；两个车轮侧连接件，分别连接在两个半轴套管与对应的所述纵梁之间。
[0006]
本实施例中，所述副车架内设置的所述半轴套管、所述车轮侧连接件、所述纵梁能够将车轮侧载荷传递至车架，避免驱动系统承受车轮侧载荷，有利于减小减速器质量和尺寸；进一步的，由于空间桁架结构的灵活性，通过调节桁架尺寸可以将轮边驱动系统布置在一定尺寸范围内的任何位置，方便了轮边驱动系统的安装和空间布置的灵活型。
[0007]
在本所述实用新型的一个实施例中，所述两个车轮侧连接件分别与对应的所述纵梁以及所述安装架形成第一安装位，所述第一安装位用于安装车轮驱动减速器。
[0008]
在本所述实用新型的一个实施例中，所述两个安装架、所述两个第一横梁以及所述第二横梁形成第二安装位，所述第二安装位用于安装车轮驱动电机。
[0009]
在本所述实用新型的一个实施例中，还包括：安装架连接件，连接在所述纵梁与对应的所述安装架之间。
[0010]
在本所述实用新型的一个实施例中，所述两个纵梁相对的两端分别设有第三安装位，所述第三安装位用于将所述副车架安装至机动车的车架；所述副车架还包括：多个减震件，分别设于所述多个第三安装位。
[0011]
在本所述实用新型的一个实施例中，所述安装架开设有连接轴孔；所述连接轴孔与所述半轴套管同轴设置。
[0012]
在本所述实用新型的一个实施例中，所述安装架为平面桁架结构或平板结构。
[0013]
另一方面，本实用新型实施例提供的一种机动车，包括：机动车本体，连接于所述机动车本体的车架。
[0014]
在本所述实用新型的一个实施例中，所述第二横梁和所述两个第一横梁之间安装所述机动车本体的车轮驱动电机；所述安装架与对应的所述车轮侧连接件之间安装所述机动车本体的车轮驱动减速器；所述半轴套管连接所述机动车本体的车轮。
[0015]
在本所述实用新型的一个实施例中，所述车轮驱动电机的输出轴通过所述安装架连接所述车轮驱动减速器的输入轴，所述车轮驱动减速器的输出轴通过所述半轴套管连接所述车轮。
[0016]
综上所述，本申请上述各个实施例可以具有如下一个或多个优点或有益效果：i) 所述副车架受到的纵向和垂向弯矩由三根横梁承受，既可以减小所述副车架质量又使得所述副车架强度改善，从而降低了经所述半轴套管、所述车轮侧连接件传递至所述纵梁的车轮侧载荷；ii)所述安装架大小尺寸便于修改，利于所述电机和所述减速器在纵向和垂向的尺寸调整；iii)所述安装架与所述电机、所述减速器仅为面接触，配合与所述减速器与所述电机具体形状尺寸无关，故而利于实现所述电机和所述减速器的改制；iv)所述安装板与所述下横梁或所述纵梁固连，连接点的横向尺寸可以利于修改，从而可实现所述电机和所述减速器的横向位置调整。
附图说明
[0017]
为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0018]
图1为本实用新型第一实施例提供的一种副车架100的结构示意图。
[0019]
图2a为图1所示的副车架100的所述第一安装位101的结构示意图。
[0020]
图2b为图2a的俯视结构示意图。
[0021]
图3a为图1所示的副车架100的所述第二安装位102的结构示意图。
[0022]
图3b为图3a的俯视结构示意图。
[0023]
图4为本实用新型第二实施例提供的机动车中副车架100与减速器170的安装结构示意图。
[0024]
主要元件符号说明：
[0025]
100为副车架；101为第一安装位；102为第二安装位；110为纵梁；111为第三安装位；112为车架安装件；120为第一横梁；121为第一横梁安装件；130为安装架；131为安装架连接件；132为安装架底板；140为第二横梁；150为半轴套管；160为车轮侧连接件；170为车
轮驱动减速器。
具体实施方式
[0026]
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
[0027]
【第一实施例】
[0028]
参见图1，其为本实用新型第一实施例提供的一种副车架100的结构示意图，所述副车架100例如包括：相对设置的两个纵梁110、两个第一横梁120、两个安装架 130、第二横梁140、两个半轴套管150、两个车轮侧连接件160。其中，两个第一横梁120互相间隔连接在两个纵梁110之间，两个安装架130分别连接在两个第一横梁 120相对的两端，第二横梁140连接在两个安装架130分别远离两个第一横梁120的一侧，两个半轴套管150分别位于两个纵梁110远离两个第一横梁120的一侧，两个车轮侧连接件160分别连接在两个半轴套管150与对应的纵梁110之间。
[0029]
为便于更清楚地理解本实施例，下面结合图2a、图2b、图3a以及图3b，对本实施例的副车架100的具体实施方式进行详细描述。
[0030]
具体的，参见图2a和图2b，一个车轮侧连接件160和一个安装架130分别安装于一个纵梁110相对的两侧，同时，该车轮侧连接件160、该纵梁110以及该安装架 130形成第一安装位101，第一安装位101用于安装车轮驱动减速器170；同样的，在另一个纵梁110处形成另一个第一安装位101。举例来说，安装架130的与车轮侧连接件160相对的侧面设置有用于连接车轮驱动减速器170的输入轴安装孔，车轮侧连接件160与安装架130相对的侧面设置有用于连接车轮驱动减速器170的输出轴过孔，所述输入轴安装孔和所述输出轴过孔位于同一轴线，且可根据车轮驱动减速器170来设置两者之间的距离。进一步的，安装架130的侧面还可以设置多个小孔，所述多个小孔周向分布于所述输入轴安装孔且位于安装架130边缘，用于将车轮驱动减速器170 固定连接至安装架130，增强车轮驱动减速器170的稳定性。
