波形舱位分隔器的制作方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2017年9月29日提交的题为“contouredclassdivider(波形舱位分隔器)”的美国专利申请序列号15/720,615的优先权，其全部内容通过引用合并于此。

本公开涉及商用飞机多舱位机舱布置以及它们如何能够有效地彼此分离。实现座椅组的分隔的一种方法是通过在被附接到飞机座椅轨道和诸如顶置储物箱组件的上部支撑元件的多排座椅之间提供硬分隔器。

背景技术：

例如，联邦航空局(faa)提供头部损伤标准(hic)要求以建立客机机舱设计中的乘客保护标准。某些hic要求在美国联邦法规第14篇第23部分第562条(14cfr23.562)中阐述，14cfr23.562通过引用并入本文。例如，hic要求可以规定头部撞击区内的间隙要求，以减少在诸如快速减速的紧急情况下乘客脑震荡的可能性。此外，该要求可能规定了针对在乘客的头部撞击区内的物体(例如，前面的乘客座椅)的偏转力。以这种方式，如果乘客的头部撞击诸如前面的乘客座椅的前向头枕之类的物体，则撞击力至少部分地通过头枕设计被吸收。

联邦法规还规定了静态载荷处理、载荷共享和动态载荷处理的某些标准。美国联邦法规第14篇第25部分第562条(14cfr25.562)(通过引用并入本文)规定座椅和约束系统必须能够承受16g的动态载荷。美国联邦法规第14篇第25部分第561条(14cfr25.561)(通过引用并入本文)规定诸如舱壁的其他飞机结构必须能够承受9g的前向静态载荷。应当理解，在工业中，如果结构彼此间隔一英寸，则必须证明该结构能够在正常使用和紧急着陆状况期间共享载荷。由于分析的复杂性，飞机内部部件的领域的技术人员通常避免将部件放置在彼此相差一英寸的范围内。出于这个原因，在舱壁和座椅系统之间(例如在舱壁和飞机座椅的后表面之间)通常保持一英寸的最小间距。

技术实现要素：

在一个方面，为了优化机舱舱位之间的可用空间，根据本申请的波形(波状外形，contoured)舱位分隔器被特别地设计成嵌入遵循座椅靠背的轮廓的座椅主体后面的体积中，同时仍允许足够的座椅靠背倾斜。在一些实施例中，分隔器的形式允许直接位于波形舱位分隔器后面的座椅被安置成更靠近其前方座椅几英寸，因此增加机舱中增加的座椅排距(pitch)和乘客腿部空间的机会。

在一个方面，为了在(例如，如在紧急着陆期间将发生的)快速减速的情况下增加乘客安全性，锁定机构被设计成释放以允许隔板向前移动，从而增加乘客和分隔器之间的间隙。在一个示例中，锁定机构可以包括剪切销，该剪切销保持在其锁定位置，直到其经受与紧急着陆相关联的纵向加速度为止。在这些状况下，分隔器所经受的减速力足以克服销静态剪切力并且分隔器向前移动。

在另一方面，为了在快速减速的情况下增加乘客安全性，根据本申请的波形舱位分隔器包括至少一个能量吸收区，以在紧急情况下吸收头部撞击的能量。在一个示例中，能量吸收区包括一个或多个结构上弱化的部分，所述结构上弱化的部分被设计成由于阈值动态载荷而变形或破裂。在另一些示例中，能量吸收区包括嵌有能量吸收材料的一个或多个部分。能量吸收材料可以是泡沫。在又一些示例中，能量吸收区被设计成以预定方式变形。

在又一方面，通过在分隔器和座椅靠背之间提供已知的撞击或相互作用点，便于将舱位分隔器面板放置在座椅或约束系统的小于一英寸内。本文所述的撞击突起或其他设计元件可以提供分隔器将撞击座椅的已知点，这进而将简化并实践必要的计算以示出分隔器和座椅能够承受在紧急着陆时共享的预期载荷。

在一些实施方式中，通过提供包括弯曲面板的波形舱位分隔器，可以实现本文描述的实施例的这些和其他目的和优点。弯曲面板可以被安装在选定的一排座椅后面的座椅轨道“t”形配件中。面板的曲线可以紧密地对应于该选定的一排座椅的后背的形状，并且可以嵌入座椅靠背后面的体积中，同时仍然允许足够的座椅靠背倾斜。更具体地，可以提供波形舱位分隔器，用于根据预定的舱位布置划分飞机机舱并且包括分隔器面板，该分隔器面板具有与前向定位的座椅靠背的波状外形紧密匹配的波状外形，并且适于以与该座椅靠背紧密间隔开的关系被定位，用于在该座椅后方提供额外空间。可以提供至少一个腿，用于关于飞机机舱甲板支撑面板。可以在面板中形成观察窗，用于提供乘务员观察分隔器前方的机舱区域的能力。

在一个非限制性说明性示例中，用于划分飞机机舱的波形舱位分隔器可以包括：被定位在后座椅和前座椅之间的面板，该面板具有面向后的凸波状外形，该面向后的凸波状外形紧密地匹配前座椅的座椅靠背的面向后的波状外形并且被配置为用于提供后座椅前方空间的增益；和至少一个脚，其被插入飞机机舱的座椅轨道中；铰接/关节运动(articulation)系统，其用于将面板从向后位置铰接到向前位置并且增加分隔器与其直接后方的座椅之间的空间(或者，替代地，允许这些座椅向前移动，并且在一些配置中，从而使得能够在飞机上设置一排额外的座椅)；和至少一个连接器，其连接面板的顶端和飞机机舱的顶置结构元件。

在一个非限制性说明性示例中，用于划分飞机机舱的波形舱位分隔器包括：被定位在后座椅和前座椅之间的面板，该面板具有面向后的凸波状外形和头部撞击区，该面向后的凸波状外形紧密地匹配前座椅的座椅靠背的面向后的波状外形并且被配置成在分隔器与其直接后方的座椅之间提供增大的空间(或者，替代地，允许这些座椅向前移动，并且在一些配置中，从而使得能够在飞机上设置一排额外的座椅)，该头部撞击区被配置为限制乘客头部和面板之间的撞击震动；和至少一个脚，其被插入飞机机舱的座椅轨道中；铰接系统，其用于将面板从向后位置铰接到向前位置并增加后座椅前方空间的增益；和至少一个连接器，其连接面板的顶端和飞机机舱的顶置结构元件。

在一个非限制性说明性示例中，提出了用于划分商用飞机内的舱位区段的装置。该装置可以包括被定位在后座椅和前座椅之间的分隔器面板，该面板具有面向后的凸波状外形，该面向后的凸波状外形紧密地匹配前座椅的座椅靠背的面向后的波状外形并且被配置成在分隔器与其直接后方的座椅之间提供增大的空间(或者，替代地，允许这些座椅向前移动，并且在一些配置中，从而使得能够在飞机上设置一排额外的座椅)。该装置可包括至少一个撞击突起，该撞击突起被配置为如果前座椅与面板接触则其是初始撞击点。面板可包括插入飞机机舱的座椅轨道中的至少一个脚。该装置可以包括铰接系统，用于将面板从向后位置铰接到向前位置，且反之亦然，从而允许后座椅前方空间的增益；和至少一个连接器，其连接面板的顶端和飞机机舱的顶置结构元件。

附图说明

当结合附图考虑时，通过参考以下详细描述，将更容易地获得对本创新及其许多伴随优点的更完整的理解，因为其变得更好理解，其中：

图1是飞机机舱的前透视图，示出了示例性波形舱位分隔器和前向定位的座椅；

图2是示例性波形舱位分隔器和前向定位的座椅的侧视图；

图3是示例性波形舱位分隔器的后透视图；

图4a是示例性波形舱位分隔器的前透视图；

图4b是另一示例性波形舱位分隔器的前透视图；

图5是一示例性组的两个侧舱位分隔器和一个中心舱位分隔器的前透视图；

图6是飞机机舱的局部平面图，示出了侧波形舱位分隔器和中心舱位分隔器的示例性放置；

图7a-7i示出了示例性波形舱位分隔器的侧视图，示出了铰接系统的实施例；

图8a-8c示出了用于在铰接时锁定波形舱位分隔器的位置的示例性锁定系统的视图；

图9a-9c是具有头部撞击区保护特征件的示例性波形舱位分隔器的前透视图；

图9d-9e是具有另一头部撞击区保护特征件的示例性波形舱位分隔器的前透视图；

图10a-10c示出了用于在波形舱位分隔器和前向定位的座椅之间建立撞击区的示例性撞击突起配置；

图11是设计用于固定到至少一个前向定位的乘客座椅的示例性波形舱位分隔器的侧视图。

图12a-图12b示出了包括弹簧机构的波形舱位分隔器的视图；

图13示出了图12a-12b所示的弹簧机构的放大图；

图14a-14c示出了在碰撞事件期间引起波形舱位分隔器的运动的机构的部件；

图15示出了在紧急事件期间引起波形舱位分隔器的运动的机构的示例；

图16示出了在紧急事件期间引起波形舱位分隔器的运动的机构的示例；

图17示出了由波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的侧视图，该波形舱位分隔器包括通过弹出式接头(popjoint)铰接连接的面板。

图18示出了由铰接在顶置储物箱下方的波形舱位分隔器隔开的乘客座椅的侧视图；

图19示出了由波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的侧视图，该波形舱位分隔器包括通过磁性卡扣联接至铰接板的静止构件。

图20示出了由波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的侧视图，该波形舱位分隔器包括用于吸收铰接板的撞击的减震撞锤；

图21示出了由包括两个铰接板的波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的侧视图；

图22示出了由包括两个铰接板的波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的侧视图；

图23示出了由波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的侧视图，该波形舱位分隔器包括通过织带保持器安装至顶置储物箱的铰接板。

图24示出了由包括伸缩式下部底座组件的波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的侧视图；

图25示出了由波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的侧视图，该波形舱位分隔器包括通过磁性卡扣联接至铰接板的静止构件；

图26示出了由波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的侧视图，该波形舱位分隔器包括通过织带保持器安装至顶置储物箱的铰接板。

图27a-27b示出了由可变形的波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的视图；

图28a-28b示出了由具有单个铰接部分和多个静止部分的波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的视图；

图29示出了由波形舱位分隔器分隔的乘客座椅的侧视图，该波形舱位分隔器包括由织物制成的柔性中间部分；

图30-33示出了具有减小的铰接质量的波形舱位分隔器的视图；

图34-35示出了用于波形舱位分隔器的上壳体构件和下壳体构件的惯性释放机构的视图；

图36示出了用于波形舱位分隔器的上壳体构件和下壳体构件的替代释放机构；

图37-38示出了用于波形舱位分隔器的质量连杆释放机构的视图；和

图39-42示出了在碰撞事件期间具有减小的铰接质量的波形舱位分隔器的视图。

具体实施方式

以下结合附图阐述的描述旨在作为对所公开主题的各种说明性实施例的描述。结合每个说明性实施例描述了特定的特征和功能。然而，对于本领域技术人员将显而易见的是，可以在没有那些特定特征和功能中的每一个的情况下实践所公开的实施例。

