专利名称：多支承船舶自动变坡纵向滑道的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种船舶纵向滑道，特别是多支承船舶自动变坡纵向滑道。
国内现有中小型船舶上墩、下水机械化滑道是在滑道倾斜直线段与水平直线段之间设置使船舶从倾斜或水平状态转变为水平或倾斜状态的装置。有的用液压式摇架装置或扬式摇架装置，即在滑道的上端部设置一摇架装置，摇架面倾斜时其坡度与滑道倾斜直线段坡度一致。摇平时其架面呈水平状态。其作用为将上墩或下水的船舶从倾斜或水平状态转为水平或倾斜状态；有的用转盘装置。该装置设在滑道的上端部，当与滑道相接时，转盘架面坡度与滑道倾斜直线段坡度相同，当船舶上墩时，从滑道倾斜直线段牵引到转盘上后，转盘绕其中心轴旋转，在旋转的同时其上端随之下降，下端随之上升，直至转盘架面转成水平状态，此时船舶呈水平状态。下水时过程相反；有的用变坡横移架装置，该装置设在滑道的上端部，当船舶上墩时从滑道倾斜直线段牵引到变坡横移架上时，横移架架面坡度与滑道倾斜直线段的坡度一致，当横移架要在数组横向高低轨上作变坡横向移动时，其架子上半部分向下降低，下半部分向上升高，直至变坡横移过程结束，架面呈水平状态，此时船舶亦呈水平状态。下水时过程相反。这些装置的共同缺点是操作复杂、费时，而滑道上设置这些专用装置，明显提高了工程造价。
在前苏联专利SV—735481中公开了一种船舶上墩和下水滑道——有窄轨和宽轨以及置于滑道倾斜直线段和水平直线段上的走轮。但其作用只是使船舶横向上墩和下水，而未涉及船舶纵向上墩和下水时的自动变坡问题。
本发明的目的是为克服上述缺点而提供一种操作简便，工作效率高，能自动变坡，明显降低滑道工程造价的船舶纵向滑道。
本发明的目的可用以下途径达到在滑道的变坡段，于滑道轨内侧或外侧设置内辅助轨或外辅助轨，且在同一断面内，内外辅助轨的轨顶高大于滑道轨顶高，内、外辅助轨由直线段与曲线段相切而成。根据上墩或下水船舶的吨位确定支承船舶随船小车的数量，例如确定为四部随船小车(四支点)，即尾随船小车4、第二部随船小车5、第三部随船小车6和首随船小车7。每部随船小车的行走部分设计成平衡轮式，这样能适应船舶由倾斜或水平状态过渡到水平或倾斜状态。在运行过程中，船舶与四部随船小车架面一直保持良好的接触。尾随船小车4和首随船小车7各设计成四排走轮，四排走轮高度相同，其中有二排走轮轨距与滑道1轨距相同，尾随船小车4的另外二排走轮轨距小于滑道1轨距，与内辅助轨2轨距相同。首随船小车7的另外二排走轮轨距大于滑道1轨距，与外辅助轨3轨距相同。第二部随船小车5和第三部随船小车6各设计成二排走轮，其轨距与滑道1轨距相同。四部随船小车之间距离为固定值，前后相邻的二部随船小车用刚性连杆连接以保证其间距离固定不变。尾随船小车4与第二部随船小车5之间距离为L1，第二部随船小车5与第三部随船小车6之间距离为L，第三部随船小车6与首随船小车7之间距离为L2。在滑道1的变坡段设置一对内辅助轨2和一对外辅助轨3，内、外辅助轨的起始和终止以及内、外辅助轨的轨迹可通过数学方法计算而得，即根据几何定理，过两点(第二部和第三部随船小车)只有唯一的一条直线，只要能够使首尾随船小车架面始终位于第二部和第三部随船小车架面连线的延长线上，就可以实现在变坡过程中，保证四部随船小车架面始终与船舶保持良好的接触。而通过数学方法求出的首尾随船小车的运行轨迹即为外、内辅助轨轨迹。内辅助轨2自下而上由凹弧段、倾斜直线段、凸弧段和水平直线段等四段相切而成；滑道1自下而上由倾斜直线段、圆弧段和水平直线段等三段相连而成；外辅助轨3自下而上由倾斜直线段、凸弧段、反向倾斜直线段和凹弧段等四段相切而成。在变坡段内，在同一断面处，内、外辅助轨轨顶高均大于滑道轨顶高，变坡过程中，第二部和第三部随船小车由于只有与滑道1轨距相同的两排走轮，所以始终沿着滑道运行。而首尾随船小车在变坡段内各自运行在外、内辅助轨上，原与滑道接触的两排走轮悬空。由于内辅助轨、滑道、外辅助轨坡度不同，内辅助轨坡度较大，外辅助轨坡度较小，滑道坡度居中，在上墩船舶不断向上被牵引过程中，船舶基线8的坡度不断变小，当尾随船小车4运行在内辅助轨2水平直线段后，船舶基线8就成为水平状态，从而达到了船舶在纵向滑道自动变坡的目的。
本发明与现有技术相比具有如下优点(1)省去使船舶由倾斜或水平状态，转变为水平或倾斜状态的专用装置，因而可明显降低工程造价；(2)上墩或下水船舶在滑道和辅助轨上运行，自动变坡，因而操作简便、工作效率高。
附面说明
图1滑道倾斜直线段与水平直线段的圆弧过渡状态；图2首随船小车运行在滑道下切点A之后的船舶状态；图3第三部随船小车运行到滑道下切点A时的船舶基线状态；图4第三部随船小车运行到滑道上切点B时的船舶基线状态；图5第二部随船小车运行到滑道下切点A时的船舶基线状态；图6第二部随船小车运行到滑道上切点B时的船舶基线状态。
