本发明是涉及一种稳定性好的船，特别是涉及货船或货客船。
背景技术：
现有的船主要有两种：一种是河船——平底船，这种船只能行驶在水浅的江、河、湖，不能行驶在有波浪的海上，这类船因受到水深限制而无法加大船的吃水深度。即，在一级内河航道上行驶的船吃水深度只有3.5m，因此船稳定性很差。尤其，船体高度较高、装有重量轻货物的船行驶在水深的江、河、湖时，一旦刮起龙卷风就会翻船。
另一种船是海船——v底船，这种船只能行驶在有波浪的海上，不能行驶在水浅的江、河、湖上。由于海港水深限制和航道水深的限制，这种船无法随意加大船的吃水深度；v底船的身体形状，其底部为三角体，上部为长方体，即船下部体积小，上部体积大，所以重心高。再者，v底船只有一个受浪力面，还没有底面，所以船稳定性很差。尤其，1～2万吨左右的小船稳定性更差。况且这种船的底面为v型，因此不能停靠在水浅的海港。
经济要发展，交通必现行；贸易要发展，水运必先行。水运的运输能力高，通常一条单线铁路的年运量为约三千万吨，而一条通航河流的运输能力远远超过这个数字，几乎不受限制。如德国莱茵河1970年运量相当于20条铁路的运量，世界第二大贸易国——美国一半左右的货物出口是通过密西西比河运输的。水运运输成本低，一般仅为铁路的1/3～1/2，公路的1/10～1/5，因此目前很多国家的内河航道整合做得很好。即，美国、俄罗斯、中国、西欧、南美国家中，中国的1～3级内河航道为8631km，4级内河航道为6697km。(请参见“航道整治”第二版)
但在内河出海进行贸易方面，现有的船有一种困难。
如用现有的三千吨级船进行从广州西江梧州港到柬埔寨首都金边港进行贸易，在梧州港的平底船装货南下到江口海港卸货后，再装载至v底船驶入南海到越南湄公河河口港卸货后，再用平底船装货行驶至金边港。在别的国家港进行装卸货时，应该缴纳不少港口费用，所以浪费很多费用和时间。
不少出海口位于其它国家的江、河。即，中国黑龙江、吉林图们江、云南澜沧江、西藏雅鲁藏布江、新疆额尔齐斯河、德国莱茵河、白俄罗斯聂伯河、印度恒河、巴拉圭巴拉那河、柬埔寨、老挝、泰国的湄公河、东欧多瑙河附近的国家等。
技术实现要素：
本发明要解决的技术问题是提供一种稳定性好的船。
第一、解决平底船只能行驶在江、河、湖，不能行驶在起波浪海上的问题，从而能够做到江、河、湖及海上的全部安全行驶。从内河出海进行贸易时，无需中途河口海港货物再卸装也能直达目的港口。其结果，能够节省很多运输费用和时间。
第二、在海上行驶时，平底船的横稳性比v底船更好，从而在起波浪的海上能够做到更加安全的行驶，还能停靠水浅的海港。
第三、在水深的内河航道行驶时，平底船能够解决刮龙卷风翻船的问题，平底船能够做到在水深的内河航道行驶时以及在没有波浪的海上行驶时，即使挂起龙卷风也不会翻船。
为了达到上述目的，本发明是通过以下技术方案实现的。本发明稳定性好的船是船首尖、船尾底部尖、底面平的货船或货客船，除了船首三角体侧面以外，在船两边设置了能够升降的板；升降板是由上、下板组成的，以多个合页固定连接至上、下板，在上下板后面焊接多个三角铁，在每个上三角铁内设置的二个直角三角柱销子下降至上、下板三角铁之间时，上下板得以固定；销子上升至上、下板三角铁之间时，可解除原先固定的上、下板。本船通过升降板装置进行板下降时，焊接至板下端的槽钢与船底之间设置三角，通过升降板装置进行板上来时折上边板；通过升降板装置将下边板下降至水中时，上边板张开至水面。该技术方案，通过升降装置对上升已折叠的板进行下降的同时，通过折板装置张开上边板，给液压缸后面油孔施加压力，使液压杆从液压缸被推出来，以此在水面上张开上边板。张开至水面的板，板外面是上边板上端插入的槽钢两端与电动机轴之间各设置一个的流体压力缸及槽钢中间与船体上面之间设置的流体压力缸，液压缸前后油孔上施加相同的压力而进行固定；板内面是对焊接至板下端的槽钢与船底之间设置三角的上、下三角铁进行固定即可。
