专利名称：用于关闭航空器内部一开口的门的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于关闭航空器内部一开口的门。
背景技术：
在航空器中，可发现客舱内布置有不同的门。首先，有分开客舱与驾驶舱的门。这是一种有些特殊的门。实际上，在2001年9月11日发生的恐怖袭击之后，在所有飞机上，该门已予以加强，以便尤其是防弹和防止所有非授权人员的出入。
也有用于出入不同处所--如盥洗室、厨房等的门。这些处所一般是通气的，且为避免使它们处于超压状态，适于配设可使空气从所述处所排出的部件。
本发明还涉及一种门，在本申请书提交时，这种门尚未在现役飞机上使用。在某些飞机、尤其是远程飞机中，驾驶舱门位于一过道的尽头，所述过道通到一基本上供乘务员使用的空间，且盥洗室一般位于该空间中。某些航空公司允许乘客使用所述盥洗室。在某些飞机中，可设计成由位于客舱一侧的一第二门关闭该过道。因此，这种门可在驾驶舱后面形成一个留作乘务员专用的私密空间。有了这道门，就禁止乘客出入位于此处的盥洗室。这种门也形成一视觉屏障，防止乘客看见驾驶舱门。这样可提高驾驶舱处的安全性。实际上，即使该驾驶舱门被隔离，当机组人员进出驾驶舱时，该门还是打开的，因而给予利用该门开启的入侵者进出的自由。
航空制造标准规定，当驾驶舱或客舱中出现减压时，驾驶舱门必须自动开启。这样，压力可在驾驶舱门两侧互相平衡，从而避免飞机结构遭受很强的应力作用。
新型门--其可在驾驶舱后面形成一私用空间--不应干扰驾驶舱门的运行。当驾驶舱中出现减压时，大量空气穿过私用空间被吸向驾驶舱。鉴于该气流的强大，新型门必须立即开启。相反，如果客舱中出现减压，鉴于驾驶舱(包括私用空间)和客舱之间的容积比，被引导穿过新型门的气流比较有限(相对于驾驶舱中出现减压的情况来说)。
本发明涉及这样的部件当客舱中突然出现减压时，所述部件可允许空气从位于驾驶舱门和新型门之间的过道通向客舱。
发明内容
本发明的创新构思是配设一可使气流沿一定的方向通过的门，同时配设一在相反的方向比较密封的门，以便尤其形成一隔音的、防尘的和/或防烟的屏障。因此，本发明旨在提出这样的部件在新型门处，当客舱中出现减压时，所述部件不干扰驾驶舱门的工作，且形成一在相反方向上的屏障。
为此，本发明提出用于关闭航空器内部一开口的门，其特征在于，它具有一装置，该装置可使空气沿一方向穿过所述门，但防止在相反方向的这种通过。
为此，一处所可在航空器中实现通风，而无需配设用作空气循环的特定开口。形成一止回阀的所述装置的尺寸适合于应穿过门的气流。也可调整使空气通过的装置的数量。
本领域技术人员公知多种使空气沿单一方向通过的装置。因此，例如可配设一活门，其围绕一基本上呈水平的轴枢转地加以安装，且会覆盖实施在门上的一窗口。在重力作用下，活门趋于关闭和堵塞窗口。相反，当在与活门相反的窗口一侧出现超压时，所述活门趋于开启，且使空气通过。密封部件可围绕窗口布置，或布置在活门的周缘，以便很好地封闭所述窗口。也可考虑，所述门具有至少一可使空气通过的窗口、以及一覆盖所述窗口的弹性膜片，所述弹性膜片一方面具有一气密区域--其面对所述窗口且能完全覆盖所述窗口，且另一方面具有一可透空气的区域--其布置在密封区域的附近。在这种情况下，膜片的可透空气的区域例如具有孔，所述孔开在所述膜片中，以使空气通过。
但是，所述门的一优选实施方式设计为所述门具有至少一可使空气通过的窗口、以及一弹性膜片，并且所述弹性膜片可在其覆盖整个窗口的一第一位置和大部分弹性膜片远离所述窗口的一第二位置之间发生变形。膜片的使用是有利的，因为膜片的惯性小，且膜片本身可确保窗口的密封封闭。
在该优选实施方式中，有利地，一盖与窗口相距一定距离地布置在膜片一侧，以限制所述膜片变形。该盖例如具有一穿孔的周边裙部，所述裙部在其自由端具有朝所述裙部外延伸的一凸缘，并且，有利地，膜片的周沿边缘夹在所述裙部的凸缘和窗口的周缘之间。因而确保膜片的良好固定，并且在窗口处于关闭位置时确保所述窗口处的良好密封性。
优选地，膜片具有至少一自由边缘。
所使用的膜片例如用聚氨酯制成。