在整个说明书中对“一个实施例”或“一个实施例”的引用是指结合实施例描述的特定特征、结构或特性被包括在所公开的主题的至少一个实施例中。因此，在整个说明书中各处出现的短语“在一个实施例中”或“在一实施例中”不一定是指同一实施例。此外，在一个或多个实施例中，可以以任何合适的方式来组合特定特征、结构或特性。此外，意图是所公开的主题的实施例涵盖其修改和变化。

必须注意，除非上下文另有明确指示，在说明书和所附权利要求书中使用的单数形式“一”、“一个”和“该/所述”包括复数对象。即，除非另有明确规定，否则如本文所用，词语“一”、“一个”、“该/所述”等具有“一个或多个”的含义。另外，应理解，在此可能使用的诸如“左”、“右”、“顶部”、“底部”、“前”、“后”、“侧”、“高”、“长”、“宽”、“上”、“下”、“内部”、“外部”、“内”、“外”等的术语仅用于描述参考点，而不必将本公开的实施例限于任何特定的取向或配置。此外，诸如“第一”、“第二”、“第三”等的术语仅标识本文所公开的多个部分、部件、步骤、操作、功能和/或参考点中的一个，并且同样地并非必须将本公开的实施例限制为任何特定的配置或取向。

此外，在某些实施例中，术语“大概”、“大约”、“接近”、“微小变化”和类似术语通常是指包括在20％、10％或优选5％的裕度内所识别的值及其之间的任何值的范围。

结合一个实施例描述的所有功能旨在适用于以下描述的附加实施例，除非明确说明或其中特征或功能与附加实施例不兼容。例如，在结合一个实施例明确地描述了给定的特征或功能，但是未结合替代实施例明确地提及该给定特征或功能的情况下，应当理解，发明人意在可以结合替代实施例部署、使用或实施该特征或功能，除非特征或功能与替代实施例不兼容。

现在具体地参照说明书附图的图1，波形的左侧(portside)舱位分隔器10被直接地定位在一排两个头等或商务舱位乘客座椅s(诸如商用飞机机舱中常见的)的后面。这种机舱通常包括结构和装饰面板以及用于乘客行李和其他物品的顶置储物箱。分隔器10可以包括呈面板12的形式的固定的刚性立体空间结构(monument)，该立体空间结构附接到飞机机舱的安装在地板上的座椅轨道“t”和顶置储物箱“b”。确切附接配置可取决于飞机类型和机舱配置。波形的左侧舱位分隔器10可包括乘务员观察窗14。乘务员观察窗14例如可以被嵌入面板12的上部的外拐角中，这能够由航空公司的表面规格(cosmeticspecification)限定。窗口14可以是透明的或自动可调光的。分隔器10可以将高级机舱区域(例如，头等舱位或商务舱位)与另一机舱区域(例如，经济舱座椅位置)分开。

参考图2，在一些实施例中，波形舱位分隔器200优化座椅202后面的通常未被利用或低效利用的空间的使用。通过形成遵循座椅202靠背的波状外形的面板204，可以为分隔器后面的座椅中的乘客提供增强的空间，同时还增强座椅和分隔器系统满足头部撞击标准(hic)要求的能力。如图所示，在面向后方的方向上的面板204通常是凹形的，其中下区段204a是相对平坦的，以便容纳可选地供应的袋22(图1中所示)以供后向定位的座椅的乘员使用。

返回到图1，三个袋22对应于直接位于所述袋后面的三个主机舱座椅(未示出)。波形分隔器使后座椅(未示出)朝向分隔器10向前移动一至六英寸，更优选朝向分隔器10移动三至五英寸，并且在当前优选实施例中朝向分隔器10移动大约四英寸。在一些实施例中，面板12通过支撑腿16、18从地板升高，从而允许三个主机舱座椅中的乘客将乘客物品存放在分隔器10前方的座椅s下方。

在一些实施例中，腿16、18以凸起的方式向后弯曲。这可以在分隔器10的腿16、18和座椅的后腿之间提供额外的间隙。由于可能发生分隔器被座椅s或202的座椅靠背的过度倾斜而撞击或者被乘客强制向后，这样的配置可以提供对分隔器10在向后方向上的偏转的增强的抵抗力。在替代配置中，腿16、18以凹入方式向前弯曲(未示出)。这种配置的优点在于，腿16、18通常遵循座椅202的后腿的波状外形，为三个主机舱座椅中的乘客提供更多的进出脚间隙，并且增强对分隔器的向前偏转的抵抗力。

参照图3，分隔器10的顶端可以通过连接器20固定以防止偏转，该连接器20将分隔器10附接到箱b下方的顶置结构。因此，分隔器10的顶部和底部都可以被固定以防止移动。在分隔器10静止安装的情况下，可以在面板12和座椅s之间提供足够的空间，以允许常规量的座椅靠背倾斜。面板12还可以通过波形曲线和由腿16、18提供的开口为分隔器10后面的座椅的乘员提供额外的腿部空间。

在一些实施例中，腿16、18通过力分配凸缘24和26被联接到分隔器。这些凸缘分散在腿和面板12之间传递的载荷，使得面板可以具有相对轻质的构造，在腿16和18的区域中要么适度加固要么没有结构加固。

返回到图2，在一些实施例中，面板204的上部204b通常是笔直的，并且当处于正常操作位置时(以虚线示出)上部204b被布置在基本竖直的取向上。上部204b可以包括连接器(未示出)，例如图1的连接器20，以将波形分隔器面板200固定到顶置结构，例如顶置储物箱。在一些实施例中，波形舱位分隔器200被设计成在紧急降落情况(即，在大幅减速的情况下)或其他紧急情况下自动移动到向前位置(以实线示出)。例如，为了在紧急着陆的情况下为位于后方的乘客提供额外的头部间隙，波形舱位分隔器200可以被配置成从其向后位置(虚线)自动致动到向前位置(实线)。下面详细描述被设计成能够实现波形舱位分隔器位置的自动偏转的各种配置。

在另一个示例中，波形舱位分隔器200可以在起飞和着陆期间被定位在向前(实线)位置，并且在飞行中被定位在向后(虚线)位置。例如，如虚线所示，当波形舱位分隔器被定位在后(虚线)位置时，乘客座椅202'可以仅具有移动到向后位置(以虚线示出)的间隙。在这种情况下，波形舱位分隔器200的定位可以由乘客或机组人员致动。在一个示例中，乘客可以通过选择诸如传统乘客座椅靠背倾斜控制件的控制件来使波形舱位分隔器200致动到向后位置。在另一个示例中，机组人员可以利用被定位在顶置箱附近(例如，在该箱的与连接器延伸到的狭槽相邻的下侧上，或在该箱内)的控制件。

现在参照图5，在一些实施方式中，一组波形分隔器具包括左侧分隔器30、中心分隔器50和右侧(starboard)分隔器70。如图所示，左侧分隔器30包括面板32。在一些示例中，左侧分隔器30可以以类似关于图1和图2描述的方式经由腿36、38被附接到安装在地板上的座椅轨道并且经由连接器42被附接到飞机机舱的顶置储物箱。连接器42优选地以允许面板在向前和向后位置之间致动的方式与顶置箱配合。在一些实施例中，确切附接配置取决于飞机类型和机舱配置。分隔器30可包括乘务员观察窗34，该乘务员观察窗34被嵌入面板32的上部的外拐角中，这样允许机组人员在站立时通过分隔器30观察。这为坐着的乘客提供了隐私，同时提高了机组人员的可视性。在一些示例中，窗口34可以是透明的或具有电子可调节的不透明度、色调或反射率。

在说明性实施例中，面板32在面向后的方向上通常是凹形的，其中下区段32a是相对平坦的。例如，下区段32a可以被设计成容纳袋40，以供后向定位的座椅的乘员使用。在说明性实施例中，面板32的顶端的轮廓是弯曲的，以适配不同于图1-4中所示的机身和储物箱配置。左侧分隔器30可以通过连接器42被固定以防止偏转，该连接器42将左侧分隔器30附接到顶置结构(未示出)，诸如储物箱的下侧。

在一些实施例中，中心分隔器50包括面板52。在一些示例中，中心分隔器50可以以上面讨论的方式经由腿56、58、60和62被附接到安装在地板上的座椅轨道并且通过连接器64、66被附接到飞机机舱的顶置储物箱。中心分隔器50可以包括例如乘务员观察窗54，该乘务员观察窗54被嵌入到面板52的上部的外拐角中，该外拐角可以具有上面讨论的特性。如图所示并且如上所述，腿56、58、62和62可以向后弯曲。在说明性实施例中，在面向后的方向上的面板52通常是凹形的，其中下区段52a是相对平坦的。例如，下区段52a可以被设计成容纳袋68，以供直接定位于分隔器50后面的主机舱座椅的乘员使用。在说明性实施例中，面板52的顶端的轮廓是弯曲的以适配安装在中心乘客上方的中心过道上的储物箱。中心分隔器50可以通过连接器64、66被固定以防止偏转，连接器64、66将中心分隔器50附接到顶置结构(未示出)。如上所述，连接器优选地允许分隔器在后部位置和向前位置之间移动。

在一些实施方式中，右侧分隔器70可以以类似以上讨论的方式经由腿76、78被附接到安装在地板上的座椅轨道并且经由连接器82被附接到飞机机舱的顶置储物箱。右侧分隔器70可以包括乘务员观察窗74，该乘务员观察窗74被嵌入到面板72的上部的拐角中，该拐角可以具有上面讨论的特性和功能。在说明性实施例中，在面向后方的方向上的面板72通常是凹形的，其中下区段72a是相对平坦的。例如，下区段72a可以被设计成容纳袋80，以供直接在分隔器70后面的座椅中的乘客的乘员使用。在说明性实施例中，面板82的顶端的轮廓是弯曲的，以适配不同于图1-4中所示的储物箱配置。如上所述，连接器82优选地允许分隔器在后部位置和向前位置之间移动。

如图6所示，在说明性实施例中，左侧分隔器30、中心分隔器50和右侧舱位分隔器70被定位成将飞机机舱分成单独的舱位。分隔器有利地形成分隔器系统，其中右侧、中心和左侧分隔器被定位在机舱中的不同的纵向位置(前/后)。这有助于容纳厨房和其他结构，这些结构通常设置在机舱的中心并且可能需要中间一列座椅相对于右侧或左侧列座椅向后移动。

图7a是被示出在向后位置的示例性波形舱位分隔器700的侧视图。例如，波形舱位分隔器700可以类似于图4a中所示的波形舱位分隔器10。舱位分隔器700包括被定位在储物箱区域714和至少一个腿708之间的面板区段706，以及脚或地板安装件710。地板安装件710例如可以是被插入到安装在地板上的座椅道(tract)712中的(一个或多个)腿708的一部分。例如，如图4a所示，波形舱位分隔器700可以包括总共两个腿708(例如，诸如舱位分隔器10的腿16)和两个脚710。如图所示，乘客座椅704可以从直立位置(以实线示出)移动到倾斜位置(以虚线示出)，其中当座椅处在倾斜位置时，乘客座椅704的座椅靠背区域704a嵌套在波形舱位分隔器700的弯曲区域附近。尽管被示出为远离波形舱位分隔器700进行定位，但是在另一些实施例中，波形舱位分隔器700可以被设计用于乘客座椅704和面板区段706之间的载荷共享。在这样的配置中，座椅和分隔器之间的距离在某些操作配置中小于一英寸。