一种板下降时焊接至板下端的槽钢与船底之间设置三角的装置，包括船首尖、船尾底部尖、底面平的货船或货客船，除了船首三角体侧面以外，在船两边设置的能够升降的板装置；升降板是由上、下板组成的，以多个合页固定连接至上、下板，在上、下板后面焊接多个三角铁，在每个三角铁内设置的二个直角三角柱销子下降至上、下板三角铁之间而固定上、下板，销子上升至上、下板三角铁之间时，原先固定的上、下板得以解除。通过升降板装置进行板下降时，在焊接至板下端的槽钢与船底之间设置三角。所述焊接至下边板下端的槽钢与船底之间设置三角的上、下三角铁，有一个固定装置。
一种折上边板装置，包括船首尖、船尾底部尖、底面平的货船或货客船，除了船首三角体侧面以外，在船两边设置能够升降的板装置；升降板是由上、下板组成的，以多个合页固定连接至上、下板，在上、下板后面焊接多个三角铁，在每个上三角铁内设置的二个直角三角柱销子下降至上、下板三角铁之间而固定至上、下板；销子上升至上、下板三角铁之间时，原先固定的上、下板得以解除。折板装置是由槽钢两端与电动机轴之间各设置一个的流体压力缸及槽钢中间与船体上面之间设置流体压力缸组成。板通过升降板装置上升时，以折板装置折叠上边板。如此板上升而折叠上边板时，船能够行驶在水浅的江、河、湖上，还能停靠水浅的海港。
一种上边板张开至水面的装置，包括船首尖、船尾底部尖、底面平的货船或货客船，除了船首三角体侧面以外，在船两边设置的能够升降的板装置；升降板是由上、下板组成的，以多个合页固定连接上下板，将多个三角铁焊接至上、下板后面，在每个三角铁内设置的二个直角三角柱销子下降至上、下板三角铁之间时，上、下板得以固定；销子上升至上、下板三角铁之间时，上、下板得以解除。下边板通过升降板装置下降至水中时，将上边板张开至水面。该技术方案是通过升降装置对已上升折叠的板进行下降的同时，以折板装置张开上边板，给液压缸后面油孔施加压力，使液压杆从液压缸被挤出，以此将上边板张开至水面。张开至水面上的板外面，是在插入至上边板上端的槽钢两端与电动机轴之间各设置一个的流体压缸及槽钢中间与船体上面之间设置的流体压力缸，液压缸前后油孔，对其施加相同的压力而进行固定；板内面，则在焊接至下边板下端的槽钢与船底之间设置三角的上、下三角铁，对其进行固定即可。如此将船一边的下边板下降至水中，给上边板打气而张开至水面上后进行固定；另一边的上、下板下降至水中，焊接至板下端的槽钢与船底之间设置三角的上、下三角铁进行固定时，能够在有波浪的海上安全行驶。船两边的下边板下降至水中，焊接至两边下边板的槽钢与船底之间设置三角的上、下三角铁进行固定，在水面上张开两边上边板进行固定时，在水深的江、河、湖和没有波浪的海上行驶时，即使刮起龙卷风也不会翻船。
板下降时，在焊接至板下端的槽钢与在船底之间设置三角的上、下三角铁，是可以在上边三角铁设置的液压缸前后油孔施加相同的压力而进行固定，还可以设置于上边三角铁孔的液压杆销子进行固定。另外，焊接至板下端的槽钢是在槽钢壁上还有另一个槽钢，焊接至上、下板后面的三角铁是由二个直角三角铁构成的三角铁。