为了收集在膜片上通过的空气的电荷，所述膜片最好在其表面之一上具有一金属网栅，例如铜制网栅，该金属网栅被连接至一电气地线(masse électrique)。该金属网栅也具有加强膜片结构的另一功能。
本发明的门例如具有彼此隔开的一前表面和一后表面，并且，所述的使空气沿一方向穿过所述门但防止在相反方向的这种通过的装置可布置在所述门的两表面之间留有的自由空间中。因此，所述门的一表面可选地开有孔。
同样，为了过滤通过所述门的空气，并因此例如避免灰尘和/或烟雾通过，一过滤器有利地与所述的使空气沿一方向穿过所述门但防止在相反方向的这种通过的装置相关联。
本发明还涉及航空器，其特征在于，所述航空器具有例如上述的一门。
从下文参照所附的示意图进行的描述中，本发明的细节和优点将得以更好地体现出来，附图如下[21]图1是航空器前部的局部剖面俯视图；[22]图2是根据本发明的门的正视图；[23]图3是沿图2中剖面线III-III的按放大比例的水平剖面图；[24]图4是释放机构的细部图，所述释放机构在图3上处于锁紧位置； 图5示出图4的机构，该机构处于解锁位置；[26]图6至图8是这样的视图在航空器驾驶舱中出现减压时，它们与图3对应；[27]图9是支承图2所示的门的结构的正视图；[28]图10是沿图11中剖面线X-X的剖面图；[29]图11是相应于图2的正视图，其示出一结构加强件，该结构加强件可配设于图2所示的门；[30]图12和13是比例放大图，其对应于图3，且示出根据本发明的门的板块的改进之处；以及[31]图14以正视图的方式示出如图12和13所示的两板块的一装配件。
具体实施例方式图1示出远程飞机的驾驶舱2。正好在驾驶舱的后面，有更特别地用于机组人员的一空间。该空间在一侧具有一休息区域4--其例如具有铺位，且在另一侧具有卫生设备--其例如具有盥洗室、一盥洗盆和一淋浴器。一过道8设置在休息区域4和卫生设备6之间，以便允许出入驾驶舱2。传统上，一门10封闭驾驶舱2，且允许从此门10出入所述驾驶舱2。
驾驶舱的门10在所述过道的端部之一封闭该过道8。创新的是，提出在过道8的另一端部布置一第二门12。
第二门12具有两个主要功能。第一功能是使驾驶舱门10隐蔽于乘客的视线。对于该第一功能来说，所述第二门12可安装在过道8中的一中间位置，或者恰安装在该过道8与驾驶舱门10相对的端部。该第二门的另一功能是使留作机组人员专用的区域具有私密性。就该第二功能而言，优选地，第二门12位于与驾驶舱门10相对的过道8端部，如图1所示。
为安全起见，驾驶舱门10在飞行期间是锁紧的，且采取一些方法(出入密码、标记阅读器等)来试图防止任何非授权人员出入驾驶舱。该驾驶舱门10也是防弹的。但是，当在航空器的客舱14中出现减压时，一些装置可使该门自动开启，以便平衡客舱14和驾驶舱2之间的压力，并避免对飞机的结构产生太大的应力作用。
尤其是当驾驶舱2中出现减压时，第二门12不应干扰驾驶舱门10的工作。
图2以正视图示出用于实施图1所示的第二门12的一优选实施方式。该门具有一内部结构，下文称其为框架16。八个板块18安装在该框架16中。
框架16具有两个侧向立柱20和一中央立柱21，它们由三个扭力箱(caissons de torsion)22--一上箱、一中箱和一下箱--加以连接。这样，一方面在上箱和中箱之间，而另一方面在中箱和下箱之间，所述框架具有两个开口。所述的每个开口均用一横档24进一步分隔，从而在框架中形成总共八个分格，每个分格都接纳一板块18。八个分格分布成两列，每列四个。每个分格接纳一板块18，其更详细地示于图3和4。
接下来，为描述第二门12，可认定该门处于其关闭位置。因而可认定当第二门12处于其如图1和图3所示的关闭位置时，该门的前表面是该门朝着驾驶舱2取向的表面，且该门的后表面是朝着客舱14取向的表面。形容词“内部的”和“外部的”与第二门12相关。
每个板块18具有两板片一前板片板片26和一后板片28。
前板片26贴靠着与一侧向立柱20相连的一第一凸缘30的内表面，并贴靠着中央立柱21的一第二凸缘32的外表面。第一和第二凸缘30例如在接纳板块18的分格的整个高度上延伸。前板片26的上边缘和下边缘优选地是自由边缘。