图7b是处在后向位置(实线)和向前位置(虚线)的示例性波形舱位分隔器700的侧视图。座椅704被示出处在直立或起飞滑行和着陆(ttol)位置。在一些实施例中，波形舱位分隔器700包括铰接系统702，以将分隔器700从向后位置(以实线示出)铰接到向前位置(以虚线示出)。铰接系统包括可枢转或铰接的地板安装件702a和在向前位置和后向位置之间移动的上连接器702b。在向前位置，可以最小化前向定位的乘客座椅(例如乘客座椅704)后面的空间，使得分隔器700更容易满足波形舱位分隔器700直接后面的乘客座椅的faa的头部损伤标准(hic)要求。例如，当处在向前位置(虚线)时，在一组后乘客座椅(未示出)和波形舱位分隔器700之间的增加的空间可以在常规头部撞击区域之外(例如，紧急减速期间典型尺寸的乘客头部的运动范围)。在一些实施方式中，当处于向后位置(实线)时，乘客座椅704后面的空间足以为乘客座椅704的常规范围的座椅靠背倾斜提供间隙。例如，向前位置(虚线)可以在滑行起飞着陆(ttol)阶段或紧急情况下(例如预期的撞击、预期的在水上紧急降落、预期的迫降)使用，而后方位置可以在巡航阶段使用。在另一示例中，分隔器可以仅在紧急情况下置于向前位置(虚线)。

在一些实施方式中，波形舱位分隔器700从向后位置(实线)到向前位置(虚线)的铰接被配置成在符合hic要求的同时增加其他机舱设施的座位容量和空间。波形舱位分隔器700的波状外形和/或铰接可以使得直接在波形舱位分隔器700后面的主机舱座椅位置能够向前移动达6英寸(朝向波形舱位分隔器700)，这是由于舱位分隔器700的波状外形和/或铰接所提供的增加的间隙所致。这可以在许多机舱配置中使得能够插入另外一排主机舱和/或高级舱座椅。替代地或另外地，由舱位分隔器提供的空间节省可以替代地用于改善乘客的舒适度，例如通过扩大直接在分隔器后面就坐的乘客的生存空间或者扩大多个排的生存空间(例如，通过增加高级舱、主机舱的前部或主机舱的后部中的座椅排距)而不减少飞机上的座椅数量。座椅排距是彼此前后并列的座椅上的类似点之间的距离。

在另一些实施例中，分隔器700提供1-12英寸的额外间隙、2-10英寸的额外间隙、3-9英寸的额外间隙、4-8英寸的额外间隙、5-7英寸的额外间隙或大约6英寸的额外间隙。如下文所讨论的，通过将座椅和分隔器紧密靠近(距离小于一英寸)进行定位，可以提供高达额外英寸的间隙，使得它们在正常操作和/或紧急着陆期间共享载荷。

在一些实施方式中，铰接系统702包括至少一个枢轴机构702a以至少通过波形舱位分隔器700的面板706在向后位置和向前位置之间的旋转或枢转使波形舱位分隔器700能够从向后位置(实线)铰接到向前位置(虚线)且反之亦然。在一个示例中，至少一个枢轴机构702a可以被放置在波形舱位分隔器700上的预定位置处，以最大化由波形舱位分隔器700从向后位置(实线)到向前位置(虚线)的铰接所产生的额外间隙。如图所示，例如，所述至少一个枢轴机构702a(例如，可旋转的销连接件)可以放置在脚710的顶部处的(一个或多个)腿708上。例如，所述至少一个枢轴机构702a可以被配置为使面板700围绕基本平行于飞机机舱的地板的旋转轴线旋转(如图7b所示)，从而提供波形舱位分隔器700的旋转范围“a”。在一些实施例中，枢轴机构702a的定位可以决定分隔器的波状外形，这是因为分隔器的形状或波状外形被设定为紧密地遵循座椅靠背的波状外形。旋转范围a可以是大约1-15度、大约2-14度、大约3-13度、大约4-12度、大约5-11度、大约6-10度、大约7-9度或大约8度。

在一些实施例中，铰接系统702还包括锁定机构702b，用于将波形舱位分隔器700锁定在向后位置(实线)或向前位置(虚线)。下面关于图8a-图8c更详细地讨论锁定机构。

如上所提到的，分隔器可以始终定位在向后位置中，直到发生紧急着陆。紧急着陆的减速力将分隔器移动到向前位置而不干扰座椅，因为在紧急着陆期间座椅将处于ttol位置。这种配置有利地为(在头等、商务或高级舱中的)分隔器的前方的座椅提供完全倾斜，同时提供上述量的额外间隙。

在替代实施例中，分隔器通常由机组人员在向前位置和后向位置之间进行铰接。例如，在达到巡航高度之后，机组人员可以将分隔器移动到向后位置。在准备ttol时，机组人员可以将分隔器移动到向前位置。

图7c描绘了当分隔器处于向后位置时座椅的功能。座椅704可以在所示实施例中完全倾斜，而不会进入舱位分隔器的一英寸内，因此不需要设计座椅和分隔器共享载荷。在ttol期间，座椅将处于直立位置。

在一些实施方式中，如图7c所示，波形舱位分隔器720包括脚728和被定位在储物箱区域714和至少一个腿724之间的面板区段722。脚728例如可以是被插入安装在地板上的座椅道712中的(一个或多个)腿724的一部分。面板722可以分成上弯曲区域722a和下笔直区域722b。如图所示，乘客座椅704可以从向前位置(以实线示出)移动到向后位置(以虚线示出)，在向后位置，乘客座椅704的座椅靠背区域704a被嵌套在波形舱位分隔器720的上弯曲区域722a附近。尽管被示出为远离波形舱位分隔器720进行定位，但在另一些实施例中，波形舱位分隔器720可以被设计用于乘客座椅704和上弯曲区域722a之间的载荷共享(例如，因为分隔器和座椅被彼此间隔不到一英寸)。如图所示，波形舱位分隔器720被设置在机舱区域的座椅道712和箱区域714之间。在另一些实施方式中，波形舱位分隔器720可以被固定到其他上机舱区域结构。

图7d示出替代实施例，其中枢轴点位于面板的中间向上位置(与底板安装件相对)。在一些实施方式中，铰接系统726包括至少一个枢轴机构726a，以至少通过使波形舱位分隔器720的上面板区域722a旋转来使波形舱位分隔器720能够从后向位置(实线)铰接到向前位置(虚线)，且反之亦然。在一个示例中，至少一个枢轴机构726a可以被放置在波形舱位分隔器720上的预定位置处，以最大化由波形舱位分隔器720从向后位置(实线)到向前位置(虚线)的铰接所产生的空间增益。如图所示，例如，至少一个枢轴机构726a可以被放置在乘客座椅704的扶手704b(或其中的乘客的中后部区域)的大致高度处。

例如，至少一个枢轴机构726a可以被配置成围绕基本上平行于飞机机舱的地板的旋转轴线旋转上面板区域722a(如图7d所示)，从而提供波形舱位分隔器720的旋转范围“b”。旋转范围“b”可以是约2-20度、约5-15度、约7-12度或约10度。

这种配置提供了减少枢转或旋转质量的优点。这可以允许使用更高强度(和更重)的面板构造或更轻重量或更低强度的连接器机构。例如，枢轴机构726a的中间范围定位可以被配置成减小枢轴机构726a上的载荷，这与图7a中所示的实施例相反，在图7a中枢轴机构702a位于机舱地板附近。此外，即使当分隔器处于向后位置时，这种布置可以更充分地优化直接在分隔器中座椅底座后方的空间的使用，与座椅的下部更紧密地间隔开。另外，上面板区段722a围绕由枢轴726a提供的旋转轴线的旋转允许下面板区段722b保持固定，从而避免波形舱位分隔器720的铰接与可能放置在面板722下面的物品(例如随身行李)之间的干涉。可以在波形舱位分隔器720处在前向位置(虚线)中和处在后向位置(实线)中的位置差异中观察到示例性倾斜范围。

图7e示出了全高度分隔器，其防止分隔器后面的乘客将其行李放置在座椅704下面。例如，波形舱位分隔器730可以类似于图4a中所示的波形舱位分隔器10。该实施例通过更加完全地将主机舱与高级舱隔开来增强了隐私性。该实施例还提供了机组人员行李、飞机补给品和/或应急设备的存储，储藏柜或锁定器被定位在面板正前方和后座椅腿后面的间隙中。储藏柜或锁定器(未示出)可以与面板一体形成或刚性地附接到面板。座椅的倾斜以虚线示出。

图7f示出了图7e的面板，其在向后位置和向前位置之间进行铰接。座椅704被示出处在ttol位置。如上所述，如果分隔器和座椅被配置成共享载荷，则座椅和分隔器可以放置得更靠近在一起(在一英寸内)。

上面描述的所有功能和特征同样适用于图7e-图7f中所示的实施例。在一些实施例中，铰接波形分隔器面板的顶部连接器(诸如图4中所示的连接器20)被设计成与锁定系统相互操作。在一些实施例中，锁定系统被配置成在将波形舱位分隔器面板从向前位置铰接到向后位置或反之亦然之后锁定铰接的波形分隔器面板。在一些实施例中，锁定系统可以被配置成在快速减速事件的情况下自动解锁，以允许从当前位置到向前位置的铰接，从而使面板远离与向后定位的乘客座椅的潜在撞击。

图7g、图7h和7i描绘了一个实施例，其被设计成“使用”通常被保留以间隔开部件使得它们不必被设计成在正常使用和/或紧急着陆期间共享载荷的最后一英寸间隙。面板的上部752具有比座椅更小的曲率，使得它将与座椅704具有已知的撞击点748/758。例如，已知的撞击点748/758可以简化在紧急情况下面板区段742的动态载荷与乘客座椅704相汇的情形下的载荷共享模拟。这可以使分隔器能够放置得更靠近座椅704一英寸，从而提供额外英寸的间隙，该间隙可以以上述方式被使用。上述所有功能和特征同样适用于图7g-图7i中所示的实施例。

图8a-图8c示出了根据本公开的某些方面的锁定系统800。在一些实施例中，锁定系统800被设计成当飞机机舱经历超过紧急减速阈值的减速时自动地将铰接的波形舱位分隔器面板从向后位置移动到向前位置。在一些示例中，紧急减速阈值可以对应于由强制着陆或湍流产生的减速度，并且可以在5g和20g之间，特别是在7g和13g之间，并且在一些实施例中约为9g。

在一些实施例中，锁定系统800包括固定到顶置储物箱(诸如图1中所示的箱“b”)或乘客座椅上方的其他结构的主体810、壳体810中的通道812以及剪切销814(例如，诸如图1的连接器20)，剪切销814在一侧插入通道812的圆形端部816中并且在另一侧固定到波形舱位分隔器面板。如图所示，通道812包括通过较窄的通道区域812连接的扩大的端部816。通道812可以具有弯曲的形状，其最小宽度dc小于剪切销814的直径，使得阻止销814沿着通道812行进。通道尺寸和摩擦系数经选择配置为使得对应于紧急减速阈值的预定力将通过使围绕通道812的壳体810的材料变形而将剪切销814从第一端816a移动到第二端816b。在所选择的实施例中，剪切销是一次性物品并且在其被致动之后必须被更换，因为在致动期间，销和/或主体变形或者具有从其(一个或多个)表面剪切掉的材料。在此发生之后，锁定系统800可以不再以相同的预定力激活。