张开至水面的上边板，包括橡胶布、打气泵、抽气泵，所述张开至水面的上边板是在板上面固定橡胶布而能够打气又能抽气的板，以及张开至水面的上边板上实用的槽钢是在槽壁上还有另一个焊接槽钢的槽钢。
设置于船两边的，由上、下板组成的升降板是三千吨级河、海船上、下板长度各50m，上边板宽度9m，下边板宽度11米；1.14万吨级船上、下板长度各100m，上边板宽度10m，下边板宽度12m。
物体的稳定性是重心低、底面面积大的时候稳定性好，船舶也与物体一样重心低、底面面积大的时候稳定性好；另外，船舶的稳定性，吃水越深越好。现在海上行驶的货船或货客船主要是底面v型的船，下面比较一下本船与v底船的稳定性。
第一、本船停靠海港时上升船两边的板后靠港，过水浅的航道时上升船两边的板而行驶，因此可随意将两侧板下降至深水中。但由于海港水深限制和航道水深的限制，v底船无法随意下降至吃水深度。
第二、v底船的船体形状，其底部为三角体，上部为长方体，再者在三角体内很难装卸集装箱。即，船的下部体积小，上部体积大，所以重心高，因此为了降低装载轻量货物的v底船重心，在三角体内装水；此时随着吃水增大而阻力变大，其结果将会浪费燃料。本发明船是上下体积一样，所以重心低。
第三、尤其本船具有受浪力巨大的船底面和经打气张开至水面上的板，但v底船无底面。
第四、本船具有四个受浪力面，面积又大。即，有两个侧面受浪力的板，还有两个底面受浪力的面。侧方受浪力的面是在浪推面下降至水中的上、下板，以及在另一面下降至水中的下边板。在底部受浪力的面是船底面和张开至水面上的上边板。但v底船只有一个受浪力的面，因此与v底船相比，本船的稳定性更好。
船舶在航行中受到侧面的风浪作用而倾斜。假设船体向右倾斜，左边一部分体积露出水面，右边同样大小的体积浸入水中。利用左边风浪，使船左面的一部分体积露出水面时，v底船需要向左移动船底端，本船则需要将向左移动下降至水中的板端。本船下降至水中的板为两面，比起v底船下降至更深的水中，因此板端将会向左小幅度移动，所以本船与v底船相比露出水面上的左面船体体积更小。也就是说，相同高度的浪拍打本船和v底船时，本船比起v底船向右小幅度倾斜。然后，左边风浪右边大、小体积浸入水中时，v底船向船右侧倾斜的同时，船右侧面的吃水增大。但本船向右侧倾斜的同时，船右底面和张开板的吃水增大。船底面和张开板吃水增大时的受浪力，比船侧面吃水增大时的受浪力大很多。因此，相同高度的浪拍打本船和v底面船时，本船比v底船向右倾斜的幅度更小。
以下举例说明如下：
本船与相同载重量v底船的稳定性，是无需比较也显而易见的。对3千吨级本河、海船与3万吨级v底船进行其稳定性的比较时：(请参考图15、6)
在内河一级航道上行驶的三千吨级本船(长75m、宽16.2m、吃水3.5m)，在除了船首三角体侧面以外的50m处设置升降板，自船底面将板下降至18m深水处时，浪打面的板面积为18×50＝900m2，另一面的面积为11×50＝550m2，合计为1450m2。即，船侧面的受浪力面积为1450m2。另外，受浪力巨大的船底面面积和张开板底面面积为16.2×50+9×50＝1260m2。
三万吨级v底船(长185m、宽23.7m、吃水9m)的受浪力面积为185×9＝1665m2。
与v底船相比，本船的侧面受浪力面积小215m2，但水中下降的板深度深12.5m，受浪力巨大的船底面面积为800m2，另外张开至水面的板底面面积为450m2。张开至水面的板所受到的浪力很大。这是因为张开至水面上的板，位于浪推船体的作用点16.2m之外，板上固定橡胶布而进行打气，体积变大。v底船是无底面，另外与v底船相比，本船的长度短110m，因此受到同样4m高浪时的受浪面积小440m2。简单说，与三万吨级v底船相比，三千吨级本船的侧面受浪面积小215m2。但本船比v底船的受浪力面积小440m2，相反，受浪力巨大的船底面和张开至水面的板底面面积还有1260m2，水中下降的板深度深12.5m，因此其稳定性明显良好。