前板片26借助于枢转卡爪(loquet)34保持在第二凸缘32上。每个卡爪34安装在一轴36上。一弹簧(未示出)预加应力于卡爪34使所述卡爪34支承在前板片26的外表面上，从而将该前板片保持支靠在第二凸缘32上。同一轴36可用于保持作用于两相邻分格的板块的两前板片26上的卡爪34。
在侧向立柱20一侧，前板片26由一如下文所述的间隔件38加以保持。侧向立柱20具有一第三凸缘40，所述第三凸缘40面对着第一凸缘30。后板片28会支承在该第三凸缘40的内表面上。间隔件38会使前板片26和后板片28分别保持抵靠着第一和第三凸缘30、40。一垫块39布置在后板片28和间隔件38之间。该垫块39的形状在一侧适配于后板片28的基本上呈平面的形状，而在另一侧适配于间隔件38的形状。
因此，分开两凸缘38和40的距离相应于前板片26的厚度加上后板片28的厚度，再加上由间隔件38和垫块39形成的组件的高度。间隔件38例如具有一镫骨(étrier)的形状，其基部固定在前板片26的内表面上。该镫骨状体的分支部支承在与后板片28相连接的垫块39上。
前面已经述及，后板片28的垂直边缘如何沿侧向立柱20加以保持。在中央立柱21一侧，后板片28的边缘在一第四凸缘42上会支靠在该第四凸缘的外表面上。后板片28的该边缘借助于一挡杆44保持抵靠在第四凸缘42上，所述挡杆44会锁紧在中央立柱21上。图4和5示出一座腔46，其用于锁紧挡杆44(见图3)。图3和图6至图8还示出，后板片28配有指杆45，可使这些板保持在凸缘42上。
图5至图8示出当在飞机前部例如在驾驶舱2中即在第二门12的前表面一侧出现减压时板块18的状态。
在这种情况下，当第二门12关闭时，它处于被吸向(aspirée)过道8内部的状态。第二门12的框架16是刚性的，且配设成可抵抗这种减压。第二门12设计成板块18移开，并被吸向所述过道8的内部。
首先，每个板块18的前板片26被吸向过道8的内部。第一凸缘30是固定的。相反，相应的卡爪34是枢转的。当对一卡爪34施加的力足够时(每个卡爪34由一弹簧预加应力)，所述卡爪34枢转，且松开板块18的前板片26。因此，该板片围绕第一凸缘30枢转，并随同该板片驱动间隔件38。于是，间隔件38会在垫块39上“滚动”，所述垫块39的形状适配成利于使所述间隔件38脱离。于是，后板片28支靠在第三凸缘40上的边缘脱离，并且所述后板片28相对于第四凸缘42开始枢转(图7)。指杆45可控制该枢转运动，并使后板片28的边缘保持支承在第四凸缘42上。一连接件48，例如一缆索、一带条、一皮带或类似物，将前板片26连接于后板片28。该连接件48例如在一侧固定在间隔件38上，而在另一侧固定在垫块39上。
图8示出完全开启的两板块18。可注意到，该图示出一第二连接件50(例如其类似于连接件48)，其将每个板块18的后板片28连接于中央立柱21。板片26和28因此得以保持，且不构成可能伤害(且有可能致死)机组人员的弹射物。
八个板块18同时开启。实际上，这些板块经受相同的减压，因此应当以类似的方式反应。当板块完全开启时(图8)，唯有第二门12的框架16阻挡与在驾驶舱2处引起的减压有关的由后往前的气流。该框架16具有小的流动阻力，且相应的压力损失可忽略不计(对飞机结构产生的应力也可忽略不计)。因此，在飞机前部于驾驶舱2中产生减压的情况下，上述第二门12可不干扰驾驶舱门10的工作。
从前述的说明和相应的图3至图8中表明，提出的用于松开板块18的系统是一可重新整装的系统。实际上，板块一旦脱离其分格，这些板块可毫无困难地重新安装就位。只要首先重新使后板片28在其分格中就位抵靠着凸缘42和40，然后，重新安装相应的前板片26，使之抵靠凸缘30和32，再重新枢转卡爪34，从而使相应的弹簧(未示出)重新整装。