下面结合实施例和附图对本发明作进一步描述如图所示，与滑道圆弧段上切点B处于同一断面处的内辅助轨为B′点，与滑道圆弧段下切点A处于同一断面处的外辅助轨为A′点。载有上墩船舶的四部随船小车，自滑道倾斜直线段末端起向上牵引，当首随船小车7运行在滑道下切A点之后时(图2)，由于L2＞AB，所以此时尾随船小车4、第二部随船小车5和第三部随船小6仍然运行在滑道倾斜直线段上，船舶基线8的坡度与滑道1倾斜直线段的坡度相同；当第三部随船小车6运行到滑道下切点A时(图3)，船舶即将开始变坡，由于L2＞AB，所以此时首随船小车7的两排与外辅助轨轨距相同的走轮，运行在与滑道1倾斜直线段坡度相同的外辅助轨3上的G点(其另两排与滑道轨距相同的走轮悬空)，尾随船小车4的两排与内辅助轨轨距相同的走轮运行在内辅助轨2上的C点；当第三部随船小车6运行到滑道上切点B时(图4)，由于L2＞AB，所以此时第2部随船小车5仍然沿着滑道1倾斜直线段运行，首随船小车7运行在外辅助轨3上的H点，尾随船小车4运行在内辅助轨2上的D点(其另两排与滑道轨距相同的走轮悬空)；当第二部随船小车5运行到滑道下切点A时(图5)，由于L＞AB，所以此时第三部随船小车6沿滑道1的水平直线段运行，首随船小车7运行在外辅助轨3上的M点，尾随船小车4运行在内辅助轨2上的E点；当第二部随船小车5运行到滑道上切点B时(图6)，已进入滑道1的水平直线段，此时第二部随船小车5和第三部随船小车6均运行在滑道1的水平直线段上，首随船小车7运行在外辅助轨3上的N点，尾随船小车4运行在内辅助轨2上的F点，由于第二部和第三部随船小车高度相同，所以此时船舶基线8已成水平状态，亦即此时已使船舶从图2所示的倾斜状态自动变坡到图6所示的水平状态。当第三部和第二部随船小车分别到达滑道圆弧段下切点A和上切点B时，对应的内、外辅助轨上的特征点为C、D、E、F，G、H、M、N。由图3可见，当首随船小车7超过滑道下切点A后，首随船小车7在外辅助3的A′—G段区间运行；由图3和图4可见，当第三部随船小车6在滑道1的圆弧段A—B区间运行时，尾随船小车4相应地在内辅助轨2的C—D段区间运行，首随船小车7相应在外辅助轨3的G—H段区间运行；由图4和图5可见，当第三部随船小车6超过滑道上切点B，第二部随船小车5到达滑道下切点A之前，尾随船小车4相应地在内辅助轨2的D—E段区间运行，首随船小车7相应地在外辅助轨3的H～M段区间运行；由图5和图6可见，当第二部随船小车5在滑道1的圆弧段A—B区间运行时，尾随船小车4相应地在内辅助轨2的E—F段区间运行，首随船小车7相应地在外辅助轨3的M—N段区间运行。根据已确定的滑道倾斜直线段的坡度、滑道水平直线段的高度、理论折角点P和随船小车之间的L1、L、L2间距以及所选取的滑道理论折角点P与切点A(B)的PA(PB)长度，通过数学方法计算出首、尾随船小车的运行轨迹，即外、内辅助轨轨迹。内辅助轨2上的C～D段为凹弧曲线段，D—E段为倾斜直线段，其坡度大于滑道倾斜直线段的坡度，E—F段为凸弧曲线段，F～B′段为水平直线段；外辅助轨3上的A′—G段为倾斜直线段，其坡度与滑道倾斜直线段的坡度相同，G—H段为凸弧曲线段，H—M段为反向倾斜直线段，其坡度小于滑道倾斜直线段的坡度，M—N段为凹弧曲线段。上述实施例是以四部随船小车(四支点)支承船舶为例的，共设置了二对辅助轨，若以三部随船小车(三支点)支承船舶则可设置一对辅助轨，若以五部随船小车(五支点)支承船舶则需设置三对辅助轨，以此类推。
权利要求
1.一种多支承船舶自动变坡纵向滑道，包括由倾斜直线段、圆弧段、水平直线段构成的滑道(1)，其技术特征在于(a)在变坡段于滑道(1)轨内侧或外侧设置内辅助轨(2)或外辅助轨(3)。(b)在同一断面内，内、外辅助轨(2)、(3)的轨顶高大于滑道(1)轨顶高，(c)内、外辅助轨(2)、(3)由直线段和曲线段相切而成。
2.根据权利要求1所述的滑道，其特征在于所述直线段包括水平直线段、倾斜直线段和反向倾斜直线段，曲线段包括凹弧段和凸弧段。
全文摘要
本发明公开了一种多支承船舶自动变坡纵向滑道，其特点是在滑道变坡段于滑道轨内侧或外侧设置由直线段和曲线段相切而成的内或外辅助轨，且在同一断面内辅助轨顶高大于滑道轨顶高。船舶上墩或下水采用该滑道能自动变坡，操作简便，工作效率高，省去了使船舶变坡的专用装置，从而明显降低了船舶滑道工程的造价。
文档编号B63C3/08GK1127208SQ9411941
公开日1996年7月24日 申请日期1994年12月20日 优先权日1994年12月20日
发明者张铁干 申请人:中国船舶工业总公司第九设计研究院