如果浪打三千吨级本船的左面，船右底面的吃水增大2m时(请参考图5、6)，船右底面的吃水增大370m3。船右底面的吃水增大370m3，是浪推船体的力量达到370吨的意思。也就是说，370m3是船右底面所受的浪力为370吨。(1m3的浮力为1吨)在此，加上张开至水面上的板浸入至水中的450m3时，船右底面和张开至水面的板受浪力为820吨以上。因为张开至水面上的板，位于风浪推向船体的作用点的16.2m之外，所以张开至水面的板受浪力为450吨以上。
倾侧力消失后，本船恢复到正常状态的速度很快，因为由于浪力增大吃水的船右底面巨大的浮力的力矩和张开板浮力的力矩，使船体很快恢复到正常状态。但倾侧力消失后，v底船恢复到正常状态的速度很慢。那是因为船侧面浸入水中时，使船体恢复到正常状态的浮力的力矩不大，所以三千吨级本船与三万吨级v底船相比，本船在海上行驶时的稳定性更好。
如用本发明的三千吨级河、海船，从广西西江梧州港到柬埔寨首都金边港进行贸易时，在梧州港上升船两边板后，折叠上边板(图2)装货下行至江口。如有浪就将有浪一侧的上、下板下降至水中，又将有浪对面的下边板下降至水中，在上边板进行打气而张开至水面，固定好两边板下端与船底之间设置的上、下三角铁后，在海上行驶。(图1)如无浪又有可能刮龙卷风时，将船两边的下边板下降到水中，固定好两边板下端与船底之间设置的上、下三角铁，在水面上张开并固定好两边上边板后，在海上行驶。(图3)抵达越南湄公河河口，上升船两边的板而折叠上边板后，上行至湄公河，抵达金边港。在湄公河的深水水域行驶时，如有可能刮龙卷风，将船两边的下边板下降至水中，固定好两边板下端与船底之间设置的上、下三角铁，将两边上边板张开至水面后固定，继续行驶。回航时，亦相同。因此，本船是一个国家从内河河港出海到其他国家进行进出口贸易时，无需中途河口海港货物再卸装也能直达货物，能够大大节省运输费用和时间。
对1.14万吨级本船与9.25万吨级v底船的稳定性相比较如下：(请参考图16、8)
除了船首三角体侧面以外，在1.14万吨级船(长136.5m、宽22.5m、吃水5m)的船侧面100m处设置升降板后，将板下降至船底面以下20m深水处时，受浪面板面积为20×100＝2000m2，另一面板的面积为12×100＝1200m2，合计3200m2。即，船侧面的受浪力面积为3200m2。另外，所受巨大浪力的船底面面积和张开板底面面积为22.5×100+10×100＝3250m2。
9.25万吨级v底船(长230m、宽38m、吃水15m)，该船的受浪力面积为230×15＝3450m2。
与v底船相比，本船的侧面受浪力面积小250m2，但是板下降至水中的深度深10m，其受浪力巨大的船底面积和张开板底面面积，则多3450m2。v底船是无底面，另外与v底船相比，本船的长度短93.5m，因此碰撞相同的7m波浪时，受浪面积小654m2，因此与v底船相比，本船的稳定性明显良好。
如果浪打在1.14万吨级本船的左面而船右底面吃水量增大1m，船右底面的吃水增大330m3。(请参考图7、8)船底面的吃水增大330m3，也就是船右底面所受的浪打力为330吨。在此，加上张开至水面上的板浸入水中的1000m3，船右底面和张开至水面上的板受浪力为1330吨以上。这是因为张开板位于风浪推动船体作用点的22.5m之外，所以张开板受浪力达到1000吨以上。v底船是无底面。