施作用于枢转卡爪34的弹簧的作用力根据第二门12可接受的负载加以确定。可以推算，该第二门12处的最大减压约为150hPa。当这种减压存在时，板块已经松开。此时施加在第二门12上的作用力相当于框架的面积乘以所施加的压力。为了限制施加在第二门12上的作用力，可假定该作用力是可接受的最大作用力。如果P松开()是与松开板块18对应的减压值，那么，P松开乘以第二门12的总面积则小于施加在所述门上的且前面算出的最大作用力。施作用于枢转卡爪34的弹簧，此时根据选定的P松开值、相应的板块18的面积和每板块的枢转卡爪34的数量加以调节。
前述说明表明，板块在中央立柱21一侧松开，并且一旦松开，这些板块由于所述提出的结构而基本上重新处于过道8的中部。首先，这样可使板块聚拢，且可避免在过道的两边侧有板块。但是，板块朝过道8中央聚集的主要原因却是其它的。当驾驶舱2处出现减压时，它朝过道8扩散。由于减压，位于过道8两侧的组件--也称为“大型物件(monument)”，趋于彼此靠近，从而使过道8的宽度变得狭窄。此时，这些大型物件可能出现变形，以致于它们覆盖第二门12的垂直边缘。如果此时板块18应当在侧向立柱20处松开，那么，这种松开可能由于大型物件而受到妨碍，甚至被阻止。第二门12此时形成一屏障，阻止飞机中压力的平衡。如上所述，这显然是要避免的。因此，根据大型物件在过道8中相对于第二门的位置，可能应当避免在垂直的侧向立柱上布置卡爪(或其它松开部件)，而选择将它们朝门的中央进行布置。
在飞机客舱14处发生减压的情况下，例如可考虑开启第二门12。这种开启会引起因离心力造成的负载，所述离心力是由所述门在飞机上所述门的上下连接点上的运动而产生的。
如上所述，一旦在驾驶舱2一侧出现减压，所述的板块18的结构可通过前板片、然后是后板片的相继松开，而允许空气通过。但是，所述的结构却使得当从客舱14朝驾驶舱即从后朝前推压板块18时，所述板块顶得住，且不从框架16松开。
实际上，如图3所示，可注意到，只要相应的前板片26安装就位，每个后板片28就由固定构件加以保持。在所述图中可注意到，在一侧，每个后板片28会支靠在一第四固定凸缘42上，而在另一侧，所述后板片28会通过一垫块39和一间隔件38支承在一第一固定凸缘30上。因此，如果对一后板片28从后朝前施加一作用力，该作用力则完全被凸缘42和30承接。施加的作用力不会作用在所述的可松开相应板块18的枢转卡爪上。
图9作为实施例示出所述门在飞机结构上的一种可能的安装方法。该图示出一上梁52和一下梁54。还示出一轴--所述门绕所述轴枢转，并示出所述客舱14的及过道8的顶板58。该轴实施成两部分一下管56，一圆柱形臂57可在所述管56内伸缩地滑动。一锁紧系统--例如一卡插式系统设计用于将这些构件一个相对另一个地锁紧，尤其是在平移方面对其锁紧。
臂57形成第二门12的轴56的上部。它枢转地安装在一轴承60中，所述轴承60通过一角铁形构件62固定在上梁52上。
门的轴的下部由管56形成，安装在一自动对准式轴承上。该轴承具有一固定在下梁54上的支承件64。该支承件64具有一座腔，所述座腔具有一球形承接面66。一球体68--其直径相当于球形承接面66的直径且可选地具有一扁平部70--例如通过螺接固定在所述管56的下端部。在一优选实施例中，管56具有一球形承接面，用于接纳球体68。当所述球体68安装在支承件64的球形承接面66中时，所述球体68可在所述支承件64安装在航空器的基面上即下梁54上时，自动对准门轴。
第二门12的伸缩轴可使该门的安装和拆卸非常简便。为了进行安装，臂57在管56内滑动。一旦管56安装在球体68上，门的轴被取向，以便基本处于与所述轴承60面对。臂57此时伸出，然后锁紧在其伸出位置。拆卸可按相反顺序实施所述安装工序的方式容易地进行。
图12至14示出空气如何穿过第二门12从飞机的前部朝后部流动。这些附图较详细地示出板块18的前板片26和后板片28的结构。
为使空气通过，在附图所示的优选实施例中，后板片28呈一网栅的形式，例如如图14所示。孔72匀称地分布在后板片28的整个表面上(可选地，边缘附近除外)。