[0031]
优选的，安装架130的结构可以是三角形的空间桁架结构。同时，由于空间桁架结构的灵活性，通过调节桁架尺寸可以将轮边驱动系统布置至安装架130在一定尺寸范围内的任何位置，从而方便了轮边驱动系统的安装，以及提高了空间布置的灵活性。
[0032]
优选的，副车架100例如还包括安装架连接件131和安装架底板132。安装架连接件131连接在位于同一侧的安装架130和纵梁110之间，安装架底板132连接在安装架130底面和纵梁110靠近该安装架130的侧面之间。
[0033]
举例来说，安装架连接件131可以是一块矩形板例如矩形钢板，安装架连接件131 可以焊接在纵梁110和与之相对的安装架130之间，具体的，安装架连接件131的一侧焊接至纵梁110与安装架130相对的侧面，而安装架连接件131相对的另一侧则焊接至安装架130与纵梁110相对的侧面。当然，出于稳定性考虑，安装架连接件131 可以水平介于安装架130和纵梁110之间。
[0034]
再举例来说，安装架底板132与安装架连接件131平行设置，安装架底板132连接在安装架130的底部，且安装架底板132与安装架连接件131之间设有间隔；安装架130连接安
装架底板132的一侧的相对的两端分别伸出述安装架底板132。由于安装架连接件131和安装架底板132的所有连接都采用面连接，因此连接的位置可以进行横向平移，安装架130随安装架连接件131和安装架底板132的移动而移动，使第一安装位101能满足车轮驱动减速器170的安装需求。
[0035]
优选的，副车架100的车轮侧连接件160连接在相应的纵梁110和半轴套管150 之间。其中，车轮侧连接件160的输出轴过孔和半轴套管150的内孔同轴设置，且分别与安装架130上的所述输入轴安装孔同轴设置。车轮侧连接件160的所述输出轴过孔靠近第一安装位101的侧面远离纵梁110侧面设置，使所述第一安装位101有合适的宽度以用于安装车轮驱动减速器170。
[0036]
优选的，副车架100的纵梁110还例如设置有第三安装位111和车架安装件112。其中，第三安装位111可以是钣金结构，用于将副车架100安装至机动车的车架上，通过两个纵梁110上分别设置的多个第三安装位111实现将副车架100与所述车架的稳固连接。
[0037]
进一步的，每一个第三安装位111还可分别设置减震件，以用于减小副车架100 传递至所述车架的车轮侧载荷以及其他震动。当然，纵梁110位于车轮侧连接件160 的一侧还可设置车架安装件112，车架安装件112同样可以为钣金结构且用于将副车架100安装至所述车架，以进一步增强副车架100安装的稳定性。举例来说，所述减震件可以是弹簧或减震器，所述减震器可以是液压式或气压式，当然此处不一一列举。
[0038]
在一个具体实施方式中，参见图3a和3b，两个安装架130、两个第一横梁120 以及第二横梁140形成第二安装位102，第二安装位102用于安装车轮驱动电机。其中，两个安装架130各自的顶端分别连接第二横梁140两端，因此，第二横梁140限制第二安装位102的顶部空间。
[0039]
在一个具体实施方式中，两个第一横梁120可以分别为分段式结构。举例来说，第一横梁120为直线型杆件，其分别靠近两个纵梁110的两侧分别设有一个第一横梁安装件121。其中，两个第一横梁安装件121分别用于副车架100的固定，两个第一横梁安装件121在第一横梁120上的位置可以根据副车架100在所述车架上的安装位置进行设定。
[0040]
在一个具体实施方式中，两个安装架底板132分别朝向第二安装位102内延伸。举例来说，安装架底板132伸如第二安装位102内的部分呈“c”形，也即该部分分别靠近两个第一横梁120的部分设为三角状(具体参见图3a所示结构)；当然，还可以设计为与所述车轮驱动相匹配的形状。
[0041]
进一步的，所述三角状连接第一横梁120的一侧可延伸连接至改侧的第一横梁安装件121处。
[0042]
【第二实施例】
[0043]
本实用新型第二实施例提供的一种机动车(图中未示出)，所述机动车例如包括：机动车本体和如第一实施例所提供的副车架100。其中，副车架100安装至所述机动车本体的车架。其中，所述机动车本体可以是现有的机动车，也即该副车架100可以安装在现有的机动车的所述车架上。
[0044]
具体的，参见图4，第二横梁140、两个第一横梁120以及两个安装架130之间形成的第二安装位102用于安装所述机动车本体的车轮驱动电机；两个第一安装位101 分别用于安装所述机动车本体的车轮驱动减速器170；半轴套管150连接所述机动车本体的车轮。进
一步的，所述车轮驱动电机的输出轴通过安装架130轴连接车轮驱动减速器170的输入轴，车轮驱动减速器170的输出轴通过所述半轴套管150轴连接所述车轮。
[0045]
其中，副车架100的多个第三安装位111和多个车架安装件112分别通过减震件将连接至所述机动车本体的所述车架，在此不再赘述。
[0046]
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。