倾侧力消失后，本船恢复到正常状态的速度很快。这是因为由于吃水增大1330m3的船右底面和张开板巨大的浮力力矩，使船体很快恢复到正常状态.但是，倾侧力消失后，v底船恢复到正常状态的速度很慢，这是因为船侧面是恢复到正常状态的浮力的力矩不大。所以，与9.25吨级v底船相比，三万吨级本船海上行驶时的稳定性更好。
在2-3万吨级及其以上的海船上设置本技术方案后进行海上行驶时，横稳定性更好。这是因为船越大，船底面面积和张开至水面上的板面积更大。
本船是能够停靠水浅的海港，那是因为本船的船底是平底，吃水深度浅；加上港池具有防波堤，港池上没有波浪。因此，本船上升两边板而折叠上边板的情况下，可进行靠港。但因吃水深度很深，v底船无法做到浅水海港的停靠。
还有，本船的船底是平底、吃水小，所以同样深度的海港，比v底船停靠载重量更多，这样能够提高海港的效率。
因为稳定性好，本船是最理想的海上货客船，与v底船相比吃水深度浅，容易对海上航道和港口进行好修；还有本船底面平，与v底船相比更容易造船。
综上所述，本发明是简单易行的技术方案，从内河河港出海进行对内外贸易时，无需中途河口海港货物的再卸装也能够直达货物，因此可大大节约运费和时间的同时，在有波浪的海上行驶时横稳定性很好，还能停靠水浅的海港。另外，本船在水深的江、河、湖行驶时和没有波浪的海上行驶时，即使刮龙卷风也不会翻船。
在本船底面设置“推进力很大的船推进机”(专利申请号2014103609844)时，船速度变得更快。
附图说明
本发明的专利申请说明书有20幅附图，其附图说明如下：
【图1】本发明的船在有波浪的海上行驶时船后视图；
【图2】本发明的船在水浅的江、河、湖上行驶时和停靠海港时的船后视图；
【图3】本发明的船在水深的江、河、湖和没有波浪的海上行驶时船后视图；
【图4】本发明的船板下降时船侧视图；
【图5】本发明的三千吨级船在有波浪的海上行驶时船后视图；
图中“——”线是没有波浪时的船后视图；
图中“---”线是浪打船左面而船右底面吃水增大2m时的船后视图；
【图6】本船三千吨级船底面图；
【图7】本发明的1.14万吨级船在有波浪的海上行驶时船后视图；
图中“——”线是没有波浪时的船后视图；
图中“---”线是浪打船左面而船右底面吃水增大1m时的船后视图；
【图8】本船1.14万吨级船底面图；
【图9】本发明的船板后面焊接的三角铁截面图；
【图10】本发明的船上实用的直角三角柱销子截面图；
【图11】本发明的船上实用的槽钢(20.7)截面图；
【图12】本发明的船折上边板时的船侧面图；
【图13】本发明的船上三角铁杆孔(33)上设置的液压杆销子图；
【图14】本发明的船板下降时焊接至板下端的槽钢与船底之间设置的另一种方案图；
【图15】本发明的船三千吨级船后视图；
【图16】本发明的船1.14万吨级船后视图；
【图17】本发明的船固定橡胶布之前的上边板图；
【图18】本发明的船固定橡胶布之后的上边板图；
【图19】本发明的船向橡胶布内打气后上边板短边截面图；
【图20】本发明的船向橡胶布内打气后上边板长边截面图；
具体实施方案
下面结合附图，对本发明的具体实施方式做出详细说明。