前板片26本身配有低压止回阀。例如，每个板块18可配设两个阀，如图12和13所示。在每个阀处，一切割口74布置在前板片26上。每个切割口74由一气密的弹性膜片76完全覆盖。具有一周边裙部79和一凸缘80的一盖78会覆盖弹性膜片76。该盖78在其凸缘80处固定在前板片26的内表面上。弹性膜片76的外形体局部地夹在该凸缘80和内板片26之间。如果弹性膜片76和盖78例如是矩形的，例如可考虑所述弹性膜片76的相对的两边缘由所述盖78的凸缘80加以保持，而所述弹性膜片78的其它两边缘是自由的。盖78与内板片26相平行地、与之相距一定距离地延伸。开口配设在该盖上，例如位于周边裙部79处，以便允许空气通过。
图13示出止回阀处于其关闭位置。当气流从外部到达，即气流从飞机的后部向前部流动时，该气流将弹性膜片76推到前板片26上，从而封闭相应的切割口74。相反，如图12所示，当气流从内部到达，即气流从飞机的前部(过道8)朝后部(客舱14)流动时，弹性膜片76脱离前板片26的内表面，且被推向盖78。此时，空气可穿过切割口74、弹性膜片76的自由边缘、制在盖78中的开口，然后通过后板片28的孔72。
这些止回阀尤其用于使留作机组人员的、经由过道8通达的区域通风。它们还在第二门12关闭时用于避免使过道超压，这种超压显然引起该第二门12的关闭。当客舱14中突然发生减压时，这些阀也可发挥作用。此时，空气可从过道8流向客舱14。
经过计算，在客舱14中出现减压时，第二门12处的压力变化基本上小于驾驶舱门10处。此外，该压力差快速减小，以致于第二门12可在客舱14中为减压的情况下保持关闭，而不干扰驾驶舱门10的工作。
弹性膜片76例如用聚氨酯制成。为了在电荷进入止回阀时收集来源于静电的这些电荷，可在窗口74一侧在每个弹性膜片76上配设一丝网(de sérigraphier un réseau)，例如铜丝网。因此，该网例如与连接件48进行电连接，所述连接件48本身通过后板片28和连接件50与第二门12的金属框架16进行电连接。
在一优选实施例中，也可考虑对通过止回阀的空气进行过滤。因此，例如一泡沫塑料过滤器可覆盖每个阀的盖78。也可以在后板片28的内表面上(而不是在外表面上)配设一过滤器，因此，所述过滤器覆盖该板片的孔72。
图10和11示出可加强第二门12的一附加系统。该系统由一加固件(armure)82构成，加强框架16的结构。该加固件82连接框架的主要构成部分，使之更进一步彼此连接。该加固件82例如由带条构成，所述带条粘接在框架的构件上，使之连接。优选地，这些带条用碳纤维制成。它们布置在框架16上，以形成可与一类似于网屏的带条网。为此，连接件配设在不同的带条之间。所述带条呈沿立柱20、21、扭力箱22和横档24布置的条带的形状，以便在驾驶舱中发生减压的情况下，不影响板块18弹起。
优选地，加固件82基于碳纤维制成。这里，该材料具有许多优越性。首先，其机械强度可加强第二门12的框架16的结构。其次，用该材料制成的带条比较轻，因此，不会加重第二门12的结构。用碳纤维制成的带条也非常难以切断。这样，万一遭到攻击，如果有人试图用力撞破第二门12，那么，加固件82形成一非常不利于袭击者的网屏。该网屏的存在可增加该袭击者越过第二门12的时间。该附加的时间对于机组人员来说可能是宝贵的，在遭到攻击的情况下，机组人员可躲避到安全的驾驶舱2中。
上述第二门12在其优选实施方式中，可形成一用于机组人员的私用空间，并防止乘客看见驾驶舱门。该第二门12借助于其双壁板结构，也使乘务员的私用空间隔音。每个板块的两板片之间的自由空间可实现良好的隔音。
第二门12也形成一道屏障，阻滞想要控制飞机的恐怖分子进入驾驶舱。在飞机客舱或其驾驶舱内突然为减压的情况下，该第二门不干扰驾驶舱门的工作。
如上所述，该第二门12可制成轻型结构--轻合金门框架、复合板块等，且因此使航空器具有可接受的超重。
显然，这种门配有使之保持在其关闭位置及其开启位置的部件。有利地，该门也配有朝其关闭位置复位的部件。因此，所述门一旦处于其开启位置及其关闭位置之间的一中间位置，就自动再关闭。这类部件是本领域技术人员所公知的，这里不再描述。为了更加安全起见，也可配设一开启该门的出入密码。也可配设其它识别装置(标记阅读器等)。这种门也可配有监视器，从而允许位于关闭的门的一侧的机组人员控制客舱。