在另一些实施方式中(未示出)，通过机舱乘务员的手动致动，主体允许销从第一端816a轴向地移动到第二端816b。例如，为了准备ttol，机舱乘务员可以将弹簧加载的销向下缩出壳体中的孔口，将波形舱位分隔器从向后位置铰接到直立位置，并将销向上转移以将其锁定在壳体的相应孔口内。在另一些实施例中，手动闩锁机构可以将销可释放地保持在两个期望位置中。手动闩锁可以由设置在顶置箱下侧上的手柄致动。闩锁和手柄可以通过电缆连接。

返回到图8a-图8c中描绘的实施例，当由紧急情况产生的减速度高于紧急减速度阈值时，减速度在铰接的波形舱位分隔器面板上产生克服预定力的力，即克服通道812与销814之间的摩擦所需的力。在面板12上产生的力使销230沿着通道812滑动，并将波形舱位分隔器10从倾斜位置铰接到直立位置。面板在减速期间产生的力是其质量的函数，并且在较小程度上是销行进通过的运动角度范围的函数。根据面板的密度，枢轴点可以在分隔器的中间向上移动，以提供所需的预定力。

当由紧急情况产生的减速度低于紧急减速度阈值时，减速度在铰接的波形舱位分隔器面板上产生力，该力太弱而不能克服预定力，并且销814不能沿着通道812滑动。销814停留在第一端816a附近，并且波形舱位分隔器面板被维持在向后位置中。

在另一些实施例(未示出)中，弹簧加载的闩锁被用于将销保持在向后位置中，直到弹簧闩锁力被预定力克服，此时销向前移动并且其被另一闩锁接收并且保持。在另一个变型中，销沿向后方向永久地偏置。在减速期间，销向前移动，并且当它到达通道的前部时，它被保持并用闩锁锁定就位。在另一些实施例中，弹簧可以向前偏压销，该销通过闩锁保持在向后位置中。当加速度计检测到预定量的减速度时，螺线管可以释放销。此时，弹簧使销在通道中向前移动，并且另一个闩锁接收并保持销在通道的前端处。在更进一步的实施例中，当加速度计检测到预定量的减速度时，电磁体可用于将销保持在适当位置和/或在期望方向上排斥磁性销。

在一些实施方式中，铰接的波形舱位分隔器锁定系统被设计成除了紧急情况外提供固定位置面板。固定位置面板可以被配置为承受满足或超过动态载荷阈值的静态载荷。在超过动态载荷阈值(例如，指示紧急减速状况或其他突然力)时，锁定系统可以释放以为乘客提供额外的间隙并避免乘客受伤。在说明性示例中，锁定系统可以被设计成在保持在锁定位置的同时支撑9g的静态载荷。然而，在大约16g磅或更大的动态载荷的情况下，锁定系统的主锁定机构将释放，并且面板将移动到次级锁定位置，从而通过允许面板以受控的方式向前转移来消散惯性载荷。例如，在一些实施例中，当由紧急情况(例如，一系列湍流、强迫着陆、突然制动或其他事故)产生减速时，锁定系统能够自动地将波形舱位分隔器从倾斜位置铰接到向前位置。

在一些实施方式中，波形舱位分隔器的重量可以根据部署配置而显著变化。例如，波形舱位分隔器可以被配置为保持一个或多个视频监视器、被填充有阅读材料或其他乘客便利物品的袋，和/或乘客储存区域。在特定示例中，婴儿摇篮或其他儿童座椅配置可以从波形舱位分隔器悬挂。在这些情形下，可能希望将枢轴点移动到面板的中间，如图7d所示。而且，由于在各种应用中波形舱位分隔器上的静态重量的可变性，用于将波形舱位分隔器从其向后位置释放到紧急向前位置的纯机械解决方案可能缺乏所需的精度水平。在这样的实施例中，电触发机构之一可用于将波形舱位分隔器从其飞行中向后位置致动到紧急向前位置。在一个示例中，来自加速度计的信号可以释放闩锁机构，从而允许波形舱位分隔器在弹簧的偏压下向前转移。例如，信号可以被接收自座椅中的、靠近顶置箱中的锁定系统的或者在驾驶舱中的加速度计。

现在转向图9a-图9e，波形舱位分隔器可以被设计成在头部撞击区内具有弱化的结构完整性，以进一步在紧急着陆时保护坐在波形舱位分隔器后面的乘客。图9a至图9c示出了波形舱位分隔器的实施例的主视透视图，该波形舱位分隔器具有增强的头部撞击区904，用于增加乘客安全性。特别地，头部撞击区域904可以被配置为在乘客处于支撑位置(例如，头靠在乘客的膝盖上)时通过使用具有预定位置以面向头部的一个或多个能量吸收区来限制乘客的头部和波形舱位分隔器的面板之间的头部撞击震动。

转到图9a，波形舱位分隔器900的一系列能量吸收区910均能够包括芯，所述芯具有在其中切割的并且由织物912(例如，拉伸组织(tissue))覆盖的狭槽。在一些示例中，织物912可以具有与波形分隔器面板的周围表面类似的外观、纹理和/或颜色。在另一示例中，织物912可以被拉伸以覆盖包括(一个或多个)能量吸收区910的波形舱位分隔器面板902的较宽部分。在特定示例中，织物912可以被定位在一组袋914上方并且直到面板902的上部区域与储物箱或其他天花板结构(未示出)相接，以及跨越波形分隔器面板902的整个宽度。在一些实施例中，织物912可具有预定表面张力，其足够高以具有刚性表面外观但也足够低以在头部撞击震动发生时偏转。替代地，面板902可以由层状材料构成，使得在所述(一个或多个)能量吸收区910处移除面板材料的一个或多个内层，并且面板902的外层在所述(一个或多个)能量吸收区910上是原封不动的。

转到图9b，在一些实施例中，波形舱位分隔器920的每个能量吸收区910包括在面板芯材料中的穿孔或其他孔口或腔，以弱化波形分隔器面板922在所述(一个或多个)能量吸收区910处的结构完整性。例如，如图所示，每个能量吸收区910可以包括在面板922上机加工的多个狭槽916以弱化面板922。此外，如关于图9a所讨论的，诸如拉伸组织的材料可以在一些实施方式中被定位成至少覆盖所述(一个或多个)能量吸收区910以掩蔽面板922中的穿孔、孔口或腔。

转到图9c，如关于波形舱位分隔器930所示，在一些实施例中，波形舱位分隔器920的每个能量吸收区910包括替换或部分替换波形面板932的面板材料的缓冲材料934。缓冲材料934例如可以包括泡沫材料、网状材料和/或形成被填充有空气和/或凝胶的多个袋的柔性材料。此外，如关于图9a所讨论的，诸如拉伸组织的材料可以在一些实施方式中被定位成至少覆盖所述(一个或多个)能量吸收区910以掩蔽缓冲材料934插入物。

替代地，在一些实施方式中，头部撞击区904可以被配置为避免乘客与波形面板之间的接触。例如，头部撞击区904可包括向前充分弯曲的各个凹槽(未示出)，以避免乘客头部与波形舱位分隔器面板之间的接触。在一些实施方式中，压纹可以用诸如拉伸组织的材料覆盖以掩盖压纹。

本领域技术人员将理解，在某些机舱配置中，直接坐在分隔器后面的乘客将被定位成足够远离分隔器，使得他们的头部在紧急着陆期间不会撞击该分隔器。在这样的配置中，能量吸收区域可以被省略或者被包括以提供额外的安全措施。

转到图9d和图9e，在一些实施方式中，波形舱位分隔器940的弯曲面板部分942包括一系列柔性的可逆接合的肋944，其维持波形舱位分隔器940的凸轮廓，如图9d所示。在一些示例中，肋可以使用具有足够的拉伸强度和刚度的材料来设计，以承受由大的成年乘客施加的载荷(例如，高达300磅)。在一些示例中，材料可包括钛、铝、塑料等。然而，在足够的动态载荷撞击(例如，由乘客头部与面板942撞击产生的动态载荷)时，柔性的可逆接合的肋944可以反转凸形接合取向。例如，如图9e所示，肋944可以反转它们的接合取向，使面板942翘曲成凹入取向。在一些实施例中，面板942可以使用足够柔性的材料进行设计以允许面板942翘曲。

该实施例提供的优点是：分隔器可以完全移出乘客头部的范围。替代地，该方法可以与能量吸收区结合使用，以最小化与乘客头部撞击的程度和力。为了进一步保护坐在波形舱位分隔器940后面的乘客，在一些实施例中，柔性的可逆接合的肋944可以被设计成在撞击时锁定并维持凹入位置。例如，通过防止返回到凸形取向，乘客的头部可以通过肋944免于弹回撞击。

在一些实施方式中，肋可以包括动态载荷触发器，而不是取决于动态载荷撞击以反转可逆接合的肋944的取向。在一个示例中，内置于波形分隔器面板的顶部处的锁定机构中的载荷传感器可以从其向后位置释放波形分隔器面板并且触发可逆接合的肋944的反转。在特定示例中，每个肋944的铰链946可以围绕可膨胀材料，诸如可膨胀管。例如，通过迫使空气进入可膨胀管，可以破坏将肋保持在当前取向的铰链机构，从而使肋反转取向，并且从而呈现凹入取向。

图10a-10c示出在分隔器和座椅之间具有已知的撞击点的替代实施例，其允许确定载荷共享，从而允许“使用”分隔器和座椅之间的最后一英寸的间隙。在一些实施例中，波形舱位分隔器面板包括一个或多个撞击突起，所述一个或多个撞击突起被定位在面向后乘客座椅的座椅靠背的波形舱位分隔器面板的前表面上，使得至少一个突起对应于每个乘客座椅靠背，从而当波形舱位分隔器面板由于强烈的减速(例如高于10g)而接触乘客座椅时，提供波形舱位分隔器面板与座椅靠背之间的已知撞击点。例如，撞击突起可用于通过识别前乘客座椅和波形舱位分隔器之间的已知局部撞击点来提供可预测的撞击特性。因此，撞击突起可以简化满足波形舱位分隔器的设计的规定要求的撞击预测。这在波形舱位分隔器面板中尤其重要，该面板保持紧密嵌套到前乘客座椅靠背，如果不邻接的话。例如，通过提供用于载荷共享建模目的的撞击突起，可以设计包括波形舱位分隔器的座位布置，其中波形舱位分隔器和(一个或多个)前乘客座椅之间的间隙小于大约一英寸，或者甚至不到一英寸。