一种升降板装置，为了解决平底船只能行驶在江、河、湖，又因被浪推而不能行驶在海上的问题，平底船两边设置能够升降的板。如图4、12所示，首先在船两边设置升降板的两侧各焊接一个槽钢11，在其之间焊接多个工字型钢材10。然后，在槽钢11和工字型钢材10上边焊接二根槽钢5。(下槽钢5与船底形成平行)上、下边板6、1为铁板，在铁板后面焊接多个三角铁4。
为了使焊接至6、1后面的三角铁能够更好地承受波浪冲力，此三角铁4是由二个直角三角铁构成的三角铁(图9)。
连接上、下板的方案是将多个合页3一片焊接至下边板1的前面，将合页3的另一片固定连接至上边板6前面。将如此形成连接的板插入至槽钢11、工字型钢材10槽之间以及工字型钢材、工字型钢材槽之间。
如图17、18、19所示，上、下板的固定及解除装置，在上、下板连接部分的上边每个三角铁4内插入二个直角三角柱销子27，将绳子的一端固定至销子上端，绳子58的另一端穿过三角铁4、铁条52、橡胶布50及铁条54上的孔59，在外部系在钉子55或螺栓帽51而固定上、下板时，解开系好的绳子58，销子27受到自身重量下降至上、下板三角铁之间而上、下板6、1得以固定；解除原先固定好的上、下板时，向上拉绳子而销子27从上、下板三角铁之间得以上升后，将绳子58系在钉子55或螺栓帽51上，这样原先固定好的上、下板得以解除。
板升降技术方案是在每个上、下板前面焊接两台齿条2在上、下槽钢5之间的每个槽钢11和工字型钢材10上固定连接轴承22，将轴19插入至轴承22，将小齿轮18对接齿条2而固定至轴19，以链条14将轴齿轮15连接至电动机齿轮13。电动机12正转时板会下降，反转时板会上升。
一种折上边板装置，本船在中洪水时能够通过桥底，在水深的内河航道行驶时，可防止龙卷风引起的翻船，装卸货方便。尤其，为了在水面上能够张开上边板6，板上来时通过升降板装置折上边板6。如图12、4所示，该装置在设有升降板的两侧上方船体上各螺钉连接一个电动机9，在槽钢7两端各焊接一个厚铁板，在铁板上焊接轴30。将液压缸23固定连接至电动机轴8，在液压杆24上打孔后，将焊接至槽钢的轴30插入至杆24的孔内。
液压杆24连接至槽钢7的另一种技术方案，(未示在图中)是槽钢7两端焊接角铁，合页一片焊接液压杆24侧面，将合页另一片固定连接角铁内壁。
上升已下降的上、下板而折叠上边板时，首先通过电动机9对船边放下的槽钢7进行正转，使槽钢7进行180°旋转立起来，再使电动机12进行反转而上升板，此时上边板6上端进入槽钢7的槽内，解除已经固定好的上、下板，电动机9反转而折叠上边板6。对已上升而折叠的板进行下降时，电动机9正转而对已折叠的上边板6进行180°旋转使之立起来后，固定上、下板6.1，电动机12正转而进行板的下降。同时，电动机9反转而立起来的槽钢7，对其进行180°旋转，将此下放至船边。
在水面上张开上边板6时，为了使槽钢7更好地受到浪力，在槽钢7中间设置液压缸。如图4、12所示，该装置首先对船上面的两个轴承25进行螺钉连接，在两个轴承25之间插入轴26，在轴26上焊接两个弧形钢材21一端，在两个弧形钢材21另一端固定连接液压缸23。将合页一片焊接至液压杆24侧面，将合页另一片固定连接至在槽钢7壁上。如此将合页连接至杆24侧面、槽钢外壁时，通过电动机9的正转，对已下放至船边的槽钢7进行180°旋转而立起来时，槽钢7的槽朝下上边板6上端上升而能够进入到槽钢7的槽内。只有上边板6张开至水面上时，才能向液压缸23的前后油孔37、38内施加相同的压力，否则消除压力。