当第二门配有可使空气通过的阀时，可看到板块18的后板片28开有孔。这些孔可利用来美化所述门。实际上，后板片28位于飞机客舱一侧，且乘客看得到。例如，可在形成每个板块的两板片之间配设一照明装置，以逆向照亮后板片的孔。因此，这些孔可按一特殊装饰图案(图形、航空公司标志、文字说明等)加以布置。
由前述情况可见，上述门可适应许多标准[77]-在驾驶舱处为减压的情况下，它可进行压力平衡，[78]-在客舱处为减压的情况下，它也可使压力互相均衡，[79]-该门设计成在机械应力非常大的情况下，仍保持连为一体，[80]-该门的重量相对较小，[81]-该门可配有传统的关闭装置，[82]-可配设监视系统(警眼、摄像机等)，[83]-该门也可自动关闭，[84]-该门也可自动锁紧，[85]-该门可使乘务员获得与客舱的其余部分分离的一私用空间，[86]-可从美观角度实施一门，该门与客舱的其余部分融为一体。
本发明不局限于上述作为非限制性实施例加以描述的优选实施例。本发明也涉及在下文的权利要求书范围的、在本领域技术人员力所能及的范围内的所有实施变型。
权利要求
1.门(12)，其用于关闭航空器内部的一开口，其特征在于，它具有一装置，该装置可使空气沿一方向穿过所述门，但防止在相反方向的这种通过。
2.根据权利要求1所述的门(12)，其特征在于，所述门具有至少一可使空气通过的窗口(74)、以及一弹性膜片(76)；并且，所述弹性膜片(76)可在其覆盖整个所述窗口(74)的一第一位置和大部分的所述弹性膜片(76)远离所述窗口(74)的一第二位置之间发生变形。
3.根据权利要求2所述的门(12)，其特征在于，一盖(78)与所述窗口(74)相距一定距离地布置在所述膜片(76)一侧，以便限制所述膜片(76)的变形。
4.根据权利要求3所述的门(12)，其特征在于，所述盖(78)具有一穿有孔的周边裙部(79)，所述裙部(79)在其自由端具有朝所述裙部(79)外延伸的一凸缘(80)；并且，所述膜片(76)的周沿边缘夹在所述裙部(79)的凸缘(80)和所述窗口(74)的周缘之间。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的门(12)，其特征在于，所述膜片(76)具有至少一自由边缘。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的门(12)，其特征在于，所述膜片(76)用聚氨酯制成。
7.根据权利要求2至6中任一项所述的门(12)，其特征在于，所述膜片(76)在其表面之一上具有一金属网栅，例如铜制网栅；并且，该金属网栅连接至一电气地线。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的门(12)，其特征在于，所述门具有彼此隔开的一前表面(26)和一后表面(28)；并且，所述的使空气沿一方向穿过所述门但防止在相反方向的这种通过的装置处于所述门(12)的两表面之间留出的自由空间中。
9.根据权利8要求所述的门(12)，其特征在于，所述门的一表面(28)开有孔。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的门(12)，其特征在于，一过滤器联接至所述的使空气沿一方向穿过所述门但防止在相反方向的这种通过的装置。
11.航空器，其特征在于，它具有根据权利要求1至10中任一项所述的门(12)。
全文摘要
本发明涉及门，所述门具有使空气沿一方向穿过所述门但防止在相反方向的这种通过的装置。如附图所示，所述门具有至少一使空气通过的窗口(74)、以及一覆盖所述窗口(74)的弹性膜片(76)。所述弹性膜片(76)一方面具有一气密区域——其面对窗口(74)且能完全覆盖所述窗口(74)，另一方面具有一可透空气的区域——其布置在所述密封区域的附近。
文档编号B64D45/00GK101018708SQ200580026065
公开日2007年8月15日 申请日期2005年7月18日 优先权日2004年8月3日
发明者C·弗兰奇, S·马克森 申请人:空中客车公司, 空中客车德国有限公司