图10a和图10c是波形舱位分隔器1000、1020的后视透视图，波形舱位分隔器1000、1020包括在乘客的大约肩高处(例如，在乘客座椅1002的头枕下方)的撞击突起。转到图10a，波形舱位分隔器1000包括一组撞击突起1004a、1004b，每个撞击突起被定位在相应的乘客座椅1002a、1002b的后面。以这种方式，可以限制用于提供撞击突起1004的材料的重量，并且不会通过可以在乘客座椅1002a、1002b之间的间隙看到撞击突起。转到图10c，波形舱位分隔器1020包括被定位在乘客座椅1002后面的单个撞击突起1022。以这种方式，可以简化安装并且可以使用各种座位样式而无需考虑适当定中心在每个乘客座椅1002后面。尽管被示出为弯曲的材料“减速带”，但是在另一些实施方式中，撞击突起1004、1022可以被设计为具有三角形横截面或矩形横截面。在一些实施方式中，撞击突起1004、1022被制造为波形舱位分隔器1000、1020的面板1006、1024的一部分。在另一些实施方式中，撞击突起1004、1022被固定到面板1006、1024。例如，撞击突起1004、1022可以由具有足够高的强度的材料制成，以承受波形舱位分隔器1000、1020与乘客座椅1002之间的撞击震动，所述材料例如金属合金或高密度塑料。在另一些实施例中，撞击突起由诸如橡胶的能量吸收材料形成，以减小在分隔器和座椅之间传递的峰值载荷。

替代地，如图10b中所示，在一些实施例中，安装在波形舱位分隔器1010前面的乘客座椅1014可以包括一个或多个撞击突起1016，其被设置成与波形舱位分隔器1010的面板1012形成已知的接触表面。以这种方式，撞击突起1016可以被精确地定位在每个座椅靠背上。

在一些实施例中，可以选择每个撞击突起1004、1016、1022的数量、深度、表面积、形状、材料成分和/或定位，以简化撞击模拟和/或限制由波形舱位分隔器1000、1010、1020和乘客座椅1002、1014之间的撞击所引起的损坏。例如，通过将(一个或多个)撞击突起1004、1022设置在波形舱位分隔器1000、1020(或者，替代地，乘客座椅1014上的突起1016)上，在乘客座椅1002(1014)和波形舱位分隔器1000、1020(1010)之间产生已知的撞击点，从而简化了在紧急情形下对载荷共享的计算。

在一些实施方式中，每个撞击突起1002、1022被设置在波形舱位分隔器面板1006、1024的前表面的面板加强区域中，该面板加强区域被配置成承受波形舱位分隔器1000、1020与乘客座椅1002之间的撞击震动。面板加强区域可以由强度高于构成面板1000、1020的材料的材料制成，例如高密度聚乙烯、迭尔林(delrin)、钢合金、丙烯酸塑料(acrylic)，厚度大于面板12的厚度和/或密度大于面板12的密度。类似地，每个撞击突起1016可以被设置在图10b的乘客座椅1014的后表面的乘客座椅加强区域中。

在一些实施方式中，每个撞击突起1002、1016、1022被涂覆有能量吸收层，以在波形舱位分隔器面板1006、1024、1012和乘客座椅1002、1014之间提供阻尼。例如，能量吸收层可以限制对波形舱位分隔器面板1006、1024、1012和/或乘客座椅1002、1014的刮擦和其他损坏。能量吸收层可以由弹性材料制成，所述弹性材料诸如弹性体合金、橡胶合金或类似物。

在分隔器上部署突起的一个优点是座椅不需要被定制。直接位于分隔器前面的座椅可以具有与该机舱中的其余或大部分座椅相同的配置和构造。

图11是根据本公开的某些方面的被固定到至少一个乘客座椅1102的波形舱位分隔器1100的侧视图。波形舱位分隔器1100可以被直接固定到(一个或多个)座椅1102，例如，不固定到机舱的地板的结构，例如地板内的轨道。例如，波形舱位分隔器10可以通过固定系统1106将至少一个分隔器腿1104固定到乘客座椅1102的腿1108的后部。固定系统1106可以包括支架1110，支架1110在一端固定到分隔器腿1104而在另一端固定到乘客座椅1102的腿1108。这种布置可能需要分隔器通过16g动态测试，因为它被安装在乘客约束系统(座椅)。然而，这种布置为直接在分隔器后面的乘客提供了额外的进/出脚间隙，并且可以优化直接在后座椅腿后面的空间的使用。此外，使用连接系统将分隔器的顶部固定到顶置箱可以提供足够的支撑，使得面板在紧急着陆期间不会在座椅上施加不可接受的额外载荷。

转向图12a-12b和图13，示出了在碰撞事件或其他紧急事件之前和之后的波形舱位分隔器1200的另一实施例。图12a示出了在碰撞事件之前处于向后位置的波形舱位分隔器1200。图12b示出了碰撞事件之后处于向前位置的经反向移动的舱位分隔器1200，以及图13示出了用于波形舱位分隔器1200的放大的弹簧机构。在一些实施方式中，分隔器1200可以包括面板1253，面板1253通过脚1244在连接表面1208处联接至地板安装件1206。如图12a中所示，在碰撞事件之前，隔板、壁或面板1253可以在向后位置1253a，其对应于图13中的位置1301a。在碰撞事件之后，如图12b中所示，面板1253可以处于向前位置1253b，其对应于图13中的位置1301b。可以包括头枕部分1202的乘客座椅1205的座椅靠背1251在图12a和12b中均示出为处于竖直的ttol位置。

在一些实施方式中，分隔器1200可以在下端在枢轴1252处铰接地附接到机舱地板1212，并且在上端附接到弹簧机构1250，该弹簧机构可以安装至天花板或安装在飞机机舱的上部立体空间结构的下侧上，例如顶置箱的下侧。在一些示例中，弹簧机构1250可以包括定位在通道或轨道1305内的弹簧1302，该弹簧1302被保持在通道1305内的延伸位置1302a中直到发生碰撞事件，在该时刻弹簧回弹到塌缩或缩回位置1302b。在一些实施方式中，弹簧机构1250可以包括烟火销拔出器1304，该烟火销拔出器1304可以联接至凸缘或联接构件1303，该凸缘或联接构件1303在发生碰撞事件之前将面板1301保持在正常操作位置1301a。另外，在正常操作条件下，烟火销拔出器还将弹簧保持在通道内的伸出位置。在检测到碰撞状况时，惯性开关(未示出)触发烟火销拔出器1304，此时，凸缘1303从烟火销拔出器1304的位置1303a处的保持构件释放，从而使弹簧1302弹回到位置1302b。当凸缘1303被释放并移动到位置1303b时，面板1253/1301在弹簧1302的力以及面板1253的惯性的作用下移动到向前位置1253b/1301b。在一些实施方式中，在碰撞事件之后，由弹簧机构1250提供的张力将面板保持在位置1253b。

在一些实施例中，面板1253的重量可以足够，使得可能不需要来自弹簧机构1250的弹簧力。实际上，在一些实施例中，面板1253可以足够重，以要求使用压缩弹簧(而不是所描绘的拉力弹簧1302)来阻碍或减慢面板1253到位置1301b的行进速度。在这种替代方式中，闩锁机构(未示出)可以用于将面板保持在位置1301b。在不使用这种闩锁的情况下，面板1253可以在碰撞事件之后返回到位置1301a。

图14a至图14c示出了图12-13所示的弹簧机构1250的替代实施方式，用于在紧急事件期间引起波形舱位分隔器的运动，包括在碰撞事件、紧急着陆，或其他紧急情况中面板1404(类似于波形舱位分隔器1200的面板1253)从后部位置向向前位置移动。如图14a所示，通道1401可以布置在面板1404上方，并且可以以类似于图12a-12b所示的弹簧机构1250的方式安装到顶置箱的底侧或飞机机舱天花板。在一些实施方式中，烟火销拔出器1402可以安装在通道1401的连接到销1403的一侧上，销1403在碰撞事件之前的正常操作期间经由凸缘(未示出)将面板1404牢固地保持在适当的位置。在一些示例中，图14b中所示的惯性开关1405可以连接到烟火销拔出器1402，并且可以用来致动拔出器1402。例如，在检测到碰撞或其他类型的紧急事件时，惯性开关1405可以触发烟火销拔出器1402以将销从其正常操作位置拔出，从而允许面板1404从向后位置移动到向前位置。如图14c所示，扭力弹簧和杆组件1406可以联接至用于安装到面板1404的波形舱位分隔器1200的地板安装件1407。组件1406可以根据其在碰撞事件期间是否期望促进或抑制面板1404的向前运动而在向前或向后方向施加扭矩。

图15示出了用于在紧急事件期间引起波形舱位分隔器运动的机构1500的另一实施例，在紧急事件中，气动致动器1501用于控制面板1504从正常操作期间的向后位置1504a到发生碰撞事件后的向前位置1504b的行进。如上面刚参考图12a至图14b所描述的实施例一样，通道或轨道1503可以与将面板1504连接至气动致动器1501的联接件1505可滑动地接合。在一些实施方式中，气动致动器1501通过使剪切销(未示出)断裂并将联接件1505从气动致动器1501在向后位置释放，从而使联接件1505以及因而面板1504从向后位置1505a/1504a移动到向前位置1505b/1504b，有助于在碰撞过程中向前推动或推动面板1504。在一些实施方式中，可以通过诸如上述惯性开关1405的惯性释放机构来触发气动致动器的致动。

在替代示例中，剪切销可以不被设计成在碰撞事件期间断裂，在这种情况下，气动致动器1501可以在行程的第一部分期间将面板1504朝着向前位置1504b推进，此后致动器1501可能会阻碍面板1504的前进。在其行程的后半段放慢面板速度可有助于保持面板的结构完整性并限制对座椅靠背1251的撞击。

在又一实施例中，气动致动器1501可被配置为在通道1503的整个行进长度期间阻碍或延迟面板1504从向后位置1504a到向前位置1504b的前进。在其中面板1504相对较重的实施方式中延迟面板1504的运动可能是有利的，在这种情况下，在碰撞事件期间可能不需要提供向前推动面板的附加力。

图16示出了用于在紧急事件期间引起波形舱位分隔器的运动的机构1600的另一替代实施方式，其中将卡扣1602安装到飞机机舱天花板或顶置储物箱结构1601。在一些实施方式中，机构1600可以包括被容纳在卡扣1602中并由刚性地固定在枢转摆1605上的棘爪1604保持在原位的片1603。在一些实施方式中，枢转摆1605可与波形舱位分隔器的面板1607a基本成一直线。在碰撞期间，惯性力可导致摆1605沿向前方向摆动到位置1605b，从而使棘爪1604从刀构件1603释放。在棘爪1604从卡扣1602释放之后，片1603可相对于卡扣1602旋转，这进而可以导致摆1605从卡扣1602释放，并使面板1607从向后位置1607a移动或旋转到向前位置1607b。