一种上边板张开至水面的装置，为了提高船舶的稳定性，将下边板1下降至水中时，上边板6能够张开至水面上。如图12、1、3所示，将已经上升而折叠的上边板，下边板1下放至水中，将上边板6张开至水面的方案，是通过电动机9的正转，张开已折叠上边板6的同时，通过电动机12的正转进行板的下降，同时给液压缸后面油孔37施加压力，使液压杆24能够从液压缸23被挤出。如此做到上边板的水面上张开。张开至水面上的板外面，是在上边板6上端插入的槽钢7两段与电动机轴8之间各设置一个的流体压力缸及槽钢7中间与船体上面之间设置的流体压力缸，液压缸23前后油孔37、38施加相同的压力而进行固定；板内面则焊接至板下端的槽钢20与船底32之间设置三角的上、下三角铁39、34进行固定。(具体内容在后部分详述)
上升已张开上边板6而进行折叠的方案，首先卸开已固定好的上边板，通过电动机12的反转而上升板的同时，再通过电动机9的反转而折叠上边板6，给液压缸前油孔38施加压力，使液压杆24能够进入液压缸23。
为了使对张开板实用的槽钢7能够更好地受到浪力，在槽钢7壁上焊接另一个槽钢(图11)。
一种在板下端与船底之间设置三角的装置，第一个实施方式本发明的升降板下降到深水处，因此板下降时受到浪力而有可能断掉。为了下降至深水处的板受到浪力也不会断掉，在下边板1下端焊接槽钢20，在槽钢20与船底之间设置三角。如图13、14所示，在上边三角铁39一端侧面焊接合页31一片，将合页的另一片固定连接至船底32，在上边三角铁39的另一端侧面上打孔33，在此孔33上设置液压杆销子图13。在下边三角铁34的一端侧面焊接合页35一片，将合页35的另一片固定连接至槽钢20，将下边三角铁34的另一端插入至上边三角铁39内。在下边三角铁上打孔的位置，是将全部板都下降时，使下边三角铁上方的孔对接至上边三角铁的孔33，将板一半下降时，使下边三角铁34中间空28对接至上边三角铁33，为了让上边板6张开至水面而下边板1下降时，下边三角铁下方孔36能够对接至上边三角铁孔33。以设置于上边三角铁孔33的液压杆图13销子来固定或解除上、下三角铁39、34的技术方案，是通过升降板装置进行板的慢慢下降，下三角铁孔几乎对接至上三角铁孔33时，给液压缸后面油孔17施加压力，下三角铁孔对接至上三角铁孔33，液压杆图13销子进入孔33，上、下三角铁39、34得以固定。解除已固定的上、下三角板39、34时，给液压缸前面油孔16施加压力，使液压杆图13销子从孔33被挤出来即可。
板下端与船底之间设置三角的第二个实施方式，如图1、3所示，以上、下三角铁作为液体压力缸装置。即，上三角铁39作为液压缸，下三角铁34作为液压杆。固定上、下三角铁时，根据需要将板下降后，给液压缸前后油孔57、58施加同样的压力，上、下三角铁39、34得以固定；排压时，已固定的上、下三角铁得以解除。
在下边板设置很多三角时，将会产生船行驶时的阻力；设置少量三角时，焊接至板下端的槽钢20受到浪力而有可能断掉。为了在下边板上安装少量三角而槽钢20不会断掉，在槽钢20壁上焊接另一个槽钢。(图11)
本船在有高浪的海上行驶时，如图1所示，将浪打面的板全都下降后，固定上、下三角铁39、34，将另一边的下边板1下降至水中，固定上、下三角铁39、34.给上边板6打气并张开至水面上后，固定、行驶。如此调整好板后，可在浪高的海面上安全行驶。
本船在浪低的海上行驶时，将浪打面的板下降一半后，固定上、下三角铁39、34，将另一边的下边板1下降至水中，固定上、下三角铁39、34，给上边板6打气并张开至水面上后，固定、行驶。如此调整好板后，可在浪低的海面上安全行驶。
本船在无浪的海上行驶或者水深的内河航道行驶时，如有可能刮龙卷风，如图3所示，将船两边下边板1下降到水中，固定上、下三角铁34、39，将两边上边板6打气后张开至水面上后，固定、行驶。如此调整好板后行驶时，即使在船左侧或右侧刮龙卷风也不会翻船。
本船在水浅的江、河、湖行驶时以及停靠海港时，如图2所示，将船两边的板全都上升上来后，再折叠两边上边板6行驶。如此调整好板后，能够行驶在水浅的江、河、湖，还能停靠到水浅的海港。
为了提高张开至水面上的上边板效果，将橡胶布50固定至上边板6并打气。如图17、18、19、20所示，具体说明如下：首先在焊接至上边板后面的三角铁4上、下端三角铁之间，焊接铁条40。焊接铁条的位置，是自铁板6边往内2cm处焊接铁条。然后，在板四面三角铁上焊接铁条43，在三角铁上横向焊接一个铁条52，并在铁条52、43上钻开多个孔44。如此，在焊接至三角铁4上的铁条52、43上铺开橡胶布50，在橡胶布上用有弹性的绳子53横竖放置后，在每个横放的绳子跟竖放的交叉部分用无弹性的绳子系在一端(未示在图中)，绳子上插入橡胶管子，在橡胶布上打个孔，插入绳子之后，把橡胶管子跟橡胶布上的连接部分用胶密封之后，把绳子另一端固定在橡胶布内的铁板6上。在橡胶布50上钻开对接至铁条孔44的孔，在橡胶布50上紧贴铁条54，对接橡胶布孔并在铁条54上打孔。在这些孔上插入螺栓51，在铁条52、43底部排满螺母，即可将橡胶布固定至上边板。然后，在橡胶布上紧贴有弹性的多个绳子53，固定至铁条54。将绳子53固定至铁条54的方案，是将截断的钉子55焊接至铁条54，将绳子53系至钉子55。
给橡胶布内打气并抽气的装置，是在船体上面螺钉连接打气气泵、抽气气泵，用橡胶管连接至各板的气门芯，进行打气或抽气。在三角铁4上打孔并插入口子型铁管48进行焊接，在各三角铁4之间的铁管48中间前后打孔，在各孔上焊接螺母46，在螺母46上连接具有多个孔45的铁管49。在铁管48中间打两个孔，在其孔上焊接螺母56，在焊接至三角铁之间的铁条40上打两个孔。将打气门芯41和抽气门芯42的一端连接至在铁管48孔上焊接的螺母56上，将气门芯另一端露出至铁条40外面，这样可以打气还能抽气，以螺母47固定至铁条40。将已上升而折叠的上边板张开至水面时，首先给各板打气后，将板下降而张开至水面；给各板抽气时，上升而折叠上边板后，开始给各板抽气。
如此给各板全部抽气后，橡胶布50紧贴至铁板，板的橡胶布在船边之间升降时，橡胶布不会损坏；将板折叠而行驶时，也不会损坏橡胶布。如此将橡胶布50固定至上边板6，打气后在有波浪的海上行驶时，船舶的稳定性比未给板打气的情况更好。这是因为如果给三千吨级河、海船张开至水面上的板6打气时，橡胶布50平均涨大至1m高度，板6体积为1×9×50＝450m3。假设给板6打气而橡胶布50增大至1.5m高度，此时的板体积为675m2。如果浪打船体而已打气的橡胶布浸入水中，此时浪打船体的力量为450～675吨以上。(1m3吃水浮力为1吨)也就是说，张开至水面的板受浪力为450～675吨以上。这是因为张开至水面的板，位于浪推船体作用点的16.2m之外。
如果给1.14万吨级海船张开至水面的板打气，橡胶布平均涨大至1m高度，此时的板6体积为1×10×100＝1000m3。给板6打气后，如果橡胶布50涨大至1.5m，此时板6的体积为1500m3。如果浪打船体而已打气的橡胶布浸入水中时，浪打船体的力量为1000～1500吨。也就是说，张开至水面的板受浪力为1000～1500吨以上。这是因为张开至水面上的板，位于浪推船体作用点的22.5m之外。