转向图17，示出了经济舱座椅1703的示例，该经济舱座椅1703通过舱位分隔器1700与商务舱座椅1704分开。在一些实施方式中，在碰撞事件期间，在座椅1703中的乘客头部预期行程可能会在其正常操作位置1700a中干扰分隔器1700，这可能使座椅1703/1704彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱配置中，允许在座椅1703/1704的前面或后面安装另外一排座椅。例如，舱位分隔器1700可以包括通过弹出式接头1707连接的上分隔器部分1705和下分隔器部分1708，该弹出式接头提供在上分隔器部分1705和下分隔器部分1708之间，当遇到碰撞事件或紧急情况时，该弹出式接头提供用于上分隔器部分1705和下分隔器部分1708连同枢轴点1709和1711的旋转。在一些示例中，座椅1704的座椅靠背1702可以在直立位置1702a和倾斜位置1702b之间铰接。当分隔器1700处于其正常操作位置1700a时，座椅靠背1702可以倾斜到位置1702b。紧接在碰撞事件之前，可以预期座椅靠背1702处于ttol位置1702a。在一些实施方式中，舱位分隔器1700的上分隔器部分可以包括上分隔器部分1705和相关联的袋构件1706，它们一起形成可伸缩的或“滑动接头”面板结构，其在舱位分隔器1700在正常操作位置1700a和碰撞位置1700b之间移动时可适应弹出式接头1707和将袋构件1706连接到储物箱结构的枢轴1711之间的距离的变化。

在正常操作期间，可以锁定弹出式接头1707，以使上分隔器部分1705和下分隔器部分1708在后向位置1705a/1708a中保持静止。在碰撞事件期间，分隔器1700上的惯性力克服了通过铰接枢轴1707、1709和1711铰接至位置1708b、1705b和1706b的弹出式接头1707和上分隔器部分1705、袋构件1706和下分隔器部分1708的锁定力。在该操作位置，也称为在紧急操作位置，分隔器1700可以不干扰坐在座椅1703中的乘客的头部的预期行进弧线，从而满足安全准则。在一些实施方式中，袋构件1706可以配备有阻尼构件，该阻尼构件被配置为阻碍上分隔器面板1705b进入袋构件1706b的行进。减慢上分隔器面板1705b进入袋构件1706b的行进可有助于减缓行程，可有助于保持分隔器1700的结构完整性并减少分隔器1700对座椅靠背1702的撞击。

转向图18，示出了经济舱座椅1803通过波形舱位分隔器1800与商务舱座椅1804分开。在某些实施例中，分隔器1800可以包括上部1801、中间部分1808和底部1809。上部1801和中间部分1808可以以预定的角度关系固定地彼此附接，而中间部分1808可以通过弹出式接头1801铰链连接到下部1809，该弹出式接头1801在碰撞事件期间用作上部1801和中间部分1808的枢轴点。例如，在正常操作位置1800a中，上部1801a可以具有竖直取向，并且中间部分1808a在正常操作期间可以以允许座椅1804的座椅靠背1802从ttol位置1802a移动到倾斜位置1802b的角度定位，而不干扰分隔器1800a。在碰撞事件期间，当预期座椅1804处于ttol位置时，惯性力可能导致分隔器1800的上部1801和中间部分1808克服弹出式接头1810的锁定力，并向前旋转到紧急向前位置1801b/1808b，使得中间部分1808b具有与下部1809基本成一直线的竖直取向，而上部1801b具有相对于中间部分1808b的倾斜取向。

在碰撞事件期间，座椅1803中的乘客的头部的预期行进距离可能会在其正常操作位置1800a中干扰分隔器1800。然而，在碰撞事件期间分隔器向前旋转到位置1800b可以允许座椅1803/1804彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱配置中，允许在座椅1803/1804的前面或后面安装另外一排座椅。在一些示例中，位于上部1801上方的是监视器或储物室1806，其可以安装到顶置储物箱结构。在碰撞事件期间，分隔器1800上的惯性力克服了弹出式接头1809的锁定力，并且分隔器1800铰接至位置1800b。在紧急向前位置1800b中，分隔器1800可以不干扰坐在座椅1803中的乘客的头部的预期行进拱形，从而满足安全准则。储物室或监视器1806可以被配置成允许分隔器1800从正常操作位置1800a到向前的紧急位置1800b的所示行程。

转向图19，示出了通过分隔器1900与商务舱座椅1904分开的经济舱座椅1903。在某些实施例中，分隔器1900可包括安装到飞机机舱天花板或顶置箱结构的下侧的静止构件1906、上部1901和下部1908。上部1901和下部1908可以以预定的角度关系固定地彼此附接，并且下部1908可以通过旋转速度限制器1911可枢转地联接到基座构件1909。上部1901可以通过磁性卡扣1910连接到静止构件1906，该磁性卡扣可以设置成当在碰撞事件期间经历的惯性力在1、2、3、4、5、6、7、8或9g或它们之间的值的载荷时释放，从而引起分隔器1900的上部1901和下部的部分1908在旋转速度限制器1911上从正常操作位置1900a向前旋转到紧急向前位置1900b。例如，在正常操作位置1900a中，上部1901a可以具有竖直取向，并且下部1908a在正常操作期间可以以允许座椅1904的座椅靠背1902从ttol位置1902a移动到倾斜位置1902b的角度定位，而不干扰分隔器1900a。在碰撞事件中，当预期座椅1904处于ttol位置时，惯性力可使磁性卡扣1910从静止构件1906释放分隔器1900的上部1901，使得上部1901和下部1908沿向前的方向旋转到紧急向前位置1901b/1908b，其中下部1908b具有竖直取向，而上部1901b具有相对于下部1908b倾斜取向。

在碰撞事件期间，座椅1903中的乘客的头部的预期行进距离可能会在其正常操作位置1900a中干扰分隔器1900。然而，在碰撞事件期间分隔器1900的向前旋转到位置1900b可以允许座椅1903/1904彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱构造中，允许在座椅1903/1904的前面或后面安装另外一排座椅。在碰撞事件期间，旋转速度限制器1911会阻碍分隔器的行进，这可能有助于减慢分隔器1900的行进，进而有助于保持分隔器1900的结构完整性并减少对座椅靠背1902的撞击。在紧急向前位置1900b时，分隔器1900可以不干扰坐在座椅1903中的乘客的头部的预期行进拱形，从而满足安全准则。

转向图20，示出了通过分隔器2000与商务舱座椅2004分开的经济舱座椅2003。在某些实施例中，分隔器2000可以包括安装到机舱天花板或安装到顶置箱结构的下侧的静止构件2006、上部2001和下部2008。上部2001和下部2008可以以预定的角度或弯曲关系固定地彼此附接，并且下部2008可以在枢轴点2018处铰链地联接至基座构件2009。在一些实施方式中，下部2008可以枢转地联接至基座构件2009，使得在正常操作位置2012a中，下部2008的延伸构件2012可以与减震撞锤2014间隔开。

在一些示例中，上部2010可以通过磁性卡扣2016连接到静止构件2006，该磁性卡扣2016可以被设置成在碰撞事件期间在1、2、3、4、5、6、7、8或9g或它们之间的值的载荷下释放，从而导致分隔器2000的上部2001和下部2008在枢轴点2018处从正常操作位置2000a向前旋转到紧急向前位置2000b。例如，在正常操作位置2000a中，上部2001a可以具有竖直取向，并且下部2008a在正常操作期间可以以允许座椅2004的座椅靠背2002从ttol位置2002a移动到倾斜位置2002b的角度定位，而不干扰分隔器2000a。在预期座椅2004处于ttol位置的碰撞事件期间，惯性力可能使磁性卡扣2016从静止构件2006释放分隔器2000的上部2001，使得上部2001和下部2008向前旋转到紧急向前位置2001b/2008b，其中下部2008b具有竖直取向，而上部2001b具有相对于下部2008b倾斜取向。当分隔器2000到达紧急向前位置2000b时，延伸构件2012可撞击减震撞锤2014，当上部2001和下部2008旋转到紧急向前位置时，减震撞锤2014减小了撞击力。

在碰撞事件期间，在座椅2003中的乘客的头部的预期行进距离可能会在其正常操作位置2000a中干扰分隔器2000。然而，在碰撞事件期间分隔器2000向前旋转到位置2000b可以允许座椅2003/2004彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱构造中，允许在座椅2003/2004的前面或后面安装另外一排座椅。在碰撞事件期间，分隔器2000上的惯性力可克服磁性卡扣2016的锁定力，并且分隔器2000开始铰接至位置2008b，直到延伸构件2012在位置2012b处接合撞锤2014，此后有助于减慢分隔器2000的行进，这进而可以有助于保持分隔器2000的结构完整性并减少对座椅靠背2002的撞击。在操作位置2008b中，分隔器2000可以不干扰坐在座椅2003中的乘客的头部的预期行进拱形，从而符合安全准则。

转向图21，示出了通过分隔器2100与商务舱座椅2104分开的经济舱座椅2103。在某些实施例中，具有磁性卡扣的静止构件2106安装到飞机机舱天花板或安装到顶置箱结构的下侧，其可以磁性地联接到分隔器2100的止动面板2107，其也可以铰链地连接到顶置箱结构的下侧。分隔器2100还可包括在枢轴点2107处联接至止动面板2107的上部2101和下部2008。上部2101和下部2108可以以预定角度或弯曲关系彼此固定地附接，并且下部2108可以在枢轴点2113处铰链地联接至基座构件2109。在一些示例中，静止构件2106的磁性卡扣可以设置为在碰撞事件期间在1、2、3、4、5、6、7、8或9g或它们之间的值的载荷下释放止动面板2107，从而引起止动面板2107的旋转，其使分隔器2100的上部2101和下部2108在枢轴点2111、2113处从正常操作位置2100a向前旋转到紧急向前位置2100b。

例如，在正常操作位置2100a中，上部2101a可以具有竖直取向，下部2108a在正常操作期间可以以允许座椅2104的座椅靠背2102从ttol位置2102a移动到倾斜位置2102b的角度定位，而不干扰分隔器2100a。在碰撞事件期间，当预期座椅2104处于ttol位置时，惯性力可能会导致静止构件2106的磁性卡扣释放止动面板2107，使得上部2101和下部2108会向前旋转到下部2108b具有竖直取向并且上部2001b相对于下部2108b具有倾斜取向的紧急向前位置2101b/2108b。当分隔器2100到达紧急向前位置2100b时，止动面板2107可以限制分隔器2100的向前旋转量。

在碰撞事件期间分隔器2100向前旋转到位置2100b可以允许将座椅2103/2104彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱配置中，允许在座椅2103/2004的前面或后面安装另外一排座椅。在碰撞事件期间，分隔器2100上的惯性力克服磁性卡扣的锁定力，并且分隔器2100铰接至位置2108b，此时分隔器2100的向前前进可通过铰链地连接至分隔器2100和顶置储物箱结构的止动面板2107而停止。在枢轴点2111、2113处使用旋转速度限制器可以帮助减慢分隔器2100的行进，进而可以帮助保持分隔器2100的结构完整性并减少对座椅靠背2102的撞击。在前向紧急位置2108b中，分隔器2100可以不干扰坐在座椅2103中的乘客的头部的预期行进路径，从而满足安全准则。

转向图22，示出了通过分隔器2200与商务舱座椅2204分开的经济舱座椅2203。在某些实施例中，分隔器2200可以包括在枢轴点2207处铰链地连接至下部2208的上部2201，该枢轴点可以是弹出式接头2207或旋转速度限制器。在一些示例中，上部2201的上端可以在枢轴点2206处铰链联接至顶置天花板安装件或顶置储物箱，枢轴点2206可以是在碰撞事件期间限制上部2206的旋转速度的旋转速度限制器。在一些示例中，下部2208可以在枢轴点2210处铰链地联接至基座构件2009，枢轴点2210也可以是旋转速度限制器，其在碰撞事件期间限制下部2208的旋转速度。

在一些示例中，弹出式接头2207可以设置成在碰撞事件期间在1、2、3、4、5、6、7、8或9g或它们之间的值的载荷下释放，从而引起向前旋转或分隔器2200的上部2201和下部2208在弹出式接头2207的枢轴点处从正常操作位置2200a铰接到紧急向前位置2200b。例如，在正常操作位置2200a中，上部2001a可以具有竖直取向，并且下部2208a在正常操作期间可以以允许座椅2204的座椅靠背2202从ttol位置2202a移动到倾斜位置2202b的角度定位，而不干扰分隔器2200a。在碰撞事件中，当预期座椅2204处于ttol位置时，惯性力可能会导致弹出式接头2207释放，使得上部2201和下部2208旋转到紧急向前位置2201b/2208b，在该位置下部2208b具有竖直取向，并且上部2201b具有相对于下部2208b的倾斜取向。

在碰撞事件期间，分隔器2200向前旋转到位置2200b可以允许将座椅2203/2204彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱配置中，允许在座椅2203/2204的前面或后面安装另一排座椅。在碰撞事件期间，分隔器2200上的惯性力可以克服弹出式接头2207的锁定力，并且分隔器2200通过上下旋转速度限制器2206、2210的铰接而开始铰接至位置2200b，这可能会阻碍分隔器2200的行进。旋转速度限制器2206、2210的使用者可以减慢分隔器2200的行进，这进而可以帮助保持分隔器2200的结构完整性并减少对座椅靠背2202的撞击。分隔器2200的向前行进可以在指示紧急向前位置2200b的竖直虚线处被停止。在紧急向前位置2200b中，分隔器2200可以不干扰坐在座椅2203中的乘客的头部的预期行进路径，从而满足安全准则。

转向图23，示出了通过分隔器2300与商务舱座椅2304分开的经济舱座椅2303。在某些实施例中，分隔器2300可以包括通过织带保持器2301安装到飞机机舱天花板或顶置箱的下侧的面板2308。在一些示例中，面板2308可以通过机械闩锁可枢转地联接到地板并且连接到基座构件2309，机械闩锁可设置为在碰撞事件期间在500、600、700、800、900、1000、1100、1200、1300、1400或1500磅力(lbf)的扭矩或其之间的值下释放，从而引起面板2308从正常操作位置2308a向前旋转到紧急向前位置2308b。

例如，在分隔器2300的正常操作位置2300a中，面板2308可以以一定角度定位，该角度允许座椅2304的座椅靠背2302在正常操作期间从ttol位置2302a移动到倾斜位置2302b，而不干扰分隔器2300a。在碰撞事件期间分隔器2300向前旋转到位置2300b可以允许座椅2303/2304彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱构造中，允许在座椅2303/2304的前面或后面安装另外一排座椅。在碰撞事件期间，当预期座椅2304处于ttol位置时，面板2308上的惯性力可以导致基座部件2309上的机械闩锁释放，使得面板2308旋转到紧急向前位置2308b。分隔器2301/2308的向前行进通过织带2301向当面板2308移动到紧急向前位置2308b时发生的位置延伸而停止。在紧急向前位置2308b中，分隔器2300可以不干扰坐在座椅2303中的乘客的头部的预期行进拱形，从而满足安全准则。

转向图24，示出了通过分隔器2400与商务舱座椅2404分开的经济舱座椅2403。在某些实施例中，分隔器2400可以包括通过弹出式接头2407铰链地联接在一起的上部2401和下部2408。在一些示例中，上部2401可以被铰链地安装或邻接可以安装到飞机机舱天花板或顶置箱结构的储物室2406的下表面。在一些示例中，储物室2406可以具有下表面，该下表面被配置为在碰撞事件期间磁性地联接至上部2401的前表面。另外，下部2408可以可枢转地联接到可伸缩基座构件2409。例如，在下部在正常操作位置2408a和紧急向前位置2408b之间铰接期间，下部2408的底端可以在可伸缩基座构件2409内升高。

在分隔器2400的正常操作位置2400a中，上部2401a和下部2408a可以以一定角度放置，该角度允许座椅2404的座椅靠背2402在正常情况下从ttol位置2402a移动至倾斜位置2402b，而不干扰分隔器2400a。在碰撞事件期间分隔器2400向前旋转到位置2400b可以允许座椅2403/2404彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱构造中，允许在座椅2403/2404的前面或后面安装另外一排座椅。

在碰撞事件期间，当预期座椅2404处于ttol位置时，分隔器2400上的惯性力可克服弹出式接头2407的锁定力以及重力对上部2408和构件2409的伸缩部分的拉力。上部2401和下部2408铰接至紧急向前位置2401b/2408b，并且可以通过在室2406的下侧上的机械或磁性卡扣保持在适当位置，该卡扣在位置2401b磁性地联接至上部2401。另外，在下部2408铰接至紧急向前位置2408b的过程中，下部2408的底端可以从伸缩式基部构件2409向外伸缩。在紧急向前位置2400b中，分隔器2400可以不干扰坐在座椅2403中的乘客的头部的预期行进路径，从而满足安全准则。储物室或监视器2406可被配置为允许上部2401的所示行进。

转向图25，示出了通过分隔器2500与商务舱座椅2504分开的经济舱座椅2503。在某些实施例中，分隔器2500可以包括面板2501和通过磁性卡扣2507连接至面板2501的静止面板构件2506。在一些实施方式中，磁性卡扣2507可以被设置为在1、2、3、4、5、6、7、8或9g或它们之间的值的载荷下从静止面板构件2506释放面板2501。另外，面板2501可以在枢轴点2510处可枢转地联接到基座构件2509，其可以可选地包括配重2508和被配置为在发生碰撞事件之后将面板2501保持在紧急向前位置的闩锁(未示出)。

在分隔器2500的正常操作位置2500a中，面板2501a可以以允许座椅2504的靠背2502在正常操作期间从ttol位置2502a移至倾斜位置2502b的角度定位，而不干扰分隔器2500a。在碰撞事件期间分隔器2500向前旋转到位置2500b可以允许座椅2503/2504彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱构造中，允许在座椅2503/2504的前面或后面安装另外一排座椅。

在碰撞事件中，当预期座椅2504处于ttol位置时，面板2501上的惯性力可以克服磁性卡扣的锁定力，并且面板2501可以绕基座构件2509上的枢轴点2510铰接至位置2501b。在一些示例中，在基座构件2509上的闩锁可将面板2501的下边缘和可选的配重2508保持在紧急向前位置2501b/2508b中。在紧急向前位置2501b中，面板2501可以不干扰坐在座椅2503中的乘客的头部的预期行进路径，从而满足安全准则。

转向图26，示出了经济舱座椅2603，其通过分隔器2600与商务舱座椅2604分开。在某些实施例中，分隔器2600可以包括面板2601，该面板2601通过卡扣机构2606(可选地类似于图16中所描述的那样)连接至飞机机舱天花板安装件或顶置储物箱，该卡扣机构可以设置成当在碰撞事件中遇到惯性力时在1、2、3、4、5、6、7、8或9g或它们之间的值的载荷下释放面板2601。在一些示例中，面板2601的下部可以具有向前延伸的波状形状，以利用座椅2604后面的空间2608。另外，面板2601可以通过允许面板2601在正常操作位置2601a和紧急向前位置2601b之间铰接的基本枢轴点2609被安装到地板。

在分隔器2600的正常操作位置2600a中，面板2601a可以以一定角度定位，该角度允许座椅2604的座椅靠背2602在正常操作期间从ttol位置2602a移动到倾斜位置2602b，而不干扰分隔器2600a。在碰撞事件期间分隔器2600向前旋转到位置2600b可以允许座椅2603/2604彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱构造中，允许在座椅2603/2604的前面或后面安装另外一排座椅。

在碰撞事件中，当预期座椅2604处于ttol位置时，分隔器2601上的惯性力可克服卡扣机构2606的锁定力，并且面板2601铰接至紧急向前位置2601b，此时如上所述，面板2601的行进通过连接到卡扣机构2606的安全带2611来停止(图23)。在紧急向前位置2601b中，面板2601可以不干扰坐在座椅2603中的乘客的头部的预期行进路径，从而满足安全准则。

转向图27a-27b，示出了通过分隔器2700与商务舱座椅2704分开的经济舱座椅2703。在某些实施例中，分隔器2700可以包括可变形面板2701，该可变形面板2701通过伸缩滑动接头2706(可选地类似于图17中所述的伸缩接头)连接至飞机机舱天花板安装件或顶置储物箱。在2711a处示出了在发生碰撞事件之前处于正常操作位置2701a的面板2701的放大的结构细节。例如，面板2701的内部可以包括形成在面板2701的材料中的腔2712a，腔2712a可以允许面板2701在碰撞事件期间容易地向前变形或弯曲，如面板2701b所示。例如，在碰撞事件之后面板2701的内部的结构细节在图27b中的2711b处示出，在图中，腔2712b在由碰撞事件引起的惯性力的作用下塌缩，这导致面板2701变形到紧急向前位置2701b。另外，面板2701可以通过基部枢轴点2709安装到地板，该枢轴点2709允许面板2701随着面板2701变形而在正常操作位置2701a和紧急向前位置2701b之间铰接。

在分隔器2700的正常操作位置2700a中，面板2701a可以以一定角度定位，该角度允许座椅2704的座椅靠背2702在正常操作期间从ttol位置2702a移动到倾斜位置2702b，而不干扰分隔器2700a。在碰撞事件期间分隔器2700向前旋转到位置2700b可以允许座椅2703/2704彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱构造中，允许在座椅2703/2704前面或后面安装另外一排座椅。

在碰撞事件中，当预期座椅2702处于ttol位置时，分隔器2701上的惯性力(由平行箭头表示)克服面板结构2712a的刚度，并且面板2701可以铰接至位置2701b，此时，分隔器2701的横截面的行程视图在附图标记2711b处示出。腔2712b已经部分塌缩以允许分隔器2701弯曲。在优选的实施例中，变形可以是永久的。在紧急向前位置2701b中，面板2701可以不干扰坐在座椅2703中的乘客的头部的预期行进路径，从而满足安全准则。

转向图28a-28b，示出了通过分隔器2800与商务舱座椅2804分开的经济舱座椅2803。在某些实施例中，分隔器2800可包括静止的上部2806和下部2809以及可铰接的中间部分2808，该可铰接的中间部分2808可在枢轴点2807处可枢转地连接到下部2809。在一些示例中，仅中间部分2808可被配置为在碰撞事件期间从正常操作位置2808a铰接至枢轴点2807上方的紧急向前位置2808b，这可以限制在碰撞事件期间铰接运动的分隔器质量的量。该实施方式可以配备有前述实施例中的任一个的任何数量的辅助机构。图28a还示出了上部2806、中间部分2808和下部2809的示例性尺寸。在一些示例中，座椅2804的座椅靠背2802限制中间部分2808的向前旋转的量。替代地，枢轴点2807可以是减慢中间部分2808的旋转速度的旋转速度限制器。图28b示出了分隔器2800的替代实施方式，其中可铰接的中间部分是静止的上部2801内的切口。例如，中间部分可包括面板2808c/2808d，其响应于在碰撞事件期间经历的惯性力而从上部2801向前旋转。

在分隔器2800的正常操作位置2800a中，分隔器2800a可以以允许座椅2804的靠背2802在正常操作期间从ttol位置2802a移至倾斜位置2802b的角度定位，而不干扰分隔器2800a。在碰撞事件期间分隔器2800向前旋转到位置2800b可以允许将座椅2803/2804彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱配置中，允许在座椅2803/2804的前面或后面安装另外一排座椅。

在碰撞事件中，当预期座椅2804位于ttol位置时，在中间部分2808上的惯性力可以克服任何锁定或闩锁力，并铰接至紧急向前位置2808b。在操作位置2808b中，分隔器2800可以不干扰坐在座椅2803中的乘客的头部的预期行进路径，从而满足安全准则。

转向图29，示出了通过分隔器2900与商务舱座椅2904分开的经济舱座椅2903。在某些实施例中，分隔器2900可包括上部2906和下部2909，上部2906和下部2909可被配置为在碰撞期间基本保持静止。在一些实施方式中，上部可以被连接至飞机机舱天花板安装件或顶置储物箱的底侧。在一些示例中，分隔器2900还可包括可由诸如织物的柔性材料制成的中间部分2901，该中间部分可消除碰撞事件期间分隔器2900的铰接。例如，中间部分2901可通过钩或闩锁在顶端可释放地连接到上部2906，使得在碰撞事件期间中间部分2901与上部2906分离并塌缩到地板上。分隔器2900的该实施例可以配备有前述实施例中的任一个的辅助机构。

在分隔器2900的正常操作位置2900a中，分隔器2900a以允许座椅2904的靠背2902在正常操作期间中从ttol位置2902a移动到倾斜位置2902b的角度定位，而不干扰分隔器2900a。在碰撞事件期间分隔器2900向前旋转到位置2900b可以允许将座椅2903/2904彼此更靠近地定位，从而节省空间，并且在某些机舱配置中，允许在座椅2903/2904的前面或后面安装另外一排座椅。

在碰撞事件中，当预期座椅2904处于ttol位置时，坐在座椅2903中的乘客的头部可以安全地穿过中间部分2901的织物，从而有选择地在靠近上分隔器部分2906或下部2909的弱化区域撕开中间部分2901。下部2909可以由相对柔性但刚性的材料制成，以适应与乘客的偶然接触。

图30-42示出了波形舱位分隔器的替代实施例的各方面，其在碰撞事件期间也可以显著减小铰接运动分隔器的质量。在图30-33中示出了一种此类的替代方案。如图30所示，分隔器3120可以包括通过附加的外框架部分联接的上面板部分3004和下面板部分3007。在一些实施方式中，上部3004可以包括观察窗3006，以保持机组人员到下一个机舱的视线，该观察窗可以位于上部3004的上角。分隔器3120可以通过带有地板安装件3110的支腿3003在下端处刚性地联接到机舱地板，并且可以可选地通过诸如图1-6中的联接件20、42、64、66、82的结构在上端处联接到储物箱结构。在一些实施方式中，分隔器10的铰接部分可包括上壳体构件3002和下壳体构件3009，其布置在上面板部分3004和下面板部分3007之间。上壳体构件3002的后侧可以包括前向延伸的侧面3052，并且可通过铰链3001a、3001b连接到上部3004。类似地，下壳体构件3009的后侧可以包括向前延伸的侧面3059，并且可以通过铰链3008a，3008b联接到下部3007。在图30所示的正常操作位置，分隔器3120前方的座椅3011可以完全后倾。

在碰撞事件期间，上壳体构件3002可以在铰链3001a、3001b处向前铰接，并且下壳体构件3009也可以在铰链3008a、3008b处向前铰接。当上下壳体构件3002、3009向前铰接时，上下壳体构件3002、3009在配合表面3011处彼此分离，从而在分隔器3120中产生间隙或开口。在一些示例中，由于下面将进一步讨论的惯性释放机构，上下壳体构件3002、3009被允许向前铰接。

如图31所示，坐在具有座椅靠背3204和座椅底部3102的座椅3010中的波形舱位分隔器3120的后部的乘客3015可以在正常操作期间占据位置3015，在碰撞事件期间占据位置3015b。尽管未按比例描绘，但是在没有如图所示的上壳体构件3002和下壳体构件3009的前部铰接的情况下，上壳体构件3002和下壳体构件3009可能会干扰乘客头部3015b，从而允许座椅3010和3011定位得更加紧密，如上所述。

图32示出了图30和图1的实施例在碰撞事件之后的比较定位。例如，隔板3020反映了在碰撞事件之后图1的分隔器的位置，并且分隔器3120示出了图30的分隔器。为了适应所描绘的在分隔器之前的商务舱座椅3011的倾斜，隔板3020被定位在比分隔器3120更靠后的位置。从图32可以理解，图30的实施例提供了甚至相对于固定波形分隔器的额外几英寸的间隙。图30的实施例提供了相对于固定分隔器(以及它们之间的值)的1、2、3、4、5、6、7或8英寸的额外间隙。

图33示出了在碰撞事件之后图30和图7f的实施例的比较定位。图33中的隔板3020反映了在碰撞事件之后图7f的分隔器的位置，且分隔器3120图示了图30的分隔器。从图33可以理解，图7f和30的实施例提供相当的间隙。然而，图33的实施例是在本发明的实施例中。图33的实施例可以提供在碰撞事件期间基本上减少铰接的质量(且必须以受控的方式停止)的优点。

图34-35示出了惯性释放机构3400的实施例，该惯性释放机构3400允许上壳体构件3002和下壳体构件3009在碰撞事件期间从图30所示的正常操作位置铰接到图31中所示的紧急向前位置。为了说明的目的，惯性释放机构被示出为在向前延伸的侧壁3052处安装到壳体3002的内部，该侧壁可以在座椅3011后面隐藏起来。在一些实施方式中，释放元件3402可以包括惯性质量部分3401和闩锁部分3404，并且可以可枢转地附接到向前延伸的侧壁3052。在正常操作位置3400a中，闩锁部分3404可以与止动件3405接合，该止动件3405可以刚性地安装到板3406，板3406可以在相关侧壁3059处安装到另一外壳构件2009。替代地，板3406可被安装到分隔器桥接部分3004和3007的静止部分，或者可被安装到飞机的机身或侧壁。通过在释放元件3402的端部施加大约40lb的力，闩锁部分3404可以被锁定到图34中所示的位置。在一些实施方式中，枢轴3403和止动件3405的相对位置可以被选择成使得闩锁在1、2、3、4、5、6、7、8或9g(或它们之间的值)的载荷下释放部分。

在碰撞事件期间，惯性质量部分3401可以向前铰接至紧急位置3400b，并且可以使释放元件3402移动至紧急位置3401b/3404b。在此释放状态下，闩锁部分3404b可脱离止动件3405，并允许一个或两个壳体构件3002/3009沿向前的方向铰接，从而为在碰撞事件期间后座乘客的头部的预期行进提供间隙。

图36示出了用于波形舱位分隔器3120的上下壳体构件3002、3009的处于正常操作位置3600a和紧急位置3600b的替代释放机构3600。在该实施例中，壳体构件的侧壁(例如，侧壁3052、3059)可以通过质量皮带轮释放机构3600被保持在适当位置。在一些实施方式中，弹簧加载的皮带轮/线轴3605可以安装在壳体3604内，并且可以包括附接到止动器3601和配重3602的电缆。在碰撞事件期间，配重3602可以从正常操作位置3602a铰接至紧急位置3602b，从而克服皮带轮的弹力并使皮带轮/线轴3605沿顺时针方向旋转。皮带轮/线轴的这种顺时针旋转可以使止动件3601从正常操作位置3601a缩回到狭槽3603内的紧急位置3601b。此后，如上所述，可以允许侧壁3052向前移动。质量皮带轮释放机构3600可如上所述结合闩锁释放机构3400安装。

图37-38描绘了用于波形舱位分隔器3120的上壳体构件3002和下壳体构件3009的质量连杆释放机构3700。该质量连杆释放机构3700的操作可以类似于关于图36中的质量皮带轮释放机构3600的描述，但除了联动装置3701-3703可以代替皮带轮/线轴3605之外。在一些实施方式中，弹簧3704可以将质量连杆释放机构3700偏置到正常操作位置3700a。在图38中的3700b所示的碰撞事件期间，质量3602可以从位置3602a铰接至位置3602b，其克服弹簧3704的力并将连杆机构3703从位置3703a拉至位置3703b，这继而引起联动装置3702从位置3702a枢转到位置3702b。联动装置3702到位置3702b的枢转进而可以使联动装置3701和止动件3602从位置3602a/3701a移动到位置3602b/3701b。

图39-42示出了另外的实施例，其在碰撞事件期间进一步减小了波形舱位分隔器3903的铰接质量。在一些实施方式中，分隔器3903可以在上部分隔器区域3901和下部分隔器区域3908之间配备有两个窗口区域3904/3905，上部分隔器区域3901和下部分隔器区域3908可以被配置为容纳后座乘客的头部行进通过窗口区域3904/3905。替代地，图39还示出了其中两个窗口区域3904/3905可以合并为单个窗口3009的替代示例。在一些示例中，分隔器3903可以可选地配备有上部观察窗口3902。分隔器3903可以在固定位置3906a、3906b处被安装被安装到腿(未示出)上。双窗口3904/3905或单窗口3909可以装配有柔性织物面板4001(图40)，该柔性织物面板4001具有嵌入的弹性带(以实心横线示出)并覆盖可以通过铰链4201铰链地连接到下部分隔器区域3908的上端的实心面板4002。图42描绘了这种实施例的正常操作位置。在图42中，附图标记3904和3905表示刚性面板切口，这些切口铰接地附接到下部分隔器区域3908。如图41所示，该构造允许商务舱座椅4104的座椅靠背4105从位置4105a完全倾斜到位置4105b，在此期间，面板4002可以通过弹性带和柔性织物4001保持在适当位置，该弹性带和柔性织物4001可以随着座椅靠背4105倾斜而延伸。在碰撞事件期间，当预期座椅4104位于ttol位置4105a时，面板3904/3905或3909可以向前铰接，从而使得坐在座椅4103中的乘客的头部向座椅4105的后部的行进路径不干扰分隔器3903。

替代地，可以移除窗户实心板4002，在这种情况下，当座椅4104倾斜时，柔性织物和带可以贴合座椅靠背4105b。当座椅4104倾斜时，这可以增加座椅4103中的后座乘客的可用空间。

在不脱离本公开的范围的情况下，可以改变与波形舱位分隔器的实施例有关的各种细节。此外，本文对波形舱位分隔器的优选实施例的前述描述和用于实践如本文所述的波形舱位分隔器的最佳模式的前述描述仅是出于说明的目的，而不是出于限制的目的。